Проектирование поста для технического обслуживания и технического ремонта ходовой части автомобилей и систем, обеспечивающих безопасность движения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Изм	Лист	№ докум.	Подп.	Дата

Разраб.	Жук				Литера	Лист	Листов
Провер.	Евтушенко							6	39
					АМТИ МС
Н.контр.					10-ФА-СА
Утв.

Реферат

Курсовой проект 32 л., 8 рис., 1 табл., 6 источников, графическая часть - 2 листа формата А1.

Определение годового объема работ (СТОА, участка, зоны, отделения). Расчет численности производственных рабочих и необходимого числа постов. Определение потребности в технологическом оборудовании. Расчет площадей участка, зоны, отделения. Планировочное решение участка, зоны, отделения, диагностика, технологические процессы ТО и ТР, диагностика передней подвески.

В данном курсовом проекте приведены расчеты, связанные с проектированием поста (зоны, отделения) для ТО и ТР, диагностики передней подвески автомобилей, обеспечивающих безопасность движения. Расчеты максимально приближены к реальным статистическим данным (количество жителей проживающих в микрорайоне, количество автомобилей на 1000 жителей, данные маркетинговых исследований). С учетом рассчитанной площади, численности производственных рабочих, числа постов выполнен расчет потребности в технологическом оборудовании, принято планировочное решение. В курсовом проекте приведены примеры технологических решений по ТО и ТР передней подвески автомобилей, обеспечивающих безопасность движения.



Содержание

Реферат

1. Определение годового объема работ (СТОА, участка, зоны, отделения)

2. Расчет численности производственных рабочих и необходимого числа постов

3. Определение потребности в технологическом оборудовании

4. Расчет площадей участка, зоны, отделения

5. Планировочное решение участка, зоны, отделения

6. Диагностика, технологические процессы ТО и ремонта передней подвески

Заключение

Список использованных источников



1. Определение годового объема работ СТОА (участка, зоны, отделения)

Определим число легковых автомобилей, принадлежащих населению, где расположено СТОА.

Одним из главных факторов, определяющих мощность и тип городской станции технического обслуживания автомобилей (СТОА) является число и состав автомобилей по классам. Число легковых автомобилей N, принадлежащих населению данного города (микрорайона) определяется на основе отчетных данных как исходя из средней насыщенности населения легковыми автомобилями (на 1000 жителей) по формуле:

N = АП/1000

где А - численность населения.

В нашем микрорайоне численность 35000 человек;

П - число автомобилей на 1000 жителей.

Так как численность населения взятого района 35000 человек, законно будет предположить, что среди всех жителей только 10% водителей из этого следует что: П=3500.

Зная, что число машин 3500=100%, а число автомобилей разных классов:

N_омк=22%;

N_мк=18%;

N_ск=20%;

N_и=40%;

тогда:

N_омк=350022/100=770;

N_мк=630

N_ск=700

N_и=1400

3500 легковых автомобилей принадлежит населению, где находится СТОА.

Так как определенная часть автовладельцев проводят ТО и TP собственными силами, расчетное число обслуживаемых на СТОА в год автомобилей будет:

N_CT0A = NK,

Принимаем коэффициент, учитывающий число владельцев автомобилей, пользующихся услугами СТОА, К = 0,8.

N_CT0Aомк = NK = 7700,8=616;

N_CT0Aмк=504;

N_CT0Aск=560;

Так как автомобили иностранного производства требуют более квалифицированного обслуживания, то коэффициент к=0,9

N_CT0Aи=14000,9=1260.

2. Расчет годового объема работ СТОА, участка, зоны, отделения

2.1 Общее число автомобилей 3500, обслуживаемых СТОА из них легковых автомобилей особо малого класса N_0MK=22%=616, легковых автомобилей малого класса N_MK=18%=504, легковых автомобилей среднего класса N_CPK=20%=560, иномарок N_И=40%=1260.

- Среднегодовой пробег легковых автомобилей, кмL_Г в том числе:

особо малого класса L_{Г ОМК} =10800км;

малого класса L_{Г МК} =12000км;

среднего класса L_{Г СР} =12400км;

иномарокL_{Г ИН} =13400 км.



2.2 Годовой объем работ по ТО и ТР (в человеко-часах)

Т_ГСТОА = N_CT0AL_Г t / 1000

где: N_CT0A- число автомобилей, обслуживаемых проектируемой СТОА в год;

L_Г - среднегодовой пробег автомобиля;

T - удельная трудоемкость работ по ТО и ТР, чел.-ч/1000 км.

Годовой объем работ по автомобилям особо малого класса:

Т_{Г СТОА} = N_CT0AL_{Г ОМК}t / 1000чел.-ч

Т_ГСТОА = N_CT0AL_ГОМКt / 1000=616·10800·1,9/1000=12640

Годовой объем работ по автомобилям малого класса:

Т_{Г СТОА} = N_CT0AL_{Г МК}t / 1000чел.-ч

Т_ГСТОА = N_CT0AL_ГМКt / 1000=504·12000·2,2/1000=13305

Годовой объем работ по автомобилям среднего класса:

Т_{Г СТОА} =N_CT0AL_{Г СР}t / 1000чел.-ч

Т_ГСТОА = N_CT0AL_ГСР t / 1000=560·12400·2,6/1000=18054

Годовой объем работ по иномаркам:

Т_{Г СТОА} =N_CT0AL_{Г ИН} t / 1000чел.-ч

Т_ГСТОА =N_CT0AL_ГИНt / 1000=1260·13400·2,9/1000=48963

Годовой объем работ по ТО и ТР по СТОА в целом:



Т_{Г СТОА} = Т_{Г ОМК} +Т_{Г МК} + Т_{Г СР} + Т_{Г ИН} чел.-ч

ТГ СТОА = ТГ ОМК +ТГ МК + ТГ СР + ТГ ИН=12640+13305+18054+48963=92962

Число постов (П) ТО, диагностики, текущего ремонта определяется по формуле:

П = Т_{Г СТОА} К_Н / Д_РГ Н Т_СМ Р К_ИСП

К_н=1,15- коэффициент неравномерности загрузки постов;

Д_РГ=305- число рабочих дней в году;

Н=1- число смен работы СТОА в сутки;

Т_СМ=8- продолжительность рабочей смены, час;

Р - численность одновременно работающих на одном посту; на ТО и TP Р=2;

К_исп- коэффициент использования рабочего времени поста, при расчетах К_исп=0,95 при односменной работе СТОА.

П = ТГ СТОА КН / ДРГ Н ТСМ Р КИСП=92962·1,15/305·2·8·2·0,94=11

Число постов (П) ТО, диагностики, текущего ремонта для автомобилей принимаем 11.

Годовой объем вспомогательных работ

Т_{Г ВП} = 0,25 Т_{Г СТОА};

Т_{Г ВП} = 0,25·92962=23240 чел.-ч.

Тогда общий годовой объем работ по ТО и TP составит по СТОА:

Т _{ОГ СТОА} = Т _{Г СТОА} + Т_{Г ВП};

Т ОГ СТОА = 92962+23240=116202 чел.-ч.

На СТОА выполняются следующие работы:

- Диагностика, ТО и ТР передней подвески 10%

- Регулировка углов установки колес 4%

- Шиномонтажные работы 2%

Итого:16%

Тогда годовая трудоемкость работ СТОА составит:

ТГ ТО = 116202·0,16=18592чел.-ч.

2.3 Расчет численности производственных рабочих и необходимого числа постов

К производственным относятся рабочие посты и участки, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР автомобилей на СТОА. Различают технологически необходимое и штатное число рабочих.

Технологически необходимое число производственных рабочих рассчитывается:

Р_Т = Т_Г / Ф_Т

где Р_Т - технологически необходимое число рабочих, чел;

Годовой объем работ Т_Г - 18592 чел.-ч;

В практике проектирования для расчета технологически необходимого числа рабочих годовой фонд времени Ф_Т принимают равным 2070 ч и 1820 ч для производства с вредными условиями труда.

Принимаем Ф_Т равным 2070 ч.

Тогда, технологически необходимое число производственных рабочих:

Р_Т = 18292/ 2070 =9.

Штатное число производственных рабочих определяется как:

Рш = Т_П/Ф_Шчел.,

Годовой фонд времени штатного рабочего определяет фактическое время, отработанное исполнителем непосредственно на рабочем месте. Фонд времени штатного рабочего Ф_Ш меньше фонда «технологического» рабочего Ф_Т за счет предоставления рабочим отпусков и невыходов рабочих по уважительным причинам (болезнь и т.д.):

Ф_Ш = Ф_Т-8(Д_ОТ-Д_УП),

где Д_ОТ -- число дней отпуска, установленного для данной профессии рабочего. Принимаем это число отпуска 28 дней.

Д_УП -- число дней невыхода на работу по уважительным причинам принимаем 15.

Ф_Ш = Ф_Т-8(28-15)=2070-8(13)=1966 ч.

Тогда штатное число производственных рабочих СТОА:

Рш = 18592/1966=10.

СТОА состоит из 11 постов.

Распределим работы на 3 участков, и распределим рабочих на этих участках:

1. На первом участке будут проводиться уборочно-моечные работы.

Будет работать 1 чел.

2. :

Приемка-выдача автомобилей, диагностические работы, смазочно заправочные работы, регулировка углов установки колес, ТО в полном объеме, электротехнические работы, обслуживание приборов систем питания, агрегатные работы,

5 чел.

3.

Будут работать 3 чел.

Также принимаю 1 человека в составе администрации СТОА.

Всего 10 человек.



3. Определение потребности в технологическом оборудовании СТОА

К технологическому оборудованию относят стационарные, передвижные и переносные станки, стенды, приборы, приспособления, инструмент и производственный инвентарь (верстаки, стеллажи, столы и т.д.), необходимые для обеспечения производственного процесса.

Методика расчета (подбора) числа единиц оборудования выбирается в зависимости от его типа, назначения, степени использования.

Число единиц основного оборудования может быть определено

- по трудоемкости работ и фонду рабочего времени оборудования;

- по степени использования оборудования и его производительности.

При расчете по трудоемкости работ и фонду рабочего времени число единиц основного оборудования определим по формуле:

N_ОБ = Т_{Г УЧ} / Д_ОБ Т_СМ К_СМ Р_ОБ ?_ОБ

Годовой объем работ равен 18592 чел.-ч;

Д_ОБ - число дней работы оборудования в год247;

Т_СМ - продолжительность рабочей смены,8 ч.;

К_СМ - число рабочих смен, 2 смена;

Р_ОБ - число рабочих, одновременно работающих на данном виде оборудования, 2 человека;

?_ОБ - 0,85- коэффициент использования оборудования по времени.

N_ОБ = Т_{Г УЧ} / Д_ОБ Т_СМ К_СМ Р_ОБ ?_ОБ=18592/247·8·2·2·0,85=2 единиц.

4. Расчет площадей участка, зоны, отделения

Расчет площади главного участка:

F_У = f_ОБ К_П,

где f_ОБ суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования, м².

К_П - коэффициент плотности расстановки постов.

1. Участок.

F_У = 9,045 6=54,27 м²

Расчет площадей вспомогательных постов:

F=4·34=136;

Расчет площади зоны хранения (стоянки) автомобилей:

где - площадь, занимаемая автомобилем в плане (по габаритным размерам);

- число автомобиле-мест хранения;

=2.5ч3.0 - коэффициент плотности расстановки автомобиле-мест хранения.

8*20*2,5=400.

Расчет площади склада запасных частей и смазочных материалов:

.

где 3,6 - площадь, приходящаяся на один рабочий пост, ;

? число рабочих постов.

Площадь помещения для клиентов принимаем следующей:

.

5. Планировочное решение участка, зоны, отделения

Проектируемая СТОА предназначена для выполнения работ по ТО, ТР и диагностированию передней подвески автомобиля. На станции выполняется весь перечень работ по ТО и ТР для передней подвеки, а также контрольно-диагностических, уборочно-моечных, шиномонтажных. Перечисленные работы выполняются на постах и в производственных отделениях (участках).

Проектируемая СТОА состоит из следующих производственных зон и участков:

1. На первом участке будут проводиться уборочно-моечные работы.

2. :

Приемка-выдача автомобилей, диагностические работы, смазочно заправочные работы, регулировка углов установки колес, ТО в полном объеме.

3.

Складские помещения СТО

- склад запасных частей и смазочных материалов.

На СТО предусмотрены следующие административно-бытовые помещения

- клиентская совместно с буфетом;

- санузел;

- гардероб.

Кроме того, в производственном корпусе СТО предусмотрен вспомогательный пост уборки и мойки автомобилей.

На проектируемой СТО работы по ТО и ТР организуются на универсальных постах. Работы на постах выполняются рабочими-универсалами высокой квалификации, посты предусматриваются тупиковые. Преимуществом организации работ на универсальных постах является возможность проведения на них работ различного вида и объема.

При проектировании принят блокировочный тип застройки, все помещения СТО размещаются в одном здании.

Планировочные решение производственного корпуса соответствуют схеме технологического процесса ТО и ТР автомобилей, результатам технологического расчета и общим техническим и строительным требованиям унификации строительных конструкций. Основным производственным участком является участок ТО и ТР, диагностики передней подвески. Для строительства производственного и административно-бытового корпуса принимается единая сетка колонн. Общая площадь производственного корпуса равняется 526 .

Высота производственных помещений принимается 4 м. Ширина ворот для въезда-выезда транспортных средств равна 4 м для легковых автомобилей. Ширина оконных проемов принята сплошной.

Все производственные помещения имеют естественное освещение через оконные проемы в стенах или светоаэрационные фонари в верхней части здания.

Хранение автомобилей, ожидающих ТО и ТР осуществляется на открытой площадке на территории СТО, а готовых к выдаче - под навесом, выполненным из металлоконструкций, крытых шифером.

На территории станции приняты автономные заезды на каждый из постов. Имеется возможность проезда автомобиля после мойки сразу на пост шиномонтажных работ, регулировочных работ по установке углов передних колес.

Стоянка личных автомобилей персонала СТО и клиентов размещается вне территории станции непосредственно перед въездом на территорию.

6. Диагностика ТО, ТР передней подвески

1. Диагностика и ТО передней подвески

Диагностика передней подвески проводится посредством визуального осмотра систем, для этого понадобятся стенд, смотровая яма или эстакада.

Прежде чем проверять детали подвески, следует осмотреть все резиновые чехлы и пыльники деталей. Как правило, деталь, имеющая поврежденный чехол требует замены.

В ходе тестирования автомобиля на контрольном пробеге, когда: проверяют способность машины сохранять прямолинейность движения; устанавливают стук и шум подвесок; прослушивают скрипы; проверяют работу пружин и амортизаторов.

При наружном осмотре элементов передней подвески автомобиля, его колес и шин проверяют состояние деталей подвески, осматривают места их крепления, выявляют деформации деталей, их износ, наличие или отсутствие повреждений. Для проверки на деформацию кронштейна буфера сжатия передней подвески автомобиль вывешивают на передние колеса, затем при помощи линейки или рулетки замеряют расстояние от края отверстия в кронштейне до края чашки буфера. В норме оно не должно быть меньше 32 мм.

Для проверки осадки верхней опоры стойки подвески необходимо поставить автомобиль на ровную поверхность, после этого при помощи рулевого колеса установить одинаковое расстояние по всей окружности от ограничителя хода сжатия до резиновой части опоры. После того как зазор станет одинаковым по всей длине окружности, замерить его при помощи штангенциркуля. В норме он не должен быть больше 10 мм.

Для того чтобы установить степень деформации поперечины передней подвески, нужно открутить гайки крепления осей нижних рычагов на такое расстояние, чтобы в полученный зазор между дистанционной шайбой и привалочной поверхностью поперечины можно было поставить ножку штангенциркуля, соединив ее со стержнем переднего болта.

После этого нужно замерить длину поперечины от левого до правого болтов осей нижних рычагов, которая в норме составляет 610--612 мм (рис. 1).

Рисунок 1. Поперечина передней подвески

Если поперечина сильно деформирована, то невозможно будет отрегулировать углы установки колес; в этом случае необходимо заменить поперечину новой.

При визуальном осмотре необходимо убедиться в отсутствии следов повреждений, трещин или деформации, после чего можно переходить к проверке состояния резинометаллических шарниров.

В ходе диагностики ходовой части необходимо внимательно осмотреть все элементы системы:

· стойки передка кузова;

· поперечину;

· рычаги подвески;

· оси нижних рычагов.

Для проверки состояния резинометаллических шарниров автомобиль вывешивают на передние колеса, после чего штангенциркулем замеряют радиальное смещение внутренней упорной шайбы сайлентблока относительно кромки внешней втулки. В норме оно не должно превышать 2,5 мм, это так называемая просадка шарнира (рис. 2).

Рисунок 2. Замер радиального смещения шарниров

После этого производят замер осевого смещения шарниров нижнего и верхнего рычагов, для чего при помощи штангенциркуля следует определить расстояние между внутренними сторонами упорной шайбы и втулки, которое для нижнего рычага составляет от 3 до 7,5 мм (рис. 3 а), а для верхнего рычага не должно быть меньше 1,5 мм и превышать 5 мм (рис. 3 б). В тех случаях, если расстояния не укладываются в указанные рамки, сайлентблоки следует заменить новыми.

Рисунок 3. Замер осевого смещения шарниров

диагностика ремонт подвеска автомобиль

Детали подлежат замене и в том случае, если при осмотре выявлены следы износа, вспучивание и повреждение резины деталей или старые детали не дают возможности отрегулировать развал колес.

На следующем этапе осмотра проверяют верхние шаровые шарниры, для чего под нижний рычаг автомобиля ставится опора.

Для проведения диагностики верхних шаровых шарниров потребуется посторонняя помощь, так как осмотр следует проводить при нажатой педали тормоза, чтобы исключить воздействие зазора в подшипниках ступицы.

После того как педаль тормоза нажата, обхватите руками верхний край колеса и резкими короткими движениями подвигайте его. При покачивании колеса не должно ощущаться зазора (рис. 4).

Рисунок 4. Проверка верхних шаровых шарниров

То же самое нужно проделать и со вторым колесом.

Для проверки нижнего шарового шарнира, помимо штангенциркуля, потребуется ключ.

Для проведения осмотра колесо следует вывесить, для чего под нижний рычаг ставится опора, и автомобиль осторожно опускают на нее.

После очистки детали от грязи отворачивают и снимают пробку шарового шарнира и замеряют расстояние от нижней стороны шаровой опоры до шарового пальца (рис. 5).

Рисунок 5. Проверка нижнего шарового шарнира

Расстояние не должно превышать 11,8 мм, в противном случае деталь следует заменить.

Проверку зазора между подшипниками ступицы проводят на снятом с автомобиля колесе.

С колеса снимают верхний декоративный колпачок и при помощи молотка и отвертки выпрессовывают и снимают колпак ступицы, при этом следует проверить, чтобы находящаяся под колпаком регулировочная гайка была надежно закреплена (рис. 6 а).

Рисунок 6. Проверка зазора между подшипниками



В таком виде колесо ставят на место и закрепляют двумя болтами, которые располагают на противоположных концах (рис. 6 б). После этого одной рукой покачивают колесо, а вторую держат на ступице и шайбе, чтобы определить, какой величины осевой зазор в подшипниках (рис. 6 в). В норме он должен быть в пределах от 0,02 до 0,08 мм. Если показание меньше или больше, требуется провести регулировку осевого зазора.

ТР передней подвески

Неисправности

Современные авто производители большое внимание уделяют надежности и комфортности подвески. В дополнение к этому, многие автомобили, ввозимые и реализуемые в нашей стране, оборудуются усиленной подвеской (увеличенный дорожный просвет, повышенная жесткость пружин). Но качество дорог сводит на нет эти усилия, а автомобилист периодически сталкивается с неисправностями подвески.

Различают следующие неисправности подвески:

1. нарушение углов установки передних колес (развал-схождение);

2. деформация рычагов подвески;

3. замена амортизатора.

4. повреждение опоры амортизатора;

5. износ втулок или повреждение стабилизатора поперечной устойчивости;

Основная причина указанных неисправностей, как указано выше, это качество дорожного покрытия. Вместе с тем, срок службы элементов подвески могут значительно сократить некачественные комплектующие, неквалифицированное проведение работ по обслуживанию и ремонту, а также стиль вождения автомобиля.

Неисправности подвески могут возникнуть неожиданно (например, при наезде на препятствие) или проявляться постепенно. Одни неисправности, если они не устранены своевременно, могут послужить причиной появления других, более серьезных неисправностей.

Нарушение углов установки передних колес (развал-схождение)

Обычно для машин, которые бегают по нашим дорогам, данную операцию автосервисы рекомендуют проводить с интервалом 10-15 тыс. км на отечественных авто и до 30 тыс. км на иномарках.

Внеплановая проверка и регулировка углов развала-схождения понадобится в следующих случаях:

· Вы поймали на дороге большую яму и замяли колёсный диск;

· Ремонтировалась ходовая часть, например, была замена наконечников рулевых тяг, замена рычагов подвески, замена сайлентблоков;

· При изменении клиренса авто, например, установка вставок («домиков»), установка укороченных пружин;

· Машину стало уводить в сторону;

· Сильный износ покрышек;

· Плохо самовозвращается руль при выходе из поворотов.

Зачем делать развал-схождение

Результатом правильно сделанного развала схождения будет:

· Устойчивость автомобиля

· Управляемость автомобиля

· Снижение заносов автомобиля

· Снижение износа шин

· Экономия топлива

Что такое «развал-схождение»

Развал - правильный угол развала колес обеспечивает хорошее сцепление с дорогой и стабильность управления автомобилем. Не правильная установка развала может повлечь за собой неравномерный износ покрышек и проблемы с управлением. Развал колеса - это угол между центральной плоскостью колеса и перпендикуляром к поверхности дороги.

Развал измеряется в градусах, при этом колеса должны находиться в положении прямолинейного движения. Колесо с углом развала в 0 градусов вертикально по отношению к дороге. Развал положителен, если верх колеса отклоняется наружу, и отрицателен, если наклон внутрь.

Схождение - Самый критический угол установки колес - это угол схождения. Чрезмерно положительное или отрицательное схождение вызывает повышенный износ покрышек. Схождение - это разница расстояний, измеренных по передним и задним точкам дисков колес, в горизонтальной плоскости. Схождение измеряется в миллиметрах. Схождение может так же выражаться в угловых мерах, то есть в градусах. Если расстояние измеренное по передним точкам меньше расстояния измеренного по задним точкам, то говорят о положительном схождении, если наоборот - об отрицательном или обратном схождении. Схождение считается нулевым, если колеса параллельны друг другу.

Продольный наклон шкворня (кастер) - Основные функции продольного наклона шкворня - это улучшение стабильности управления и обеспечение тенденции к самоустановке управляемых колес. Неправильный угол продольного наклона шкворня может вызвать чрезмерную трудность вращения рулевого колеса. Продольный наклон шкворня - это угол между вертикалью и проекцией оси поворота колеса на вертикальную плоскость, проходящую через ось действия тяги. Продольный наклон шкворня измеряется в градусах. Продольный наклон шкворня положителен, если верхняя часть оси отклонена назад, продольный наклон шкворня отрицателен, если верхняя часть оси отклонена вперед.

Рисунок 7. Регулировка развал - схождения



Угол развала колес

Для регулировки развала-схождения применим лазерный стенд KOСH HD-10.

Первым шагом работы со стендом является установка поворотных кругов.

Круги устанавливаются точно по центру колес, затем заезжаем на них колесами остановившись точно по центру кругов. Снимаем фиксаторы на кругах. Теперь устанавливаем захваты на колесах, положив опорные цилиндры симметрично вдоль краев дисков. Устанавливаем шкалы на задние колеса, опорные цилиндры устанавливаем на края диска или боковину колеса. Регулируем шкалы горизонтально используя поплавковый уровень.

Для начала измерения включаем лазеры на передних датчиках. Спроецируйте лучи лазера на задние шкалы. Поворачивая рулевое колесо добейтесь одинаковых значений на шкалах задних колес. В данном случае значение принимается 8,5, это положение рулевого колеса соответствует прямолинейному движению автомобиля и является отправной точкой для дальнейших измерений.

Для измерение развала переднего колеса со стороны водителя устанавливается электронный датчик инклинометр на захват колеса и включаем его. Снимаем показания на жидкокристаллическом дисплее, если стрелка после цифры направлена вниз, то развал отрицательный. В данном случае мы имеем отрицательный развал 1? 50ґ. Теперь устанавливаем датчик на переднее колесо со стороны пассажира и проводим измерение аналогичным образом, получаем отрицательный развал 0 ?6ґ. При регулировки развала используем справочник для сравнения полученных данных с заводскими. Приступаем к регулировке. Для этого нужно снять колесо, отпустить болты крепления стойки амортизатора к поворотному кулаку. Сдвинуть поворотный кулак на расстояния, полученные в результате замера. Внутрь или наружу.

Угол развала отрегулирован. В обратном порядке всё возвращаем на место, и вновь проводим замеры.

Угол схождения колес

Для измерения угла схождения колес устанавливаем шкалы на расстоянии 1,5 метра спереди и сзади передней оси. Шкалы перед передней осью регулируем так, чтобы лучи проецировались на отметки ноль. Фиксируем.

Теперь на установленные шкалы сзади передней оси направляем лазеры.

Сдвигаем шкалы в поперечном направлении пока лазеры не остановятся на отметке ноль со стороны водительского сидения. Данные суммарного схождения расположены на шкале с пассажирской стороны. Одно длинное деление шкалы равно 10ґ суммарного схождения. Устанавливаем суммарное схождение на ноль, значение суммарного схождения должно быть отрегулировано на ноль. Сделать это можно регулируя рулевой наконечник переднего колеса со стороны пассажира.

Установка рулевого колеса в прямолинейное положение

После регулировки схождения устанавливаем рулевое колесо в прямолинейное положения. Поворачиваем рулевое колесо таким образом чтобы значения на числовых шкалах установленных на захватах задних колес стали одинаковыми, эти значения в нашем случае 8,25 в будущем будут использованы для установки рулевого колеса в правильное прямолинейное положение. Теперь установите спицу рулевого колеса горизонтально и зафиксируйте его в этом положении фиксатором входящим в комплект стенда. Устанавливаем лазеры на одинаковые значения. Устанавливаем спицы рулевого колеса горизонтально и зафиксируйте рулевое колесо.

Регулируем рулевые наконечники и затягиваем контр гайки. Теперь поворачиваем рулевые наконечники таким образом чтобы лазеры вернулись на прежнее равное расстояние 8,5 и затягиваем контр гайки. Снимаем фиксатор рулевого колеса.



Регулировка продольного наклона шкворня (кастера)

Для измерения кастера устанавливаем показатели поворотных кругов на ноль. Устанавливаем датчики инклинометр, нажмите кнопку угол поворота на корпусе датчика. Теперь поверните руль налево до отметки 20 ? на правом поворотном круге, нажмите кнопку ноль и поверните руль на право до противоположной отметки 20 ? на правом поворотном круге. Получаем данные с дисплея инклинометра. Повторяем действия на левом колесе. Полученные данные сверяем со справочником завода.

Кастер на отечественных не регулируется.

Замена рычагов подвески

Рычаги представляют собой главные несущие элементы подвески и выполняют одновременно стабилизирующую и опорную функцию по отношению к другим элементам конструкции.

К основным деталям рычага относят шаровую опору, шаровой шарнир и сайлентблок. При эксплуатации автомобиля элементы рычага изнашиваются под воздействием интенсивных механических нагрузок. Использование неисправных передних и задних рычагов может нарушать устойчивость движения и управляемость автомобиля, поэтому проверка их работоспособности требует повышенного внимания.

Регулярная диагностика и своевременная замена рычагов позволяет избежать нарушения геометрии подвески и предотвратить серьезные нарушения работы автомобиля.

Причины неисправности рычагов подвески

Деформации или другие неисправности рычагов могут быть вызваны чрезмерной нагрузкой, возникающей при въезде автомобиля в ямы, наезде на неровности и преграды. К выходу рычагов из строя часто приводит износ отдельных его деталей или производственный брак. Также повреждения рычага могут возникать в случае неправильного выполнения работ по смене колес. Замена рычагов требуется в случае их повреждения или при износе составляющих - резинометаллического шарнира, шаровой опоры или сайлентблока.

Признаки выхода из строя рычагов автомобиля

Внешние проявления неисправностей рычагов могут различаться в зависимости от модели автомобиля.

Основные признаки повреждений и необходимости замены рычагов:

- возникновение резких посторонних шумов (стуков) во время движения по неровной дороге;

- нехарактерный гул при равномерной езде;

- значительный люфт руля;

- хруст и щелканье при повороте;

- увеличенный крен кузова при выполнении крутых поворотов;

- нарушение хода автомобиля, в том числе отклонения в сторону;

- виляние колес и неустойчивость автомобиля при движении на высоких скоростях;

- затрудненная регулировка установки колес;

- неравномерный износ шин;

- увеличение тормозного пути;

- преждевременное разрушение сайлентблоков;

- видимое искривление колеса - наблюдается при сильных деформациях рычага;

- сдвиг колеса в пределах колесной арки.

При наличии каких-либо из перечисленных признаков требуется провести комплексную диагностику для определения необходимости ремонта отдельных элементов подвески. Качественно проведенная замена рычагов позволяет устранить шумы и восстановить управляемость автомобиля.

После проведения замены рычага подвески выполняется проверка углов установки колес и при необходимости - их регулировка.

Замена амортизатора

1. Амортизаторы можно менять только парами

Производители деталей подвески и амортизационных стоек рекомендуют менять амортизаторы парами. Ни одна фирма по производству амортизаторов не даст ни каких гарантий на стойку если была проведена замена только одного амортизатора. Объяснение этому простое, если с одной стороны на автомобиле установлен старый изношенный амортизатор, а с другой ставится новый, машина станет креном, большая часть нагрузки придется на новую стойку и она выйдет из строя довольно быстро. Кроме того при такой замене поведение автомобиля при маневрах, а так же при резком торможении становится совершенно не предсказуемым.

2. Проверьте все составляющие амортизационной стойки на износ

Очень часто причиной преждевременного выхода из строя нового амортизатора, служат несвоевременная замена пыльников, отбойников, опорных подшипников, а так же пружин.

Обязательно проверяется на целостность пыльник амортизатора, в случае если он поврежден или сильно изношен, обязательно произведите его замену, в противном случае пыль, попавшая сквозь разрывы и трещины пыльника, на шток, начнет работать как абразив и в скором времени повредит шток амортизатора, а так же сальники расположенные внутри.

Отбойник амортизатора так же важная составляющая амортизационной стойки. Если вы заметили, что отбойник сыпется или просто деформирован, обязательно замените его, в противном случае хорошая яма на дороге, которая заставит амортизатор сработать до упора, может оказаться последней даже для нового амортизатора. Кроме того проследите чтобы отбойник плотно сидел на амортизаторе, ни в коем случае нельзя допустить чтобы отбойник свободно ходил по штоку. Это приведет к тому, что пыль попадет под отбойник, и он начнет работать как наждачная бумага, что приведёт к очень быстрому выходу из строя амортизационной стойки. Так же на отбойник следует обратить пристальное внимание, если вы приобрели не оригинальный амортизатор. Дело в том что у не оригинальных амортизаторов диаметр штока может отличаться от оригинального, и даже новый отбойник может ходить по нему совершенно свободно, в этом случае обратитесь в магазин для того чтобы вам подобрали подходящий отбойник

Опорные подшипники нуждаются в своевременной замене. Дело в том что внутри амортизатора находятся сальники, которые рассчитаны на то что шток будет работать только вверх и вниз, но не будет вращаться внутри. Именно для этого на опорах амортизатора предусмотрены подшипники.

Если подшипник клинит или болтается, он нуждается в замене, так же необходимо обратить внимание и на сами опоры, если резина разбита или просела, то опору стоит заменить.

Если вы заметили, что пружины на вашем автомобиле просели, уменьшился клиренс автомобиля, обязательно замените их, иначе они станут причиной выхода из строя нового амортизатора

3. Пользуйтесь специальным инструментом при замене амортизатора

Довольно распространенной причиной выхода из строя амортизатора служит повреждение амортизатора во время установки на автомобиль.

Однотрубные амортизаторы не очень распространены на Российском рынке, однако если вы решили установить амортизатор такого типа на ваш автомобиль, ни в коем случае нельзя повредить стенки корпуса амортизатора. Если вы воспользуетесь тисками для того чтобы зафиксировать амортизатор, практически на 100 процентов он выйдет из строя очень быстро.

Очень часто в автомастерских используют для затяжки гайки на штоке амортизатора пневматический гайковерт. Это недопустимо! При его использовании велика вероятность того что шток прокрутиться внутри корпуса, что приведет к закусыванию сальников, и выходу из строя амортизатора. Кроме того если затянуть амортизатор при помощи гайковерта, велика вероятность того что в металле штока создастся натяжение, и при хорошей кочке шток амортизатора обломится, что может привезти к аварии. Так же недопустимо фиксировать шток при помощи пассатижей, газовых ключей и прочих инструментов которые могут повредить зеркало штока. Для того чтобы затянуть гайку на штоке обязательно использовать специальный ключ при помощи которого шток амортизатора фиксируется, и гайка затягивается.

4. Производите окончательную затяжку амортизаторов только на опущенной машине

Как и все детали подвески, окончательную затяжку амортизаторов необходимо производить только тогда, когда машина опущена на все 4 колеса. Если затянуть амортизаторы на подъемнике (на домкрате), после того как машина будет снята с подъемника, шток перекосится и амортизатор не сможет правильно работать. Кроме того если в амортизаторе установлен сайлентблок, в нем возникнет внутреннее натяжение, и он очень быстро разобьется.

5. Правильная прокачка амортизатора перед установкой

Как известно амортизаторы хранятся в горизонтальном положении, что приводит к тому что в двухтрубных амортизаторах газ из внешнего цилиндра попадает во внутренний. Навредить во время хранения штоку, или как либо иначе амортизатору пока стойка не установлено на автомобиль, этот газ никак не может. Однако если его не выгнать из внутреннего цилиндра перед установкой, амортизатор правильно работать не будет, так же это может служить причиной провалов и стуков в амортизаторе, а так же выходов из строя клапанов. Поэтому перед установкой двухтрубные амортизаторы необходимо прокачать следующим образом:

· Перевернуть амортизатор штоком вниз и плавно сжать почти до упора и зафиксировать в таком положении его на 2-3 секунды

· В сжатом состоянии перевернуть амортизатор обратно штоком вверх, подержать в сжатом состоянии 3-5 сек. и плавно разжать шток

· Заново перевернуть амортизатор штоком вниз, подождать 2-3 секунды и повторить предыдущие операции 3-5 раз.

После того как закончили прокачку амортизатора, его необходимо постоянно держать в вертикальном положении штоком вверх вплоть до установки на автомобиль, а так же во время установки на автомобиль.

Повреждение опоры амортизатора

Опора амортизатора представляет собой прорезиненную подушку, размещающуюся между кузовом и амортизатором. Опора амортизатор - это верхний пункт соединения и вращения этого механизма. Меняем верхние опоры передних амортизаторов. Операция несложная, занимает часа 2 на обе стороны. Из инструмента требуется только: балонный ключ (снять/поставить колесо), ключи накидные 18 и 19 (открутить болты крепления кулака к стойке), стяжки для пружин, трубочный ключ на 22 (фотография 2), раздвижные пассатижи.

Фотография 2

Вывешиваем и снимаем колесо, откручиваем верхнюю чашку. Держим шестигранник и крутим пассатижами трубку. Если нет возможности после замены делать развал-схождение, делаем заметки взаимного расположения кулака и стойки. Откручиваем 2 болта. Вынимаем стойку. Желательно держать ее в вертикальном положении, иначе потом надо прокачать. Опора осталась в чашке (фотография 3).

Фотография 3

Далее стягиваем пружины (фотография 4). Ставим стяжки строго напротив друг друга и стягиваем равномерно с обоих сторон. Берем головку на 14, шестигранник и откручиваем круглую гайку, держащую подшипник. Теперь, если надо, можно разобрать стойку, для замены пыльника, отбойника, прокачать при необходимости амортизатор. Ставим новую опору, закручиваем круглую гайку.

Фотография 4

Берем новую опору амортизатора и устанавливаем на место. Все действия повторить в обратной последовательности. Желательно после замены проверить развал-схождение.

Фотография 5

Фотография 6



Износ втулок или повреждение стабилизатора поперечной устойчивости

Подвеска любого современного автомобиля состоит из упругих элементов, которые воспринимают неровности дороги. Далее поперечная балка перераспределяет принятые усилия и смещает колеса. Вся эта система рычагов и балок получила название стабилизатора поперечной устойчивости автомобиля.

Назначение стабилизатора поперечной устойчивости заключается в поддержании устойчивости автомобиля при изменении внешних усилий, например, при поворотах. Боковое усилие, возникающее при этом маневре, способно опрокинуть автомобиль при значительном крене кузова. В силу своей конструктивной особенности, стабилизатор поперечной устойчивости выравнивает боковую силу, воздействующую на внешние и внутренние колеса относительно поворота. В зависимости от типа привода, стабилизатор может быть выполнен в виде одной изогнутой балки или системы рычагов.

Как правило, для зависимой подвески автомобиля характерен один изогнутый элемент, для независимой -- система рычагов. Для избежания шума, вызванного перемещениями элементов стабилизатора и гашения вибрации, стабилизатор крепят к кузову посредством упругих элементов -- втулок.

Втулка стабилизатора поглощает вибрацию от узлов подвески, тем самым придает большую плавность хода автомобилю и снижает шум.

Втулка представляет собой упругую деталь, изготовленную из резины методом литья. Форма втулки может различаться в зависимости от конструктивных элементов конкретного автомобиля, но в целом форма схожа. Для увеличения долговечности и надежности, на некоторых моделях втулка усилена приливами и канавками. Изнашивание втулки видно визуально -- на ней появляются трещины и потертости, втулка становится твердой и неэластичной.



Когда пора менять втулки стабилизатора?

Фотография 7

При неисправности втулок стабилизатора появляются следующие признаки:

1. Люфт рулевого колеса при поворотах;

2. Биение рулевого колеса;

3. Проявление характерных щелчков при крене кузова автомобиля;

4. «Рыскание» автомобиля при движении;

5. Увод автомобиля при движении в одну сторону;

6. Вибрация в узлах подвески;

7. Появление посторонних шумов при работе подвески

В случае обнаружения указанных признаков рекомендуем записаться на диагностику и ремонт подвески автомобиля.

Порядок выполнения работ по замене втулок стабилизатора

Рисунок 8

При неисправности втулок стабилизатора поперечной устойчивости производят следующие работы:

1. Мойка автомобиля;

2. Поднятие автомобиля на подъемник;

3. Снятие колес автомобиля;

4. Снятие подкрылка или иной пластиковой защиты;

5. Снятие крепежа с элементов стабилизатора;

6. Снятие крепления с кронштейна втулки стабилизатора;

7. Замена втулки на новую.

На некоторых моделях автомобилей для облегчения процедуры замены втулки, необходимо снимать защиту картера двигателя. Сборка производится в обратном порядке. Для удобства монтажа этого упругого элемента, втулка выполнена разрезной.

Замену втулок стабилизатора необходимо производить через 30 тыс км пробега или при проявлении вышеперечисленных признаков неисправностей. Для избежания «рыскания» автомобиля при движении, замене подвергаются обе втулки стабилизатора, независимо от степени износа обеих. Для увеличения срока службы упругого элемента стабилизатора поперечной устойчивости, при каждом техническом обслуживании необходимо очищать их от грязи, поскольку ее частицы в сопряжении втулка -- тяга стабилизатора являются источником дополнительного износа.



Заключение

В курсовом проекте выполнена работа по определению объема работ СТОА, проведен расчет численности производственных рабочих и необходимого числа постов, определена потребность в технологическом оборудовании участков СТОА, выполнен расчет площадей, выполнено объемно-планировочное решение участка (зоны). Определены технологические процессы ТО и ТР, диагностика передней подвески.



Список использованных источников

Бернадский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. -Ростов н/Д: Феникс, 2005 - 448 с.

Епифанов Л.И. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. - М.: ИД «Форум»- Инфра-М, 2009 - 352 с.

Власов В.М. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей.- М.: Академия, 2006 - 480 с.

Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей - М.: Академия, 2007 - 384 с.

Сарбаев В.И. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Механизация и экологическая безопасность производственных процессов - Ростов Н/Д: Феникс, 2005 - 380 с.

Масуев М.А. Проектирование предприятий автомобильного транспорта - М.: Академия, 2007 - 224 с.

Размещено на Allbest.ru