Комфортність великого українського міста (на прикладі м. Львів)

Размещено на http://www.allbest.ru/

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ УНІВЕРСИТЕТ «ЛЬВІВСЬКА ПОЛІТЕХНІКА»

Інститут гуманітарних і соціальних наук

Кафедра соціології та соціальної роботи

"Комфортність великого українського міста (на прикладі м. Львів)

за спеціальністю 6.03010100 «Соціологія»

Корда Іванна Романівна

Львів - 2015

Анотація

У даній роботі представлено аспекти комфортності міського середовища. Проаналізовано громадський транспорт як складову міської інфраструктури, та виділено основні недоліки та позитиви присутні у ньому. Також звернено увагу на особисту безпеку індивіда в міському просторі. І ще однією складовою для аналізу комфортності міського середовища представлено архітектурне середовище міста.

Робота складається із 2-х розділів: теоретико-методологічні аспекти дослідження проблеми комфортності міського середовища, та емпіричне дослідження прикладних аспектів дослідження комфортності міського середовища.

Ключові слова: місто, комфортність міського середовища, громадський транспорт, безпека, архітектурне середовище.

 Вступ

Практична актуальність курсової роботи полягає в наступному. Комфорт міського середовища можна розглядати через окремо виділені підструктури міста. Я вважаю доцільним розглядати комфорт через такі компоненти міського середовища, як : громадський транспорт, архітектурне середовище міста та безпеку особистості в міському середовищі.

Громадський транспорт відіграє важливу роль в житті містян. Маршрутне таксі є одним з основних способів їх пересування, тому в кваліфікаційній бакалаврській роботі мною представлено дослідження якості перевезень пасажирів. Це матеріали емпіричного дослідження, яке проводилось у вересні 2014 року у межах навчальної практики студентів - соціологів НУ “ЛП” за підтримки КУ Інституту міста [1]. Питання громадського транспорту у системі міського середовища є одним з найважливіших, проте воно є малодослідженим у соціологічній науці.

Питання безпеки є більш дослідженим у плані соціологічного аналізу у порівнянні з громадським транспортом чи архітектурним середовищем. Проте велика кількість досліджень на цю тему не лише доводить практичність та важливість даного питання, а й вказує на те що потрібно здійснювати постійний моніторинг даної теми. З погляду на те, що обсяг моєї роботи не дозволив би вмістити всі бажані матеріали то у такому випадку у другому розділі роботи будуть подані дані з дослідження, яке проводили мої колеги в межах навчальної практики 2014 р. за підтримки КУ Інституту міста [2].

Що ж стосується архітектурного середовища міста, то тут мною було проведено візуальне дослідження. Використовуючи фото міста, взятих з мереж, був здійснений аналіз основних недоліків та проблем, що присутні у міському середовищі [3]. Однак, мною було вирішено поглибитись у дану тематику, для максимального розкриття теми так званих “проблем та недоліків” наявних у архітектурі міста, тому також мною здійснювався дискурс-аналіз публікацій.[4] Це дало змогу більш комплексно підійти до даної проблеми. Адже часто у “журналістських дослідженнях” доволі кваліфіковано висвітлені проблеми міської інфраструктури, так як до аналізу проблем намагаються залучити експертів з певної галузі, чиновників та високопосадовців. Мені у моєму навчальному дослідженні з точки розрахунку часу, ресурсів та умінь подібне зробити не вдалось би.

Розглядаючи комфорт міського середовища можна стверджувати, що ця проблема є практично актуальною для жителів великих українських міст тому, що людина значну частину свого часу проводить за межами власної домівки, тобто у міському середовищі. За таких обставин люди намагаються облаштувати свій особистий комфорт у межах місця свого перебування.

Теоретична актуальність кваліфікаційної бакалаврської роботи полягає в наступному. Проблематика комфорту у наукових публікаціях переважно розглядається у площині соціального комфорту. Так, в американській науковій думці знайшла своє застосування шкала соціального комфорту при з'ясуванні міжетнічної соціальної дистанції. У російських дослідженнях поняття "соціальна комфортність" визначається, зокрема, як стан затишку, зручності та задоволення, що забезпечується сукупністю позитивних психологічних та фізіологічних відчуттів людини в процесі її трудової діяльності. В українській соціології поняття "соціальний комфорт" вперше використав В. Піддубний, який зазначає, що це поняття "відображає сукупність закріплених нормативно - законодавчими актами та громадськими приписами соціальних благ, які регулюють діяльність і поведінку особистості" [див.детальніше 5].

Але у зарубіжних та вітчизняних соціологічних працях обрана проблематика ще не знайшла свого детального висвітлення і тому потребує як теоретичних, так і емпіричних досліджень.

Виходячи з практичної і теоретичної значимості зазначеної проблеми, мета може бути сформована в наступний спосіб: з'ясувати стан комфортності міського середовища з погляду мешканців великих українських міст.

Обєкт: Комфортність міського середовища як соціальне явище. Предмет: Уявлення городян щодо комфортності міського середовища.

Завдання:

1) Опрацювати наукову літературу і джерела з теми та виявити особливості аналізу комфортності міського середовища у соціогуманітарних науках.

2) На основі аналізу наукової літератури встановити і описати специфіку соціології у дослідженні комфортності міського середовища.

3) За допомогою порівняльного аналізу головних соціологічних підходів обрати той із них, за допомогою якого буде здійснюватися дослідження, та аргументувати свій вибір.

4) Встановити сукупність теоретичних положень стосовно їхнього використання в аналізі обраної теми / проблеми і розробити теоретичну модель / схему дослідження.

5) Зіставити різні думки вчених-соціологів щодо обраної проблеми тощо.

6) Проаналізувати міське середовище та його комфортність як об'єкт дослідження в соціології.

7) Проаналізувати громадський транспорт як один з чинників комфортності міського середовища.

8) Окреслити особисту безпеку як чинник комфортності в міському середовищі.

9) Окреслити фізичне середовище міста як чинник комфортності міського середовища.

10) Окреслити громадський транспорт як чинник комфортності міського середовища м. Львова.

11) Проаналізувати фізичне середовище міста:проблемні точки та їх вплив на комфорт міського середовища.

Теоретико-методологічні засади дослідження

Загальні засади бакалаврської кваліфікаційної роботи ґрунтуються на методології cоціології повсякденності. В ХХ ст. повсякденність стала предметом дослідження різноманітних наук, а саме: історії (“школа Анналів”), соціології (етнометодологія, мікросоціологія тощо), філософії (екзистенціалізм, феноменологія, тощо). На сьогодні не існує єдиної концепції повсякденності, оскільки вона постійно змінюється і не піддається остаточній концептуалізації. Проте, оскільки одним з перших дослідників, що звернулись до розгляду повсякденного життя індивіда, був власне А. Шютц, то було б справедливо розглядати цю проблему через призму феноменологічного підходу. Дeтальний фeнoмeнoлoгiчний аналiз дає змoгу poзкpити piзнoманiтнi cтopoни життєвoгo дocвiду та ceнciв, icнуючих в ньому.

Методи які я використано у бакалаврській роботі. Це вивчення літературних джерел, які б дали змогу глибше дослідити тему. А також залучено методи візуальної соціології, а саме проведено візуальні дослідження, які за допомогою світлин проілюстрували, певні недоліки, які є наявні у міському середовищі. Вважаю доцільним звертати увагу власне на недоліки, адже попри всі позитиви, які, звісно, присутні у середовищі міста, є значна кількість негативних факторів, які часто стають помітними, лише коли завдають шкоду мешканцям міста. Ще одним методом є дискурсивний аналіз публікацій ЗМІ, котрі змогли поглибити тематику розпочату у візуальному дослідженні.

Практичне значення цієї роботи полягає в наступному. Результати з цього дослідження можуть бути корисними для громадських організацій, що сприяють розвитку міста, приватних установ, які у своїй діяльності мають спільні аспекти, пов'язані з обраною тематикою, а власне безпеку, комфорт чи архітектурне середовище.

Апробація результатів дослідження -частина з положеннь бакалаврської кваліфікаційної роботи доповідалися й одержали позитивну оцінку на двох науково-практичних конференціях. Одна з них проводилась на кафедрі “Соціології та соціальної роботи” після чого отримавши відзнаку другого місця, була представлена на рівні Інститут гуманітарних та соціальних наук Національного університету “Львівська політехніка”.

Розділ 1. Теоретико-методологічні аспекти дослідження проблеми комфортності міського середовища.

1.1 Міське середовище та його комфортність як обєкт дослідження в соціології

Соціологія міста - це одна з найпрактичніших галузевих соціологічних теорій у сучасному суспільстві, однак, разом з тим, це одна з найменш концептуально розвинених галузевих дисциплін у межах сучасної української соціології. Таку розбіжність можна пояснити широтою теми дослідження: соціологія міста -- об'ємна галузь, яку можна дослідити лише фрагментарно, чим і займаються українські та закордонні дослідники[див.детальніше 6, с. 11].

На сьогоднішній день дослідження міста соціологами знову набуває значної популярності. Отож, можна стверджувати, що дослідження міської інфраструктури становить значний інтерес для вітчизняних науковців. Сучасне міське середовище здатне задовільнити матеріальні і духовні потреби особистості, позаяк воно охоплює всі етапи життя людини. Міський простір не можна сприймати лише на фізичному рівні, адже структура сучасного міста набагато складніша. Також міський простір можна розглядати на рівні соціуму, як простір для соціальних відносин. Рівень культури у міському просторі включає в себе локації де відбуваються історичні події. З вище сказаного можна стверджувати той факт, що міське середовище впливає на життя індивідів та певним чином задає траєкторії їхньої поведінки та щоденних практик. [див. докладніше 8, c.70]

Слід зазначити, що місто як об'єкт формування просторового середовища , а також його розвиток, досліджується у різноманітних наукових працях, проте достатньо однобічно, не застосовуючи комплексного підходу, а частіше оцінюється за певними напрямками та аналізується за різними напрямами. [див.докладніше 9;с.4]

З. Бауман вважає доцільним розглядати місто як простір де “чужинці” постійно перебувають та пересуваються у безпосередній близькості один до одного.[див.докладніше 10, c. 128]. Що звісно дуже чітко характеризує сучасне місто, адже простір великого українського міста включає не лише так званих “корінних жителів” певного міста, а також туристів, мешканців інших великих та малих населених пунктів, що логічно призводить до того, що індивід у міському просторі у своїх повсякденних практиках стикається з десятками інших осіб, які можуть бути йому абсолютно незнайомими.

Якщо звертатись до витоків дослідження міста, то перші спроби аналізу міського простору здійснювались ще у Стародавній Греції. Однак варто звернути увагу на те, що ці джерела не містять достатньої науковості, тому я не вважаю за доцільне використовувати їх у якості підґрунтя для аналізу.

З вчених-соціологів вагомий внесок у питаннях повсякденного життя міста вніс М. Вебер[9] та Г. Зіммель [10], згодом внесок до цих напрацювань внесли вчені з чиказької школи соціології Р. Парк [11] та Л. Вірт [12]. Зокрема, Р. Парк розробив теорію концентричних зон, вихідні положення якої полягають у тому, що місто є середовищем, подібним до тих, які можна знайти в природі. Коли місто формується і зростає, люди та їхня активність концентруються у певних місцях. Також можна зазначити певні доробки вчених-урбаністів Дж. Джекобса [13] і Л. Мамфорда [14] в їх працях висвітлюються питання міського планування та організації міського простору. Серед сучасників, у західній соціологічній науці можна зазначити праці З. Баумана на чиє визначення міста я покликалась вище, а також напрацювання Е. Сойя [15] . Серед українських вчених можна вказати напрацювання Г. Артюхи, Л. Малес, О. Мусієздова, В. Середу, М. Соболевську, Ю. Сороку, Д. Локтіонову, І. Козлову , О. Демківа.

Також як зазначається у праці Герасемчука до цих імен можна додати і насупні. М. Габрель у своїй роботі розробляв методологічні основи просторової організації містобудівних систем. М. Губіна досліджувала основи містобудівного менеджменту та моніторингу. Вивченням екології міста, як з точки зору соціології, будівництва, так і з економічного аспекту, а також з явищем урбанізації працювали Ф. Стьольберг, В. Ладижевський, В. Городиненко,Н. Павліха.

Р. Федан, Е. Малісєвич вивчали просторове планування, архітектурне планування та забудова міст була предметом дослідження таких вчених як Б. Посацький,В. Варєжкін, Л. Шубін. Якщо зазначати авторів що займались комплексним дослідженням власне в архітектурі регіонального економічного простору то це В. Василенко. Ім'я такого дослідника як Т. Пепа асоціюється з дослідженнями трансформації економічного простору.[див.детальніше 6;4]

Аспекти теми міського середовища які стали об'єктом дослідження соціологів вражають своєю різноманітністю. Проте деякі з цих аспектів отримали недостатнє висвітлення у науковій думці. Так як наприклад, комфортність міського середовища. І оскільки, моя тема власне націлена розкрити цей аспект, то наведені нижче дані будуть логічним продовженням моєї думки.

Кількість праць присвячених комфорту, насправді обмежена. Однак в статті О. Бурової висвітлюється аспект життєвого комфорту, який власне і стає предметом нашого зацікавлення.

Як зазначається у праці Бурової, не дивлячись на той факт, що умови життя у великих містах є об'єктивно кращими, самими мешканцями це сприймається не зовсім так. Це пояснюється тим, що процеси урбанізації привнесли не тільки кращі матеріальні умови існування, але й супроводжуються тиском сильних подразників, які впливають на нервову систему, втратою традиційних засад суспільного життя, звичного способу спілкування, знеособленням соціальної взаємодії, відчуженням, що безумовно викликає дискомфорт у людей. [7;див.детальніше с.19]

Поняття "життєвий комфорт" уперше було застосовано українським соціологом Л. Сохань, яка визначає його як інтегральний показник, який охоплює соціальний, психологічний, моральний, духовний та фізичний виміри. Феномен життєвого комфорту можна визначити як стійкі, довгострокові емоційні стани людини, які в результаті неодноразово випробуваного відчуття зручності в різних сферах життя стають сукупністю задово-леності життям у цілому та різними аспектами життя зокрема. [7; с.19]

У вищезазначеній статті намагаються сказати, що дослідження задоволеності різними аспектами життя, досі призводить до суперечливих результатів. І що цей факт певним чином може бути залежним від поселенської структури. Мене як дослідника таке формулювання не зовсім задовольняє так як не вважаю доцільним на даному етапі роботи акцентуватись на особливостях поселенським структур, а виділити загальні тенденції.

1.2 Громадський транспорт як один з чинників комфортності міського середовища

Громадський транспорт можна розглядати як складний соціокультурний феномен, що наповнюється різноманітними сенсами в контексті повсякденного життя людини і в конкретних умовах простору та часу соціуму. Поведінкові прояви та установки агентів цієї підсистеми в різних ситуаціях змінюються. Характеристики доріг, маршрутів, транспортних засобів та надаваних соціально значущих послуг зумовлюють вектори та інтенсивність мобільності, осмислюваних не тільки в термінах культурного, інформаційного, соціально-економічного обміну, а й в аспектах множинних ризиків, пов'язаних з громадським транспортом як сферою професійної зайнятості та споживання. Громадський транспорт створює поле реалізації інтересів різних соціальних груп, що інтегруються за допомогою регуляції споживання або конкурують за шанси і способи використання соціально значущих послуг. Беручи участь в організації міського життя, громадський транспорт сприймається як благо, надане соціальною державою, але в той же час виступає послугою, що піддається оцінці.

Транспорт як соціокультурний феномен піддається зміні під впливом освоєння і перевизначення людьми міських просторів, переформулювання соціальних вимог і модифікації повсякденних практик. Громадський транспорт як функціональна система для задоволення найважливіших суспільних потреб утворює особливу сферу соціокультурних стосунків зі своїми просторовими і часовими межами, обумовленими комплексом рольових очікувань і засвоєних цінностей. Повсякденна культура громадського транспорту являє собою ціннісну систему, синтез формальних правил і неформальних домовленостей, в рамках яких складаються статусні взаємодії споживачів і представників транспортної послуги, відтворюються дискримінаційні практики, формуються цінності і норми пасажирської і водійської спільноти, перетворюючись на зразки дій. Громадський транспорт виступає невід'ємним компонентом міської культури повсякденності, оформляючи в рамках особливого колективного досвіду варіації людських відносин, в тому числі характерні ціннісно-символічні і структурні вимірювання негативних культурних практик.

Проблематика соціокультурного аспекту міського громадського транспорту відноситься до предметної області феноменологічної парадигми соціології культури. Русло феноменології намічено Г. Гегелем, що вказали на чуттєвий світ як реальну дійсність, доступну спостереженню і розуміння у взаємозв'язках її прояви. Розвиток наукового інтересу щодо світу буденності як прояви культури пов'язано з роботами класиків феноменологічної думки (Е. Гуссерль, А. Шюц). А. Шюц обгрунтував значення суб'єктивного досвіду в ході проживання світу повсякденності, звертаючи увагу на осягнення соціальної реальності шляхом вивчення її інтерпретацій учасниками взаємодій. Г. Гарфінкель постулював пізнання природних подій життя крізь організацію мовної комунікації і структури повсякденної взаємодії на мікрорівні значень соціальної реальності. Опис соціальної дійсності як конструюється індивідами реальності сформульовано П. Бергером і Т. Лукманом. Драматургічний підхід до розгляду соціальної ідентичності та взаємодії у взаємозв'язку з суб'єктивної інтерпретацією, а також фрейм-аналіз І. Гофмана загострюють увагу на проблематиці виконання суб'єктивної ролі. Питання прояви культури на мікрорівні піднімалися в роботах Ф. Тенісу, А. Геннеп, Е. Ліча, К. Манхейм. Працюючи в інтерпретативному напрямку соціальної науки, сучасні дослідники (А. Бікбов, О. Запорожець, В. Ільїн, Е. Наберушкіна, В. Щебланова, Л. Яковлєв) звертають увагу на суб'єктивне значення світу повсякденному житті, на публічність (А. Желнина) і поведінку людей в місцях міського простору (З. Бауман, Р. Сеннет, М. де Серто). Питання соціокультурних феноменів вивчаються сьогодні в рамках соціології повсякденності, соціальної антропології та етнографії міста, соціології та антропології професій і професійних груп (М. Ільїна, П. Романов, Т. Щепанская, Е. Ярська-Смирнова).

Пояснення габітусу як продукту історії, яка провадить колективні та індивідуальні практики у відповідності зі схемами дії, сформованими на основі минулого досвіду, запропонованого П. Бурдьє, корисно в роздумі про габітуалізаціі транспортних практик, норми відтворення яких укладаються в схеми мислення. У роботах Дж.Г. Міда підкреслюється значення вивчення внутрішнього сенсу, символічного коду, розділяється учасниками загальної дії, виступаючого необхідною умовою розуміння людської поведінки. Звідси випливає пояснення того, що пасажири громадського транспорту володіють знанням про загальні комунікативні символи (В. Козловський), що дозволяє їм орієнтуватися в ситуації поїздки і відповідати очікуванням інших. Теоретичне обґрунтування Т. Парсонсом системи культури виводить на обговорення соціальної дії акторів транспортної повсякденності, що прагнуть дотримуватися соціокультурних зразків. Аналітичні міркування про соціальний простір (Г. Зіммель, П. Бурдьє, О. Пилипів) важливі для обґрунтування ідеї про символічну взаємодію в просторі транспорту.

Розгляд культури повсякденності громадського транспорту зачіпає аспект культурного процесу у взаємодії інститутів, цінностей і артефактів (Б. Малиновський, К. Леві-Стросс), проблематику соціальних смислів речової середовища (В. Вахштайн, О. Гурова, П. Диби, І. Копитофф, Дж. Ло), погляд на правила «спільного» місця і тактик поведінки (М. де Серто), питання впливу громадськості (В. Волков), оформлення манер, правил поведінки (Н. Еліас, І. Утєхін) і довіри (В. Звоновский). Обговорення транспортної культури в аспекті тілесності (А. Левінсон, Д. Міхель) засновано на ідеях про типові переживаннях (М. Вебер), категоризації тілесності (Ж. Бодрійяр), чистоти і небезпеки (М. Дуглас), гендерну дисплеї (Е. Здравомислова , І. Кон, Є. Омельченко, І. Тартаковська, А. Тьомкіна).

У дослідженнях, присвячених міського простору, тактикам людських переміщень і візуальним аспектам дійсності, акцентуються мережі комунікацій, що зв'язують різні місця і групи людей (К. Лінч). Е. Амін, Н. Тріфтьї міркують на тему міської повсякденності, насичену слідами одночасності, завантажену просторово-часовими шляхами, відбитками діяльності, історичними слідами, на тлі яких перетворюються звичні зразки мобільності. У текстах дослідників місто постає як рушійна інсталяція культурного та фізичного простору, наповнена семіотичними смислами (Е. Миколаїв), доступна для семіотичної розшифровки суті соціальних значень візуальної символіки в міському просторі (С. Гуреєв, О. Запорожець, Є. Лавринець, Е. Мещеркіна -Рождественская, В. Семенова, О. Трущенко). З позиції візуальної соціології аналізуються репрезентації повсякденної культури (Т. Дашкова, В. Круткин, Є. Ним, А. Усманова, П. Штомпка), розшифровуються когнітивні карти маршрутів громадського транспорту (G. Brent Hall, S. Doherty, A. Mondschein, N. Huynh, Smith Wayne W.). Інтеракції акторів, відображені на візуальних носіях, подаються для етнометодологіческого аналізу текстів (Р. Уотсон), інтерпретації фольклорних жанрів (С. Неклюдов, Т. Іванова, Н. Кургузова, С. Тихомиров, Н. Рис).

Дослідники проводять оцінку ефективності роботи міського транспорту (П. Бізюков, Є. Савельєв). Розгортається дискусія на тему появи муніципального транспорту у взаємозв'язку з міським простором (В. Агроскин, Г. Гольц, П. Кузнєцов), функціонуванням міської інфраструктури та соціальної сфери (В. Вагін, Є. Данилова, О. Оберемко, Г. Осадча). У світлі соціальних змін, визнаючи значення вказаних досліджень для аналізу соціокультурних тенденцій, що характеризують міський громадський транспорт, необхідно відзначити, що багато сторін досліджуваного феномена потребують подальшого обговорення. Недостатньо вивчені характеристики взаємодій в системі громадського транспорту, соціокультурні обставини ролі транспорту в культурі пасажирського і водійського спільноти в умовах міського простору, уявлення про культуру обслуговування і задоволеність городян її якістю, а також соціокультурне зміст досвіду транспортної мобільності та характер тілесного контролю. Таке трактування зазначено в дисертації Н. Сорокіної. Далі звідси випливає пояснення того, що пасажири громадського транспорту володіють знаннями про загальні комунікативні символи, що дозволяє їм орієнтуватися в ситуації поїздки і відповідати очікуванням інших.

Тобто знання швидше за все не обмежуються лише знаннями про комунікацію індивідів у транспорті, а й знаннями про бажану якість надаваної послуги, тобто поведінка водія, час очікування транспорту, стан транспортного засобу. До такого висновку можна прийти в результаті продовження логічного ланцюжку запропонованого Сорокіною. Якщо говорити про “сенс” як про одну з головних категорій, яку намагається виділити Шютц то сенс міститься у кожному процесі, що буде пов'язаний з громадським транспортом однак для кожного з індивідів сенс буде відмінний за рахунок індивідуального особистісного досвіду.

Праця, на яку, я покликалась вище це ґрунтовний аналіз громадського транспорту як соціального феномену, серед тих джерел що мені вдалось знайти за даною проблематикою це також роботи таких авторів як В. Гудков, Н. Дулина, А. Хвиль та робота А. Кузнецова виконана у співавторстві з магістрантами. У статті В. Гудкова та Н. Дуліної зазначається наступне: “Динаміку сучасних міст багато в чому забезпечує його транспортна система, а от можливість не вступати з нею в протиріччя залежить від … людини”.[17;1] У роботі А. Хвилі розкрито історичний аспект зміни транспортної системи Києва через трансформацію життєвих практик мешканців.[див. детальніше 18]

Підсумовуючи зазначені мною дані про громадський транспорт можу стверджувати наступне. Погляд на речі “буденності” потребує наукового підходу при детальному розгляді та аналізі. Адже як стає зрозуміло з поглядів А.Щютца такі категорії як громадський транспорт хоча і знаходяться в полі зору кожного індивіда, однак сприймаються поверхнево, що не дає можливості виділити соціально значущі фактори які б характеризували дану послугу певним чином.

1.3 Особиста безпека як чинник комфортності в міському середовищі

Безпека особистості є базовою потребою людини. Саме тому увага дослідників завжди була сфокусована на даній проблемі. Проте у різні часи людства вчені фокусували свою увагу на різних аспектах безпеки. Зараз зберігається тенденція розгляду безпеки з економічного, воєнного,інформаційного та екологічного аспекту лишаючи поза увагу соціальну безпеку.

На жаль, доводиться констатувати, що сьогодні, в умовах об'єктивно-глобальних змін, розвязання проблем безпеки здійснюється з позицій буденного глузду, застарілих підходів. У той час, коли соціальна безпека є важливим інструментом забезпечення життєдіяльності суспільства, розвитку економіки та національної самосвідомості. Отже, соціальна безпека стає найпріоритетнішою серед інших видів безпеки.[22;55]

Соціальна безпека займає провідне місце в трактуванні нормального функціювання будь-якого суспільства, є необхідною складовою стабільного існування і розвитку його соціальної структури, сприяє створенню умов для високої якості життя всіх членів суспільства, забезпечення їх прав та свобод, підвищення соціальної відповідальності, формування соціально орієнтованих установок особистості. Незважаючи на значну кількість публікацій, загальноприйняте розуміння соціальної безпеки не сформовано, теоретична і емпірична вивченість даного феномена вкрай недостатня. Поняття «соціальної безпеки» введено в науковий обіг відносно недавно тому потребує осмислення та концептуалізації. Як правило, дослідники розглядають соціальну безпеку як тотожну національної безпеки або економічної безпеки, інші розглядають її в становленні громадянського суспільства, або в ліквідації корупції, або виключно як державну (територіальну) безпеку. Дійсно, національна безпека поряд з такими складовими, як економічна безпека, оборонна здатність країни, захист від техногенних та екологічних катастроф, включає соціальну безпеку. Але проблема в тому, що найчастіше соціальній безпеці як складовій частині національної безпеки дослідниками відводиться другорядна роль.

Прийнято розуміти соціальну безпеку як стійкий стан суспільного організму, що зберігає як свою цілісність, так і здатність до саморозвитку, незважаючи на несприятливі зовнішні та внутрішні виклики .[див.детальніше 23 ]

Соціальна безпека - це стан середовища життєдіяльності, при якому відсутня небезпека шкідливого впливу на людину, стан, при якому ризик шкоди чи ушкодження обмежений механізмами державного управління, котрі забезпечуються організаційно-правовими нормами, відсутність неприпустимого ризику, пов'язаного з можливістю спричинення будь-якої шкоди при дотриманні вимог соціальної, державної, національної безпеки, не порушуючи при цьому Конституції України, Законів України й інших соціально-правових норм та актів. Надзвичайно важливим аспектом цього твердження є забезпечення зацікавленості держави в суспільній і особистій безпеці громадян. Слід зазначити, що в системі соціологічного знання проблематика безпеки посідає важливемісце. Одним із перших дослідників, які зайнялися її вивченням, є основоположник соціології О. Конт. Важливе місце в цьому ученні займає проблема гармонізації суспільства та досягнення його стабільності. «Гармонія в суспільстві, - писав О. Конт, - це, передусім, якнайкраще поєднання інтересів різних осіб і соціальних верств. Він покладав на церкву роль інституту формування самосвідомості та усвідомлення безпеки. О. Конт мріяв про суспільство, у якому соціальний порядок не призводить до застою, а прогрес - до революційної монархії.[22]

1.4 Архітектурне середовище міста як чинник комфортності міського середовища

У сучасному великому місті людина перебуває під впливом швидкозмінного середовища. Сьогодні потреба у великих офісних будинках і житлі європейського рівня призводить до процесу інтенсивного будівництва та ущільнення міської забудови. Нове архітектурне оточення - більш концентроване середовище, яке інтенсивно впливає на механізми поведінки людини. Взаємодія людини з навколишнім архітектурним середовищем стає тіснішою і складнішою. Прискорюються процеси зовнішньої й внутрішньої активності людини. У зв'язку із цим виникають питання, пов'язані із впливом архітектурного середовища на людину, на відчуття комфорту повязані з цим явищем.

Вивчення цього питання ґрунтувалося на роботах вітчизняних і закордонних фахівців: В.Р. Аронова, С.О. Михайлова, В.І. Іовлева, М.С. Чорновушок, В.Т. Шимко, Дж. К. Джонс та ін.

Для того, щоб визначитися з тим, що в сучасному архітектурному середовищі впливає на людину, потрібно виділити основні типи просторів, виходячи з того, як реагує на них людина. При цьому за точку відліку беруть таку поведінку, коли людина пересувається в природному темпі, ненапружено, без стресів, керуючись почуттям захищеності. Це перший стан.

Наступний стан, пов'язаний з типом середовища, характеризується тим, що людина, насторожена й зосереджена, вибирає найбезпечніші шляхи пересування. І третій характеризується активним опануванням середовища; людина тоді рухається рішуче,вибираючи найкоротші шляхи, не затримується через зупинки та роздуми, мета такого руху полягає в тому, щоб вийти на комфортнішу ділянку.

Всі ці три стани, що спричиняють форми поведінки, ґрунтуються на принципах, сформованих у психіці людині ще тоді, коли вона вперше починала освоювати рівнини. Можна сказати, що в сучасному архітектурному середовищі відбувається взаємодія тих самих просторових архетипів і архетипів поведінки, тобто просторових форм і форм поведінки, що мають стійкий аналог в історії людства. І якщо звернутися до доісторичного періоду, то можна побачити, наприклад, що первісна людина, рухаючись у первозданному середовищі, вибирала найбезпечніші шляхи.

Великі міста часто асоціюються в людей з ущелинами, заповненими потоками людей і машин. Перебуваючи в такій “ущелині”, під навислими фасадами будинків, людина не завжди усвідомлено прагне вийти на відкриту ділянку. Як видно із цього прикладу, в людині спрацьовують просторові архетипи, при цьому, визначаючи характер просторової організації, пішохід насамперед зважає на те,наскільки воно відкрите або закрите. І на основі загальноприйнятої теорії, міське середовище теж має два основні типи простору: відкритий й закритий.

Так, за класифікацією, до відкритих просторів у містах належать “незабудовані території взагалі,зокрема водно-зелені системи, головні проспекти, набережні, еспланади, пішохідні зони, майдани,бульвари й інші елементи планувальної структури міста, які становлять систему відкритих просторів”.

Перебуваючи в таких просторах, людина менш захищена від впливів стихії, але в місті головною для неї є можливість маневрувати й швидко досягати потрібного пункту, і в цьому їй допомагають орієнтири,огляд яких часто обмежений.

Аби підсумувати треба зазначити, що взаємозв'язок між формою простору архітектурного середовища й поведінкою людини проявляється в особливих рухах, емоційних станах, жестах, а також інших діях людини, що вказують на стан внутрішнього комфорту або дискомфорту, напруги або розслаблення.

При цьому якщо орієнтуватися на ключові принципи поведінки, насамперед треба враховувати дві основні форми поведінки: активну і пасивну, процес опанування середовища й відпочинок.Простір має гармонійно сполучати властивості відкритого й закритого типу, “внутрішнього” і “зовнішнього”, інтер'єру й екстер'єру, затишку і волі. У природі існує безліч прикладів природної організації просторів: долини з деревами, ущелини, печери й, з іншого боку, луги, пустелі, рівнини, озера. Не випадково так часто в міській забудові використовують елементи озеленення - дерева й газони, а також фонтани й басейни, й кожний пішохідний простір має містити ці елементи, щоб залучати природні сценарії до середовищних архетипів.Сполучення властивостей “внутрішнього” і “зовнішнього”, а також природного і урбанізованого створює простір, що відповідає різноманіттю форм поведінки, регулює процеси активності й відновлення. А своєчасне спостереження за механізмами поведінки й аналіз конкретних форм психічної активності (поведінкові реакції на нове архітектурне оточення) із врахуванням сучасних тенденцій і підходів до аналізу в цій області теорії архітектури.[див.детальніше 24, с. 5-9]

Розділ 2. Прикладні аспекти дослідження комфортності міського середовища

2.1 Громадський транспорт як чинник комфортності міського середовища м. Львова.

Громадський транспорт відіграє важливу роль в житті містян. Маршрутне таксі є одним з основних способів їх пересування, тому далі мною представлено дослідження якості перевезень з точки зору водіїв, так і з позиції пасажирів.

Це матеріали емпіричного дослідження, яке проводилось у вересні 2014 року у межах навчальної практики студентів - соціологів за підтримки КУ Інституту міста.

При дослідженні пасажирів нами було опитано 22% чоловіків та 77% жінок.

Було з'ясовано, яким видом транспорту користуються містяни найчастіше. Шкала «користуюсь маршрутним таксі» отримала оцінку - 4,78 - це найвищий показник. Щодо причин вибору саме маршрутного таксі, ми отримали наступні результати: 53% вказали, що це швидко,38% - дешево,7% - зручно.

Більшість очікують свій транспорт від 5 до 15 хвилин - 44%; 22% - очікує менше 5 хвилин, 16 % - від 15 до 25 хвилин і 16% людей чекають своє маршрутне таксі більше, ніж 25 хвилин. Все ж, якщо враховувати показник «до 5 хвилин» - 22% і показник «від 5 до 15 хвилин» - 44% - то, можна констатувати, що 66% відсотків наших респондентів не очікують довго на громадський транспорт.

Також цікавим є показник оцінки ставлення до оплати за проїзд. 55% вважає, що ціни є невиправдано високі, 27%, - що вони є нормальними, 11%- було важко відповісти на це запитання, і лише 5% зазначає,що ціни є низькими. Ми вважаємо, що такий показник свідчить про незадоволеність пасажирів ціною за проїзд, яку вони вважають завищеною відповідно до рівня надаваних послуг.

38% респондентів оцінюють роботу маршрутних таксі як погану, 44% - нейтрально, решта вказують на те, що їм важко відповісти. У нашому випадку оцінка «важко відповісти» та «нейтрально» є доволі хиткими, оскільки можуть свідчити про те, що люди частково задоволені, або частково незадоволені.Тому вподальшому при дослідженні даного питання буде застосовуватись інша шкала вимірювання. 55% пасажирів незадоволені якістю перевезення, 11% - задоволені. Але знову ж таки цифра в 33% респондентів, яким «важко відповісти», може вказувати на те, що не на всіх напрямах перевезення умови є поганими, і на те, що є тенденція до покращення, так як і навпаки.

В ході опитування було опитано 9 водіїв віком від 18 до 60 років, зокрема ми отримали такий розподіл за віком: Від 18 до 30 -22,2%; від 31 до 45 - 44,4%; від 46 до 60 - 33.3%.

Розподіл за стажем роботи вийшов таким: до 1 року - 11,1%; від 1 до 3 - 11,1%; від 3 до 5- 33,3%; від 5 до 10 - 11,1%; понад 10 років - 33,3%.

Графіком роботи повністю незадоволені 11,1%; радше незадоволені - 33,3%; задоволені і незадоволені однаковою мірою - 11,1%; радше задоволені -44,4%.

Зарплатнею повністю незадоволені 22,2%; радше незадоволені - 44,4%; задоволені і незадоволені однаковою мірою - 22,2%; радше задоволені -11,1%.

Такими показниками, як вигляд та внутрішнє оснащення маршрутки водії задоволені та не задоволені однаковою мірою, що свідчить про усвідомлення ними недосконалостей транспорту, на якому вони працюють.

Технічним станом свого авто водії більше задоволені, ніж не задоволені. Хоч машини вони беруть в оренду, але ремонт авто відбувається за власний кошт.

Культуру спілкування і поведінку пасажирів водії, в більшості, оцінюють як таку, якою задоволені і незадоволені однакової мірою. Як пояснювали самі водії, пасажири їм трапляються різні, тому вони стараються не звертати увагу на невихованість пасажирів чи негідну поведінку, щоб не псувати собі настрій. Саме тому більше половини водіїв відповіли «ні» на запитання, чи залежить їх робочий день від настрою.

Підбиваючи підсумки, можемо зазначити, що хоча маршрутне таксі є найпопулярнішим видом транспорту, проте залишається багато проблем, пов'язаних з ним, у чому переконані як водії, так і пасажири. Водії часто не забезпечені елементарними умовами праці, зокрема не задоволені зарплатнею, яку отримують. Пасажири не задоволені станом маршрутного таксі загалом і, власне, ціною за проїзд.

Львівські маршрутні таксі, звичайно, далекі від ідеальних параметрів, однак за деякими критеріями вже відбулись покращення (наприклад, час очікування на маршрутне таксі). А також приємним фактом залишається те, що і водії, і їхні пасажири розуміють необхідність змін та готові працювати у напрямку покращення транспортної інфраструктури міста.

2.2 Особиста безпека у межах міського простору

Важливим розумінням відчуття безпеки є відчуття безпеки у різний час доби. Так на основі проведеного дослідження вдалось з'ясувати що всі респонденти безпечніше себе почувають у денний час аніж у нічний. Що може свідчити про наявність загроз для індивіда у міському просторі.

Також можна стверджувати що рівень відчуття безпеки може залежати від місця перебування. Так за шкалою від одного до п'яти. П'ять не отримала жодна з позицій. Шкалу “У своєму помешканні” містяни оцінили у 4,36, що є найбільшим показником. Такі ж позиції як:під'їзд, мікрорайон проживання та центр міста отримали відповідно оцінку в 3,82 , 3,67 та 3,64. Така оцінку передбачає відчуття безпеки та небезпеки однаковою мірою. Найменш безпечно городяни почувають себе чомусь у підземних переходах -- ця позиція отримала оцінку в 2,91. Тобто навіть у паркових зонах(3,05) та на території вокзалу(3,28) люди почувають себе безпечніше. Відчуття небезпеки в даних місцях може вказувати на недоліки наявні в місті. Часто страхи пов'язані з досить об'єктивними факторами, так наприклад не всі паркові зони достатньо добре освітленні, так само як і не завжди можна зустріти патруль міліції. Міські підземні переходи у яких відсутні торгові точки стають притулком для безхатченків та безпритульних собак. Адже ті у яких розташовані магазини в нічний час охороняються або й взагалі закриваються.

Ще одним припущенням у дослідженні стало те, що рівень злочинності у місті впливає на відчуття безпеки. Отже, за результатами дослідження з'ясувалось, що 58% львів'ян доводилось бути жертвою хоча б одного з перелічених на графіку (мал.1) злочину, і 42% зазначили, що вони не стикались із жодним з перелічених злочинів. Найчастіше з львів'янами траплялась кишенькова крадіжка та хуліганство. Серед інших злочинів було вказано аварію та неправомірну поведінку міліції.

Окрім цього, згідно з відповідями респондентів можна стверджувати, що найменш безпечно відчувають себе жителі Залізничного району, а найбільш безпечно відчувають себе жителі Галицького району.

Малюнок 1 - Злочини

Логічно припускаючи, що містяни що стикались безпосередньо з правопорушеннями, чи навіть ті що побічно зтикались з подібним мають при собі засоби самооборони. Проте час проведення дослідження виявилось, що 65,8% львів'ян не мають жодного засобу самооборони. А у решти 35% найпоширенішим засобом самооборони є газовий баллончик(11,6%) та володіння бойовим мистецтвом(11,1%), а найменш поширеними є газовий пістолет(0,5%) та телескопічна дубинка(0,5%). Серед інших засобів самооборони львів'янами були вказані: духи, лак для волосся, крик та палиця. Доволі неоднозначний показник як на мене. З одного боку є певне відчуття тривоги. Проте немає засобів для самооборони. Звичайно частково це можна пояснити тим фактом що такі засоби як пістолет чи холодна зброя не є у вільному доступі. Для носіння та отримання подібних предметів необхідні дозволи.

Також дослідниками був досліджений аспект відчуття безпеки у певному районі міста. Цей аспект також був обгрунтований раніше Демківом О.[25]У його дослідженні девіантогених аспектів аспектів міського простору вказана теорія Р.Парка та теорія концентричних зон. Отож у дослідженні на яке я зараз посилаюсь було дослідженно наступні районони міста Львова: Галицький,Залізничний,Личаківський,Сихівський,Франківський та Шевченківський. За оцінками мешканців найбезпечнішим районом можна вважати Галицький, Сихівський та Франківський райони котрі отримали оцінку 4.Проте не можна ствердно говорити про сильне відчуття небезпеки і в інших районах позаяк оцінки нижче ніж 3, не було. Ця характеристика вказує на відчуття безпеки та небезпеки однаковою мірою. З одного боку це хитка характеристика, з іншого ж таку характеристику отримав Залізничний район, де постійно відбувається потік приїжджих людей, знаходяться ринок та торговий центр. А от характеристика Личаківського та Шевченківського району особисто для мене не стала несподіваною.Ці райони за своєю площею є одними з найбільших. У Личаківському районі присутня не одна паркова зона, а от більшість з мікрорайонів Шевченківського району стереотипно вважаються небезпечними через наявність пустирів, тих же таки паркових зон та наявності декількох цвинтарів.[]

За результатами проведеного дослідження, рівень безпеки в центрі міста у денний час складає такі показники. Дуже небезпечно -- 1.0; Радше небезпечно -- 3,8; Безпечно та небезпечно однаковою мірою- 19,8; Радше безпечно -- 51,5; Дуже безпечно 23,9.

2.4 Фізичне середовище міста: проблемні точки та їх вплив на комфорт міського середовища

Соціологічний аналіз архітектурного середовища міста був здійснений методами візуальної соціології. Зокрема з'ясувалось що попри багаті культурні надбання архітектурної спадщини багато з них нищаться самими мешканцями будинків, часом через бездіяльність, часом через халатність. Таке ставлення обумовлюється тим що в суспільстві ще немає достатньо чітко виробленої системи контролю за цими процесами і а також тим що рівень свідомості громадян подекуди не є високим. Дбаючи про особистий комфорт мешканці забувають про комфорт оточуючих громадян.

Це стосується не лише будинків, таку аналогію можна надати до різних сфер міської інфраструктури, які ще не було взято до аналізу. Це і паркові, відпочинкові зони, і паркування в середині міста яке не відповідає жодним правилам дорожнього руху.

Зокрема ще до проведення дослідження я мала припущення щодо таких недоліків як графіті та пластикові вікна. У самому дослідженні я не фокусувалась додатково на графіті, так як попереднє моє дослідження присвячене цій темі змогло показати, що цей вид мистецтва який можна трактувати так як і вандалізм є розповсюдженим у місті. За авторською типологією, яка наведена в дослідженні було виділено []

Вандальні написи можна зустріти на будинках, магазинах. Ще одним моїм припущенням були “пластикові вікна” на пам'ятках архітектури, що теж цілком підтвердилось.

Однак вдалось з'ясувати нові недоліки, про які мені було невідомо.

· Стихійні забудови, що містять небезпеку для мешканців.

архітектурний комфортність транспорт

Список джерел і наукової літератури

1)Матеріали виробничої практики студентів-соціологів НУ “ЛП” за підтримки КУ Інститут міста за темою “Громадський транспорт: оцінка з погляду пасажирів та водіїв”

2)Матеріали виробничої практики студентів-соціологів НУ “ЛП” за підтримки КУ Інститут міста за темою “Безпека особистості в міському середовищі”

3)Піддубний В. Соціальний комфорт та поселенський статус:життєвий вибір / В. Піддубний. - Київ: ТОВ "Фоліант", 2006. - 577 с.

4)Козлова І.В. Зміни у соціальному просторі сучасного українського міста під впливом туристичних практик: автореф. дис. На здобуття наук.ступеня канд. соц. наук : спец. 22.00.04 "Спеціальні та галузеві соціології" [Текст]/ Козлова Інга Володимирівна -Львів, 2014. - 205 с.

5)Стрельнікова А.В. Методичні підходи до вивчення міського простору / А.В. Стрельнікова // Соціологія міста: навчальний посібник / Л.В.Малес, В.В. Середа, М.О. Соболевська, Ю.Г. Сорока та ін.; за заг. ред. О.К. Міхеєвої. -- Донецьк: ДонДУУ, 2010. -- 340с.

6)Герасимчук З.В. Зміст просторового розвитку міста / З.В. Герасимчук, Т.О. Ніщик. // Вісник Дніпропетровського університету. Серія "Економічна". - 2010. - С. 3-9.

7)О. Бурова “Поселенська диференціація чинників життєвого комфорту в Україні”

8)Бауман З. Плинні часи: життя в добу непевності З. Бауман пер. з англ. Антона Марчинського - К. : Критика, 2013. - 176 с.

9)Вебер М. Город - М.: Канон-пресс-Ц; Кучково поле, 2001. - 576 с.

10) Зиммель Г. Большие города и духовная жизнь / Г. Зиммель Логос. - 2002. - № 3-4 - С. 25-38.

11)Парк Р. Город как социальная лабораторія / Р. Парк Социологическое обозрение - Том 2. - № 3. - 2002.

12)Вірт Л. Урбанизм как образ жизни/ Л. Вірт.

13)Джекобс Дж. Экономика городов Дж. Джекобс пер. с англ., под редакцией канд. экон. наук. О.Н. Лугового. - Новосибирск : Культурное наследие, 2008. - 294 c.

14)Мамфорд Л. Культура городовЛ. Мамфорд. - Нью-Йорк, 1938.

15)Сойя Е. Как писать о городе сточки зрения пространства? Е. Сойя Логос. - № 3. - 2008. - С. 130-140.

16)Сорокина Н.В. Городской общественный транспорт как социокультурный феномен : дис. канд. соц. наук : 22.00.06 / Сорокина Наталья Викторовна - Саратов, 2010.

17)Гудков В.А., Дулина Н.В. Люди-город-транспорт: Проблемы // Тезисы докладов и выступлений на III Всероссийском социологическом конгрессе «Социология и общество: пути взаимодействия» / Институт социологии РАН, Российское общество социологов. - Москва,2008.

18)Хвиль А.Г Транспортна система пострадянського міста як соціокультурний феномен (за матеріалами Києва) / А.Г. Хвиль // Наукові записки національного університету "Києво-Могилянська академія" . - 2012 . - Том 127: Теорія та історія культури- : С. 49-53.

19)Тімощук М. Соціальна безпека в системі соціологічного знання / Марина Тімощук. - 2013. - №2. - С. 54-57.

20)Кучерук С.С. Механізми реалізації соціальної безпеки в Україні / С.С. Кучерук // Університетські наукові записки, 2007. - № 4. - С. 438-444

21)Спенсер Г. Система синтетической философии [Текст] / Г. Спенсер // Сочинения: в 2 т. - СПб., 1998. ? Т. 1. - 314 с.

22)Марина Тімощук Соціальна безпека в системі соціологічного знання

23)Гужва О.А., Николаевский В.Н. "Социальная безопасность как предмет социологического анализа."

24)Герасимчук З.В. Зміст просторового розвитку міста / З.В. Герасимчук, Т.О. Ніщик. // Вісник Дніпропетровського університету. Серія "Економічна". - 2010. - С. 3-9.

25)Демків О.Б

Размещено на Allbest.ru