Мероприятия по увеличению объема услуг за счет эффективного использования трудовых ресурсов на предприятии на примере ООО "Такси"

Тип развития и его признаки	Последствия и альтернативы
1. Стабильный (простое воспроизводство) · Устойчиво сохраняется обьем производства · Стабильный рыночный спрос на продукцию предприятия · Необходимое обеспечение ресурсами постоянно.	· Экономический успех временный · Вероятности: переход к расширенному воспроизводству или возможное снижение темпов развития
2. Расширеный · Непрерывно увеличивается обьем производства · Рыночный спрос на продукцию растет · Предложение ресурсов возрастает	· Экономическая устойчивость предприятия возрастает · Вероятности: переход к стабильному развитию или организация работ по инновации производства
3 Суженный · Сокращается обьем производства · Снижается спрос на продукцию предприятия · Ограничена конкурентноспособность · Привлечение ресурсов уменьшается	· Финансовая и производственная нестабильность · Вероятности: санация, изыскание средств и способов стабилизации производства, или реорганизация, или банкротство и ликвидация предприятия

В ходе реализации стратегии предприятия могут возникнуть помехи, препятствия или сопротивления, которые вызывают необходимость своевременного внесения изменений и корректировок в соответствующие подсистемы организации. Изменение - это замещение одного или нескольких внутренних элементов предприятия (целей, структуры, технологии, персонала) другими по содержанию компонентами под воздействием как внешних, так и внутренних факторов. Существует множество различных причин внесения изменений в саму стратегию или отдельные её элементы:

· Невозможность предвидения на стадии разработки стратегии новых проектных решений, технологий, поведения и развития конкурентов, экономической коньюктуры и др;

· Неточное определение необходимых ресурсов, ошибки в их распределении и использовании;

· Отставание в осуществлении мероприятий по времени вследствии воздействия дестабилизирующих факторов;

· Несоответствие организационно-производственной структуры и менеджмента требованиям новой стратегии;

· Сопротивление персонала предприятия изменениям;

· Ошибки в выборе ответственных исполнителей и руководителей, недостаток знаний и способностей;

· Недостаточная взаимоувязка стратегических и оперативных планов;

· Недостаточно четкая постановка целей, низкая подготовленность линейных менеджеров;

· Неконтролируемые изменения во внешней среде;

· Пересмотр стоимостных критериев;

· Срыв сроков поставок сырья и других ресурсов поставщиками.

Изменения оказывают существенное воздействие на:

· Продолжительность и сроки достижения стратегических целей;

· Качество выполнения работ и их стоимость;

· Мотивацию и поведение персонала;

· Уменьшение неопределенности состояния организации;

· Конкурентноспособность предприятия и соответствие интересам потребителей.

Каждое организационно-экономическое изменение проходит несколько этапов: прогнозирование возможных изменений; анализ причин возникающих проблем; нахождение нового решения и разработка мер по его выполнению; предположение и описание особенностей изменений; оценка последствий вносимых корректировок; проведение испытаний предполагаемых уточнений и выявление скрытых трудностей; одобрение новшеств и организация их выполнения; координация и контроль выполнения внедряемых изменений.

Задача руководителей предприятия состоит в том, чтоб вызвать у работников готовность к предстоящим изменениям и создать у них соответствующую мотивацию, понимание и заинтересованность, погасить возможное сопротивление. Основными причинами сопротивления персонала переменам является:

· Инстинкт самосохранения и предубеждение, что вводимые перемены не принесут для них ожидаемых результатов;

· Увеличение неопределенности в условиях недостаточной информированности о социальных, экономических и трудовых последствиях изменений;

· Ожидание опасности и потерь - уменьшение полномочий, снижение доходов, ухудшение условий труда, повышение ответственности и т.п.

Для уменьшения или устранения сопротивления новшествам со стороны персонала предприятия целесообразно:

· Пересмотреть систему материального и морального поощрения работников и гарантировать сохранение занятости сотрудников;

· Преобразования осуществлять поэтапно, что позволит людям постепенно привыкнуть к новым условиям;

· Организовать при необходимости профессиональную переподготовку или повышение квалификации персонала;

· Шире привлекать сотрудников к обсуждению и принятию решений о предстоящих изменениях и ожидаемых последствиях;

· Быть готовым к принудительным формам воздействия - угрозе увольнения, снижения оплаты труда, не предоставления новой должности и др.

Оценка и контроль выполнения обеспечивает устойчивую обратную связь между достигаемыми результатами и целями организации. Сам контроль направлен на учет отклонений в ходе реализации стратегии, выяснения причин и внесение необходимых корректировок в достижение промежуточных целей, сроков проведения работ и других мероприятий.

АНАЛИТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

3.1. Анализ рынка пассажирских перевозок

3.1.1. Сортавальского района

Рынок пассажирских перевозок в Сортавальском районе не очень большой. На нем работает незначительное количество перевозчиков с различной формой собственности. Среди них все более весомую долю занимают компании, осуществляющие перевозки маршрутными такси и успешно конкурирующие с другими видами наземного пассажирского транспорта.

Сегодня автобус является основным видом наземного транспорта России. Его услугами ежегодно пользуются около 3,3 млрд. человек. Основной объем автобусных перевозок в Сортавала обеспечивается ГУП «Автоперевозки».

Помимо внутригородских перевозок, сложились устойчивые пассажиропотоки между городом и районами. Вместе с тем в последние годы получили широкое распространение коммерческие перевозки, выполняемые маршрутными такси многочисленных частных операторов.

В условиях отдаленности поселков от города Сортавала не всегда в полной мере удовлетворяются потребности населения, частные перевозщики органично дополнили уже существующие формы перевозок.

Недостающим звеном и стало маршрутное такси. Воспользовавшись им, пассажиры выигрывали в комфортности поездки и получали в свое распоряжение более удобный график движения, чем на обычном общественном транспорте при меньших по сравнению с легковым такси тарифах оплаты.

Более того, развитие маршрутного такси не поспевало за транспортными потребностями гостей.

Эпоха либеральных преобразований дала сильный импульс развитию маршрутных перевозок. Широкое распространение частной собственности на многие виды деятельности, в том числе и транспортной, вовлекло в этот процесс значительное число новых действующих лиц. Только теперь роль первой скрипки в данном виде бизнеса стали играть не муниципальные, как раньше, а коммерческие перевозчики.

Важным фактором в быстром формировании рынка перевозок маршрутными такси, помимо всего, явилась острая нехватка в середине 90-х годов прошлого столетия пассажирского транспорта общего пользования, что грозило перерасти в крупную социальную проблему.

Спрос рождал предложение, тем более, что данный вид бизнеса оказался весьма прибыльным. Не удивительно, что, начав со скромных объемов транспортной работы, частные компании превратились в серьезную силу в сфере пассажирских перевозок в Сортавала. Егоров В.В. Малый бизнес: Научный проект. Москва. - 2005

Доказав свою состоятельность в обслуживании солидной части пассажиропотоков, частные перевозчики принесли с собой и целый шлейф проблем. Маршрутными таксомоторными перевозками занимается большое количество коммерческих организаций с очень незначительным парком автомобилей.

Нередко встречаются фирмы, имеющие всего два или три автомобиля. Естественно, в этой ситуации говорить о налаживании нормальной работы, связанной с оказанием транспортных услуг, невозможно. Прежде всего, это касается обеспечения безопасности и качества перевозок. Мелкая компания просто не в состоянии должным образом проводить техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, осуществлять контроль за работой водителей на линии, вести с ними учёбу по БДД, проводить их медицинское освидетельствование перед выездом и возвратом с линии.

Не менее остро стоят и кадровые проблемы. За рулем маршрутного такси можно встретить граждан практически со всего постсоветского пространства, многие из которых не имеют даже Сортавальской регистрации. Нередко встречаются перевозчики, вообще работающие на нелегальных условиях. Зато желания заработать, невзирая ни на что, хоть отбавляй.

Поэтому главным критерием допуска частников к работе на маршрутных линиях Сортавала является в первую очередь легитимность их присутствия на рынке пассажирских перевозок, наличие исправного подвижного состава, соответствующей материально-технической базы и квалифицированных кадров. А это под силу более или менее солидному транспортному предприятию такому, как, например, таксомоторный парк или подобный ему. Только в этих организациях имеются места для хранения машин, моечные посты, соответствующая ремонтная база, обеспечено медицинское обслуживание персонала, оборудованы кабинеты по безопасности дорожного движения и т.д.

Кроме того, повышения эффективности маршрутных перевозок значительно проще достичь в том случае, когда городские власти взаимодействуют с достаточно ограниченным числом крупных транспортных компаний. Вот почему назрела необходимость укрупнения фирм, осуществляющих пассажирские перевозки маршрутными такси. Именно такой подход стремится реализовать ГУП «Автоперевозки». Но все же, последнее слово в этом вопросе остается за рынком.

Ещё одним злободневным вопросом является то обстоятельство, что в настоящее время практически полностью исчерпана пропускная способность посадочных площадок и улично-дорожной сети всех крупных транспортных узлов. Одновременно провозная способность подвижного состава снижается. Объяснение кроется в том, что микроавтобусы при перевозке равного количества пассажиров занимают в несколько раз большую площадь улично-дорожной сети, чем машины большого и особо большого класса.

Большую озабоченность вызывает отсутствие единой системы управления работой многочисленных перевозчиков различных форм собственности и координация расписаний движения автобусов и маршрутных такси между собой.

Проверками выявлены многочисленные случаи неудовлетворительного технического состояния, экипировки и внешнего вида маршрутных такси, нарушения правил перевозки пассажиров, отсутствия необходимых согласований на обслуживание маршрута. Не могут не тревожить и факты криминальной статистики. Число дорожно-транспортных происшествий с маршрутными такси, вызванное их неудовлетворительным техническим состоянием, низкой квалификацией или недисциплинированностью водителей недопустимо велико. Егоров В.В. Малый бизнес: Научный проект. Москва. - 2005

Анализ сложившейся ситуации в сфере пассажирских перевозок наземным транспортом показывает необходимость решения целой группы задач.

К ним можно отнести:' обеспечение безопасности и высокого качества перевозок на основе внедрения автобусов большей вместимости, снижение нагрузки на улично-дорожную сеть и остановочные пункты за счёт применения диспетчерского руководства коммерческими перевозками, выработку предложений по планированию и учёту работы коммерческих перевозчиков для возможности проведения конкурса на транспортную работу маршрутных такси с дотациями из бюджета, сохранение для населения социально-приемлемых тарифов и льгот на перевозки.

Со своей стороны ограниченная пропускная способность городской инфраструктуры является важнейшим аргументом для реализации модели регулируемого рынка автобусного транспорта на основании конкурсного закрепления маршрутов за перевозчиками.

Однако осуществление всех перечисленных мер невозможно без формирования четкой нормативно-правовой базы, отсутствие которой сегодня в значительной степени сдерживает развитие маршрутного такси и приводит к самоопределению и самозакреплению перевозчиков на действующих и вновь вводимых маршрутах, что в ряде случаев приводит к негативным последствиям как для перевозчиков, так и для пассажиров.

С тех пор количество перевозчиков, величина парка подвижного состава, сложность решаемых проблем неизмеримо возросли.

Координацию деятельности перевозчиков различных форм собственности на регулярных автобусных городских маршрутах в условиях ограниченных ресурсов транспортной инфраструктуры призваны обеспечивать Межведомственные комиссии (МВК) по городским и пригородным автобусным перевозкам.

Их основными задачами являются: подготовка и проведение конкурсов на право организации регулярных автобусных маршрутов, выполняемых маршрутными такси, утверждение конкурсной документации, организация разработки и реализации мер по приведению в соответствие пропускной способности дорожно-уличной сети и посадочных зон количеству работающего там маршрутного подвижного состава, организация проверок работы маршрутных такси, а также условий, влияющих на безопасность перевозок и качество предоставляемых услуг, выявление и принятие, в соответствии с действующим законодательством, мер по пресечению работы в Сортавала маршрутов и перевозчиков, не зарегистрированных в установленном порядке.

Последнее обстоятельство позволит избавиться от нелегалов и обеспечить гарантированное получение налогов в городскую казну.

3.2. Понятие о пассажиропотоках. Цели и методы их изучения

Понятие о пассажиропотоках.

Движение пассажиров в одном направлении маршрута называется пассажиропотоком. Пассажиропоток может быть в прямом направлении и в обратном направлении.

Пассажиропоток характеризуется:

· мощностью или напряжённостью, т. е. количества пассажиров, которое проезжает в определённое время на заданном участке маршрута в одном направлении

· объёмом перевозок пассажиров, т. е. количеством пассажиров перевозимых микроавтобусами за определённый промежуток времени (час, сутки, месяц, год)

· пассажирооборотом, т. е. транспортные работы, выполняемые при перевозке пассажиров.

Характер особенностей пассажиропотоков является их неравномерность. Они изменяются по времени (часам, сутки, днём недели, периодом года и т. д.), по участкам маршрута (перегонам) и направлениям маршрута.

Цели, сроки изучения и обследования пассажиропотоков.

Для повышения качества предоставляемых автотранспортных услуг и обеспечения эффективности использования подвижного состава, субъекты обязаны систематически исследовать пассажиропотоки по дням недели и месяцам года, как на отдельных маршрутах, так и на всей маршрутной сети. Предприятия и организации, имеющие права открытия автобусных маршрутов ежегодно составляют и утверждают график обследования пассажиропотоков, в которых определяют сроки его проведения.

Обследование пассажиропотоков проводится в соответствии с действующими нормативными документами. Полученный в результате обследования пассажиропотока материал служит основанием для корректировки маршрутной схемы отдельных маршрутов, составления расписания движения микроавтобусов, организации экспрессных, полуэкспрессных, укороченных и спаренных рейсов. Выбор типа микроавтобусов, распределение их по маршрутам, назначение остановочных пунктов. Материалы так же используются для разработки мероприятий по улучшению обслуживания населения в час пик.

Методы изучения пассажиропотоков.

Для решения задач текущего планирования пассажирского транспорта, совершенствования маршрутной сети, повышения качества обслуживания населения применяют следующие методы изучения пассажиропотока:

· метод визуального обследования наполнения подвижного состава. Проводится на остановочном пункте по шести балльной шкале, представленной силуэтами подвижного состава разметкой степени наполнения.

1 балл - низшая - соответствует занятости 1/3 сидений.

2 балла - занято 2/3 сидений.

3 балла - заняты все сиденья.

4 балла - заняты все сиденья и примерно половина мест для проезда стоя.

5 баллов - соответствует предельно-допустимому наполнению.

6 баллов - высшая степень наполнения, салон микроавтобуса переполнен.

Этим способом можно определить мощность пассажиропотока по перегонам маршрута и часам суток. Регулярность движения на перегонах, коэффициент внутричасовой неравномерности пассажиропотока, регистрация наполнения подвижной единицы проводится на часовой форматке специально разработанной.

· метод подсчёта входящих и выходящих пассажиров на остановочном пункте. Данные записываются в специальной таблице (счётно-табличный метод). Этот метод позволяет определить пассажирооборот остановочного пункта, регулярность движения на перегонах.

· визуальный метод. Метод визуального обследования в подвижном составе. Он проводится работниками учёта путём проезда по маршруту и записи наполнения подвижного состава на списке остановочных пунктах также по шестибальной шкале. Он позволяет определить мощность пассажиропотока по перегонам маршрута и по часам суток.

· метод опроса пассажиров на отдельном остановочном пункте. Он позволяет определить транспортную связь с другими остановочными пунктами. При опросе пассажиров, ожидающих подвижной состав, заполняется специальная часовая таблица связей.

· метод комплексного обследования пассажиропотока на действующих маршрутах. Он осуществляется в подвижном составе тремя основными способами:

a) при помощи учётного талона, выдаваемого пассажиру при входе в салон с отметкой на нём остановки посадки и забираемом при выходе с отметкой номера остановки высадки. Метод обследования трудоёмок в обработке, не рассчитан на применение вычислительной техники.

b) При помощи опроса входящих пассажиров относительно остановки их выхода (ранее этот метод назывался - табличным). Сущность этого способа заключается в том, что про обследовании учётчик узнав от пассажира до которой остановки он следует, должен в специально разработанной таблице напротив пункта посадки поставить пункт назначения.

c) при помощи подсчета количества входящих и выходящих пассажиров на каждом остановочном пункте с заполнением соответствующих таблиц (счётно-табличный метод).

При комплексном обследовании можно определить распределение пассажиропотока по маршрутам, мощность пассажиропотока по перегонам, среднюю дальность поездки пассажира по маршруту, корреспонденцию пассажиров между остановочными пунктами маршрута, коэффициент наполнения, коэффициент сменяемости пассажиров и др. показатели.

· метод обследования трудовых корреспонденций (анкетный метод). Он осуществляется путём заполнения анкет в предприятиях, учреждениях, по месту жительства. Этим методом можно определить среднюю дальность передвижения по городу, корреспонденцию между районами города. Существует также отчётно-статистический метод, основанный на анализе данных о выручке от перевозки пассажиров на маршрутах и проданных билетов. В связи с меньшей трудоёмкостью и возможностью получения значительного количества показателей и использования для обработки результатов наблюдений вычислительной техники табличный метод получил наиболее широкое распространение на автобусном транспорте.

Обследование пассажиропотока состоит из трёх этапов:

a) подготовка к обследованию

b) проведение обследования

c) обработка материалов обследования

Организационно-техническая подготовка метода обследования:

· определение целей и выбор метода обследования;

· определение трудоёмкости подготовки проведения обследования по группам работников (инструкторы, учётчики, информационное обеспечение);

· определение объёмов вычислительных работ;

· определение объёмов транспортной работы по подвозу - развозу работников учёта;

· определение объёма графических работ;

· определение расценок по всем видам работ;

· разработка графика подготовки, проведения обследования, обработки и анализа материалов;

· составление сметы расходов и определения источников финансирования работ;

· заключения договоров с исполнителями и др. работы; Малый бизнес и государство// Материалы научной конференции «Ломоносовские чтения» М ТЕИС, 2006-0,1 п л

Положение малого бизнеса в связи с эволюцией экономической роли государства в условиях глобализации мирового хозяйства// Материалы научной конференции «Ломоносовские чтения - 2000» - М ТЕИС, 2006 - 0,25 п л

4. ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

4.1. Технологии использования легковых автомобилей

С технологической точки зрения легковые автомобили предназначены для реализации индивидуального метода транспортного обслуживания, позволяющего доставить пассажира буквально «от двери до двери». Индивидуальное обслуживание позволяет предоставить максимум удобств при совершении поездки. Легковой автомобиль экономит время и силы пассажиров, служит символом их социального положения.

Многие жители больших городов связывают пользование личными автомобилями с возможностью уединиться, снять психологическое напряжение, вызванное постоянными контактами с другими людьми. В малонаселенной местности легковой автомобиль является единственным средством передвижения. Производство легковых автомобилей (и сопряженной с их эксплуатацией другой продукции и услуг) в промышленно развитых странах составляет основу машиностроения, позволяет создавать значительное число рабочих мест, является признанным «двигателем» экономики.

С другой стороны, перевозки легковыми автомобилями, по сравнению с автобусами, характеризуются повышенными затратами и обостряют ряд проблем. Легковые автомобили создают более высокую экологическую нагрузку на окружающую среду и занимают больше дефицитных городских земель (как в движении2, так и на стоянке), чем один заменяющий их автобус. Легковой автомобиль, как правило, значительную часть времени стоит в месте пребывания пассажира, в то время как автобус интенсивно используется.

Совокупность указанных факторов определяет сферы эффективного использования легковых автомобилей: перевозки срочные; с повышенным комфортом; «от двери до двери»; в местности, не обслуживаемые маршрутным транспортом, сопровождающиеся перевозкой багажа; наконец, как средство удовлетворения личных амбиций автомобилистов. Социально-экономический прогресс способствует повышению значения легковых автомобилей в жизни общества, приводит к увеличению доли легковых автомобилей в общем объеме пассажирских перевозок.

Технологические формы использования легковых автомобилей и организации их эксплуатации обусловлены: правовыми и экономическими отношениями пассажиров и перевозчика. Перевозки могут осуществляться на основе договора перевозки пассажира или без такового. Перевозки по договору относятся к коммерческой деятельности. Перевозки без договора могут быть коммерческими (эксплуатация автомобилей для собственных нужд коммерческих организаций) и некоммерческими (использование служебных легковых автомобилей в интересах государственной или муниципальной службы, использование гражданами принадлежащих им легковых автомобилей для собственных нужд в быту); особенностями проявления спроса на перевозки. Спрос проявляется в потребности совершить конкретную поездку между определенными пунктами и в требуемое время либо в возможности располагать автомобилем в течение определенного времени; способом определения объема оказанных услуг, который устанавливается по выполненному пробегу или по времени нахождения в распоряжении пассажира; способом осуществления расчетов за услуги (за отдельные поездки непосредственно с водителем, при заключении договора перевозки на счет или в кассу перевозчика).

В хозяйственной практике применяются следующие технологические формы использования легковых автомобилей: такси, предоставление автомобилей по заказу, эксплуатация служебных автомобилей, прокат автомобилей.

Таксомоторные перевозки относятся к перевозкам транспортом общего пользования и осуществляются в городах и пригородной зоне. Размеры пригородной зоны ограничиваются допустимым удалением от центра города (как правило, 50 км). По согласованию с администрацией перевозчика поездки возможны и на большие расстояния. На технологию таксомоторных перевозок и организацию эксплуатации автомобилей-такси существенное влияние оказывает организационно-правовая форма, в которой осуществляется хозяйственная деятельность перевозчика.

В больших городах работают специализированные таксомоторные АТО, эксплуатирующие десятки и сотни легковых автомобилей-такси. В пассажирских и смешанных АТО автомобили-такси организационно сводят в автомобильную колонну. Автомобили такси оборудованы таксометрами, имеют опознавательные знаки «такси» и соответствующее цветографическое оформление. Расчеты за поездки осуществляется по заранее установленным тарифам на основе показаний таксометра. Автотранспортные организации имеют технические возможности для качественной подготовки автомобилей-такси к работе на линии, в полной мере могут нести гражданскую ответственность перед пассажиром за соблюдение условий договора перевозки. При нарушении правил обслуживания пассажиров наемные водители автомобилей-такси привлекаются работодателем к дисциплинарной ответственности.

Распространенной организационно-правовой формой хозяйственной деятельности в области таксомоторных перевозок является индивидуальное предпринимательство. Легковые автомобили-такси, эксплуатируемые ПБОЮЛ, как правило, не оборудованы таксометром, а расчет ведется по показаниям спидометра либо по договорным тарифам. Для обозначения автомобиля-такси индивидуального предпринимателя применяются съемные транспаранты. Техническое обслуживание и ремонт этих автомобилей выполняются в организациях автосервиса. Реальные размеры гражданской ответственности ПБОЮЛ ограничены стоимостью его имущества. Но, по сравнению с АТО, индивидуальные предприниматели предлагают, как правило, более гибкие условия обслуживания. Например, можно договориться о поездке за пределы зоны, в которой осуществляются перевозки автомобилями-такси АТО, или торговаться при определении размера платы за проезд.

Следует отметить, что значительное число владельцев легковых автомобилей занимаются незаконным предпринимательством, осуществляя платное обслуживание пассажиров без регистрации в качестве ПБОЮЛ. Такая деятельность наносит значительный вред становлению цивилизованного рынка транспортных услуг, пассажирам не гарантируется качество обслуживания, не обеспечена ответственностью перевозчика за обслуживание пассажиров. Применяемые для борьбы с этим явлением меры неэффективны, в связи с чем специалисты считают актуальным введение законодательной нормы, предусматривающей конфискацию предмета незаконного промысла -- автомобиля.

Услуги по перевозке пассажиров легковыми автомобилями по заказу предоставляются гражданам и организациям. Эти услуги оказывают те же АТО и индивидуальные предприниматели, которые осуществляют таксомоторные перевозки. Главным отличием заказных перевозок от таксомоторных является то, что автомобиль предоставляется в распоряжение клиента на время. Оплата услуг производится за время пользования, применяется также сложный тариф, включающий доплаты за пробег автомобиля. Такая форма обслуживания необходима гражданам при проведении различных семейных торжеств (свадьба, юбилей и др.). В этом случае часто заказываются автомобили повышенной комфортабельности, например, лимузин с удлиненным кузовом, оборудованный кондиционером, баром, видеоустановкой. Легковые автомобили предоставляются по заказу различных организаций, не имеющих собственного автомобильного транспорта. В этом случае легковые автомобили используются для перевозок руководителей организаций-заказчиков, оперативных выездов сотрудников в течение рабочего дня, встреч делегаций и др.

Служебные легковые автомобили не относятся к транспорту общего пользования, в связи с чем контингент пассажиров строго ограничен. Перевозки служебными легковыми автомобилями осуществляются в тех же целях, что и заказными автомобилями. Отличием является нахождение служебного автомобиля во владении использующей его организации. Практически такие автомобили могут находиться в собственности организации, эксплуатироваться на условиях аренды без экипажа согласно гл. 34 ГК РФ, предоставляться в лизинг. Перевозка пассажиров служебными легковыми автомобилями осуществляется без заключения договора перевозки в порядке удовлетворения собственных транспортных потребностей организации-эксплуатанта. Технология использования служебных легковых автомобилей может предусматривать закрепление автомобиля за определенным пассажиром-пользователем (так называемые персональные автомобили) или обезличенное пользование (разъездные автомобили).

По экономической классификации перевозки служебными легковыми автомобилями могут быть как коммерческими, так и некоммерческими. Коммерческие перевозки служебными легковыми автомобилями осуществляются юридическими лицами. К некоммерческим относят перевозки пассажиров легковыми автомобилями в порядке удовлетворения транспортных потребностей органов государственной власти и местного самоуправления. Соответствующие автомобили обычно эксплуатируются государственными или муниципальными унитарными автотранспортными предприятиями. Находящиеся в государственной или муниципальной собственности легковые автомобили и созданные на их базе специальные автомобили используются также при несении государственной или муниципальной службы (милиция, пожарная охрана, скорая медицинская помощь и др.).

По сравнению с другими странами в России гипертрофированно развито использование служебных автомобилей с водителями. Для снижения бюджетных расходов на содержание автомобильного транспорта служебные легковые автомобили должны эксплуатироваться без водителей. В этом случае соответствующий чиновник должен сам управлять автомобилем или нанять водителя за свой счет. Целесообразность такой формы эксплуатации в российских условиях подтверждена опытом коммерческих структур, приобретающих легковые автомобили для служебных поездок своих сотрудников.

Прокат легковых автомобилей ориентирован на удовлетворение транспортных потребностей населения и, по сравнению с таксомоторными и заказными перевозками, позволяет экономить на оплате труда водителей. В России прокат автомобилей в настоящее время находится в стадии становления.

Следует также остановиться на использовании легковых автомобилей гражданами для удовлетворения собственных бытовых нужд. Однако говорить в данном случае о какой-либо технологии не приходится, поскольку эксплуатация легковых автомобилей гражданами не относится к хозяйственной деятельности и технологическими процессами не регламентирована. Легковые автомобили граждан используются для трудовых и культурно-бытовых поездок в течение недели и для поездок в пригородную зону в выходные дни. Получает распространение автомобильный туризм, в том числе зарубежный. В отличие от коммерческого сектора, легковые автомобили граждан в зимнее время используются не всегда. Особенностью автомобильного парка, эксплуатируемого гражданами, является значительное разнообразие моделей автомобилей, различающихся типом кузова. Наиболее функциональным считают хетчбек -- пятидверный кузов со складным задним рядом сидений и плавным снижением линии крыши в задней части. Владельцы садовых участков и сельские автомобилисты часто эксплуатируют легковые автомобили с прицепами. Многие автовладельцы ТО мелкий ремонт легковых автомобилей выполняют собственными силами. С развитием рыночных отношений услуги по ТО и ремонту легковых автомобилей становятся доступными все большему числу автомобилистов.

Содержание задач технологической организации перевозок пассажиров легковыми автомобилями определяется структурной и логической последовательностями принятия управленческих решений, наличием функциональной самостоятельности каждой задачи и существованием критерия оптимальности ее решения. В организационно-технологическом отношении, по сравнению с заказными и служебными перевозками, таксомоторные перевозки более сложны и, поэтому, могут быть приняты за основу при рассмотрении информационно-логической последовательности решения комплекса задач организации перевозок пассажиров легковыми автомобилями. Для решения задач организации перевозок пассажиров легковыми автомобилями широко используют компьютеры и АРМ технологов пассажирских автомобильных перевозок.

4.2. Организация диспетчерского управления движением маршрутных такси на маршруте

При обслуживании населения перевозками необходимо организовать регулярность и точность движения маршрутных такси. Регулярность и точность движения маршрутных такси обеспечивается:

· организацией диспетчерского управления и систематического контроля за движением каждого такси по маршруту;

· введением контроля и учёта за движением маршрутных такси по каждому рейсу, как на конечных так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута;

· использованием для контроля за движением такси технических средств связи;

· введением расписания движения для каждого такси, в котором водителю указывается не только прибытие и отправление с конечных пунктов, но и время проследования промежуточных пунктов;

· установлением для водителей строго допустимых отклонений от заданного времени по расписанию (для пригородного ± 3 мин.)

Диспетчерская служба на маршрутном транспорте призвана подготавливать и организовывать выпуск маршрутных такси на линию, руководить их движением на маршрутах, осуществлять контроль за своевременным возвращением их в предприятие. Диспетчерское руководство на маршрутном транспорте подразделяется на внутрипарковое и линейное.

Основными задачами внутрипарковой диспетчеризации являются:

· контроль за подготовкой маршрутных такси к выпуску на линию;

· подготовка путевой и диспетчерской документации;

· организация своевременного выпуска на линию и контроль за временем выезда;

· контроль и регистрация времени возвращения с линии по окончании рабочего дня;

· регистрация всех случаев преждевременного возвращения маршрутных такси с линии по техническим и др. причинам и принятия мер по внеочередной подготовки этих маршрутных такси к повторному выезду или замене их другими такси;

Задачи линейной диспетчеризации:

· контроль за соответствием фактического времени движения каждого такси времени установленному в утверждённых маршрутных расписаниях;

· регулирование движения, если фактическое движение маршрутных такси откланяется от времени установленного в расписаниях, изменились условия движения маршрутных такси (туман, гололёд и др.), изменились условия перевозок и распределения пассажиропотоков на каких либо направлениях или маршрутах в отдельные периоды суток;

· восстановление нарушенного движения при задержках на линии или выбытие такси по техническим или другим причинам;

· подготовка суточной отчётности по исполненному движению;

Диспетчерские службы автостанций оснащены проводной телефонной связью с АТП.

Основными методами диспетчерского регулирования движения такси в большом городе являются:

· нагон, опоздание в очередном рейсе;

· выдержка такси на конечной остановке;

· увеличение интервала отправления маршрутных такси с конечной станции;

· использования резервных маршрутных такси и др.

Диспетчер автостанции при управлении движением такси руководствуется маршрутным расписанием и добивается выполнением предусмотренных расписанием рейсов.

Технологический процесс управления состоит из 3-х последовательно выполняемых этапов:

· информации

· контроля

· регулирования

Информация включает данные о выпуске, времени выезда маршрутных такси из АТП или начальных пунктов, времени рейса.

Система контроля предусматривает за полным и своевременным выпуском, своевременным выполнением рейсов предусмотренных в маршрутных расписаниях, за регулярностью движения маршрутных такси по каждому рейсу и др.

Полученная информация заносится в контрольную ведомость учёта и анализа расписания и регулярности движения по маршруту.

Система регулирования движения предусматривает необходимость применения диспетчером регулировочных мероприятий обеспечивающих восстановления нарушенной регулярности движения маршрутных такси на маршруте.

Необходимую информацию диспетчера автостанции получают от диспетчера АТП и от водительского состава. Диспетчера автостанции обязаны систематически поддерживать связь между собой и АТП в целях взаимной информации по всем вопросам маршрутного движения. Диспетчер автостанции передаёт смежной автостанции сведения о времени отправления маршрутных такси, изменения графика движения и др.

5. ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ

5 .1. Воздействие комплекса неблагоприятных факторов производственной среды на здоровье водителей автобусов

В последние годы наметилась тенденции роста профессиональной патологии и у водителей пассажирского транспорта, в основном, автобусов. Вместе с тем, не решается проблема условий труда и сохранения здоровья водителей городского транспорт в современных условиях. Это затрудняет осуществление санитарного надзора при эксплуатации автомобилей, а также эффективную организацию лечебно-профилактического обслуживания.

Гигиеническая оценка факторов среды на рабочем месте показала, что эквивалентный уровень шума колебался от 70 до 89 дБ (нормативный показатель 70 дБ), параметры общей вибрации превышали нормируемый параметр по корректированному уровню на 6-11 дБ и составляли 107-112 дБ при гигиеническом нормативе 101 дБ, параметры температуры превышали в весенне-летний период допустимые гигиенические значения на 5-7 °С.

Неблагоприятным производственным фактором является и повышенное содержание химических веществ в воздухе рабочей зоны. Превышения наблюдаются по 12 химическим ингредиентам, из них наибольший процент приходится на оксид углерода и диоксид азота, т.е. вещества, образующиеся при сгорании топлива; пыль -- обусловливаемая некачественным дорожным покрытием, наличием трамвайных путей, и фенол (составной компонент масел и автомобильных присадок).

Установлено, что для окиси азота, углерода, углеводородов имеются достоверные положительные связи между уровнем загазованности воздуха рабочей зоны и кабины, о чем свидетельствуют значения коэффициентов парных корреляций "средней" силы (0,50-0,64).

При анализе режима труда, проведении хронометражных исследований установлено, что водители работают по трем графикам: 1 смена -- начало в 5-6 часов, завершение в 15-16 часов (перерыв 30-60 минут); 2 смена -- начало в 15-16 часов, завершение в 24-01 час (перерыв 30-50 минут); работа по разрывному графику -- с 6 часов до 11 часов, перерыв 4 часа -- до 15 часов, затем с 15 часов до 20 часов.

Эргономические исследования показали, что свыше 25% рабочего времени за смену водитель находится в вынужденной рабочей позе -- сидя, выполняя при этом фиксированные движения. Суммарное количество движений ногами, руками и головой водителем составляет до 400 движений в час и по гигиеническим критериям оценивается как работа средней тяжести (2 группа). При выполнении движений идет нагрузка на отдельную группу мышц (верхние конечности, мышцы спины).

При анализе влияния режимов труда на физиологическое состояние водителей установлено, что у работающих по 3-м режимам после 4 часов работы достоверно увеличивалась частота пульса. Увеличение происходило и во время 4-х часового перерыва, который использовался не по назначению.

При анализе деятельности центральной нервной системы установлено, что к 7-9 часу работы независимо от смены время реакции на звуковой раздражитель возрастало, особенно в конце рабочей смены в сравнении с первым часом. На световой раздражитель латентный период укорачивался к 3-5 часу, достигая достоверной значимости к 5 часу. Во второй смене в первые часы работы на световой раздражитель скрытое время реакции укорачивалось только в течение 2-х часов, затем достоверно удлинялось. В ночное время прослеживается напряжение органа зрения в большей степени, чем других систем организма.

Анализ динамики уровня внимания водителей показал, что во второй смене количество допущенных ошибок значительно больше, однако время просмотра корректурных таблиц ниже к концу дня, чем в первой смене; объясняется это тем, что работа в ночное время требует от водителя большей ответственности за безопасность движения. При работе по третьему режиму в конце дня достоверно возрастает как количество допущенных ошибок, так и время просмотра таблиц.

Неудовлетворительные условия труда, функциональное перенапряжение организма в течение смены являются факторами, способствующими возникновению общей и профессиональной заболеваемости. Принципиально важно, что проведенные исследования позволили разработать систему мероприятий по профилактике профпатологии и снижению профессионального риска заболеваемости, которая включает в себя следующие направления:

1) улучшение условий труда и состояния окружающей среды,

2) рационализация режимов работы,

3) медико-профилактическое направление.

5.2. Регулирование продолжительности работы и отдыха профессиональных водителей

Вождение автомобиля требует от водителя непрерывного внимания к дороге, другим участникам дорожного движения и к собственному транспортному средству. Вождение в течение продолжительного времени без перерыва может снизить показатели внимания водителя и увеличить время реакции. А это весьма опасно с точки зрения безопасности движения.

Все страны с высоким уровнем автомобилизации ввели предписания, регулирующие режим работы и отдыха водителей большегрузных транспортных средств (разрешенное суточное и недельное количество часов вождения). Показатели риска ДТП на км пробега для профессиональных водителей известны недостаточно хорошо. Определенные типы транспортных средств управляются чаще всего профессиональными водителями, чем другие типы (например, легковые автомобили). Поэтому мы можем создать для себя приблизительную картину риска ДТП среди профессиональных водителей путем сравнения показателя риска ДТП для различных транспортных средств. Табл. 6.1. показывает количество транспортных средств, ставших участниками зарегистрированных ДТП с травматизмом.

Таблица 5.1.

Количество транспортных средств, ставших участниками ДТП с травматизмом

Тип транспортных средств	Кол-во транспортных средств, заявленных в полицию ДТП с травматизмом людей	Пробега автомобиля, млн. км	Кол-во транспортных средств, попавших в ДТП на 1 млн. авт-км пробега
Автобус	305	338	0,90
Грузовой автомобиль	703	1456	0,48
Фургон для товаров	761	469	0,32
Такси	179	469	0,32
Сумма/в среднем	1948	4261	0,46
Легковой автомобиль	9745	21796	0,45
Автопоезд	309	1088	0,28
Сумма/в среднем	10054	22884	0,44
Мопеды и мотоциклы	1110	640	1,73
Все транспортные средства	13112	27785	0,46

За исключением автомобилей такси и автоцистерн для перевозки огнеопасных грузов транспортные средства, которые управляются чаще всего профессиональными водителями, не выглядят менее подверженными ДТП с травматизмом, чем легковые автомобили (которые в меньшей мере управляются профессиональными водителями). Профессиональные водители обладают более обширным и длительным опытом вождения, чем водители непрофессионалы. К тому же, профессиональные водители относятся к возрастной категории, которая отличается наименьшей аварийностью. В свете этих обстоятельств можно было предположить, что профессиональные водители имеют более низкий риск аварийности, чем другие водители.

На основании статистики сделана оценка, согласно которой риск аварийности автобусов, грузовиков и автофургонов составляет 0,50 ДТП с травматизмом (на человека в транспортном средстве, причем другие участники движения принимаются как одно) на 1 млн. км пробега, при том, как риск происшествий у легковых автомобилей составляет 0,75 ДТП с травматизмом на 1 млн. км пробега. В этой оценке автомобили такси были включены в группу легковых машин.

При профессиональном вождении, особенно при грузовых перевозках на большие расстояния, может возникнуть противоречие между таким фактором, как безопасность дорожного движения, с одной стороны, и стремлением к максимально возможной рентабельности перевозок, с другой стороны. Как водитель, так и владелец имеют в большинстве случаев совпадающие интересы, а именно - доставка в кратчайшие сроки на максимальное расстояние. Для снижения риска ДТП во многих странах введены положения о времени работы и отдыха для профессиональных водителей. Цель этих положений заключается в обеспечении того, чтобы профессиональные водители имели необходимые перерывы в работе и достаточно времени на отдых между рабочими днями. Это должно уменьшить опасность, связанную с усталостью водителей.

5.2.1. Влияние на аварийность

Не найдено исследований о влиянии всех пунктов регулирования режима работы и отдыха водителей на количество ДТП. Те исследования, которые были найдены, касаются следующих вопросов:

· максимальная непрерывная продолжительность времени работы без перерыва для водителей автобусов и грузовиков,

· продолжительность перерывов в вождении для водителей автобусов,

· продолжительность недельного рабочего времени для водителей автобусов,

· продолжительность месячной сверхурочной работы для водителей автобусов,

· сопоставление фиксированного рабочего времени и сменной работы водителей автобусов.

Эти вопросы рассматриваются по очереди. Дополнительно рассматривается влияние экономических рамок работы на риск аварийности в транспортном хозяйстве.

5.2.2. Максимально допустимая непрерывная продолжительность управления автомобилем

Зависимость между продолжительностью непрерывной работы за рулем и риском ДТП рассматривается в целом ряде исследований.

Рис. 5.2.1. показывает зависимость между продолжительностью непрерывной работы за рулем и риском аварий у водителей грузовиков в соответствии с результатами этих исследований. Как видно из рисунка, результаты можно делить на три группы: (1) ДТП с неопределенной степенью тяжести травмирования (как травматизм участников ДТП, так и материальный ущерб, причем последний тип составляет большинство, (2) ДТП с травматизмом, (3) ДТП с материальным ущербом. Риск ДТП в течение первого часа вождения принят равным 1,00. Риск за каждый последующий час вождения (2, 3 и так далее) рассчитан по отношению к первому часу. Величины выше 1,00 означают повышение риска, а величины ниже 1,00 означают более низкий риск, чем в течение первого часа вождения. Рисунок показывает количество ДТП на каждый час вождения.



Рис. 5.2.1.

Наибольшее количество исследований рассматривает ДТП без указания степени серьезности травмирования. В этих ДТП статистически достоверной разницы в течение первых 5 часов не обнаружено. Риск ДТП начинает расти с 6-го часа вождения. Он является наибольшим в течение 10-го часа вождения, причем относительный риск составляет тогда 1,63 (т.е. на 63% выше по сравнению с первым часом; пределы колебания результатов 1,34-1,97). Для ДТП с травматизмом в течение первых 8 часов не заметно статистически достоверной разницы. На 9-м часу относительный риск повышается до 1,31 (1,02; 1,69). На десятом часу риск поднялся до 3,10 (2,23; 4,31). Для ДТП с материальным ущербом наблюдается тенденция снижения риска по мере роста количества часов вождения. Эта тенденция, однако, статистически недостоверна для первых 6 часов. Риск является наиболее низким на десятом часу: относительный риск равен 0,59 (0,32; 1,06), что не является статистически достоверной разницей по сравнению с риском первого часа (1,00).

Таблица 5.2. Зависимость непрерывной продолжительности работы на показатель риска

Непрерывная продолжительность работы водителя	Относительный риск
0-2 часа	1,00
2-5 часов	1,23 (1,05; 1,45)
5-8 часов	1,29 (1,08; 1,53)
Более 8 часов	1,80 (1,20; 2,70)

Вождение без соблюдения регламентированного перерыва после 4,5 часов работы и максимальной продолжительности суточной работы за рулем 9 часов приводит к увеличению риска ДТП. Риск увеличивается больше для ДТП с травматизмом, чем для ДТП без указания степени серьезности. Превышение максимальной продолжительности суточной работы водителя приводит к большему увеличению риска ДТП, чем вождение без перерывов.

5.2.3. Продолжительность перерыва в вождении

После 4,5 часов вождения водитель должен иметь перерыв продолжительностью 45 мин, который допускается укоротить до 30 мин. Исследование выполнено в Нидерландах и оно касается городских автобусов с регулярными маршрутами. Водители таких автобусов в течение рабочего дня обычно имеют два типа перерывов. Первый тип время, требуемое для регулирования движения автобусов по расписанию, т.е. отрезок времени от момента прибытия автобуса на конечную остановку до момента его выезда оттуда в противоположную сторону согласно расписанию.

Продолжительность этого времени - от 5 до 15 мин. Если автобус приходит на конечную остановку с опозданием, время регулирования сокращается или отпадает полностью.

Второй тип перерыва водителей автобусов составляет время отдыха, так называемый перерыв на прием питания или в связи со сменой водителя. Продолжительность этих перерывов составляет 30-60 мин. Средняя продолжительность перерывов двух типов была 10 мин и 50 мин. Водители, у которых перерыв был продолжительностью до 69 мин, имели риск ДТП на 4% ниже, чем водители, у кого вообще не было перерывов ( 24; +21%). Разница не является статистически достоверной. Выполнен ряд сравнений между короткими и длительными перерывами.

Таблица 5.2.3. Влияние продолжительности перерыва в работе на риск ДТП для водителей автобусов

Продолжительность перерыва до	Продолжительность перерыва после	Процентное изменение риска (%)
0 мин	1-69 мин (в среднем 20 мин)	-4 ( -24; +21)
10-14 мин	15-89 мин (в среднем 30 мин)	-14 ( -50; +48)
15-19 мин	20-99 мин (в среднем 45 мин)	-14 ( -51; +51)
25-29 мин	30 > 100 мин (в среднем 65 мин)	-17 ( -60; +51)
30-39 мин	40 > 100 мин (в среднем 65 мин)	-5 ( -44; +60)
40-49 мин	50 > 100 мин (в среднем 75 мин)	+89 ( -18; +334)
50-59 мин	60 > 100 мин (в среднем 85 мин)	-22 ( -67; +83)
Все короткие перерывы	Все продолжительности	-4 ( -19; +14)

Продление перерыва приводит в большинстве случаев к снижению риска ДТП. Это наблюдается даже без учета того, какая была продолжительность первоначально. Результаты, однако, не являются статистически достоверными. Если рассматривать все продолжительности перерывов как одно (продление перерыва в среднем на 60 мин), снижение риска аварийности составляет 4% ( -19; +14%). Другими словами, продолжительность перерыва в вождении имеет относительно небольшое влияние на риск ДТП водителей.