В диспетчерской применяется искусственное и естественное освещение. Для искусственного освещения рабочего места применяется система комбинированного освещения. Для обеспечения оптимальных условий зрительной работы диспетчера осуществлена цветовая отделка помещений производится в соответствии со СН 181-70.

Условия работы диспетчерского состава - напряженные, ввиду постоянной необходимости владеть ситуацией на станции. По причине большой ответственности за безопасность движения от диспетчеров требуется повышенное внимание в ходе всей смены.

4.3 Мероприятия по улучшению труда диспетчера станции Р

4.3.1 Требования к рабочему месту

Рабочее место диспетчера должно проектироваться с учётом следующих факторов:

удобства, то есть иметь приемлемые размеры, отвечающие анатомическому строению человека, обеспечить удобную рабочую позу, нормальную физическую и психологическую нагрузку на человека;

оснащения, то есть содержать удобно размещённые для работающего средства отображения информации и органы управления;

гигиены, то есть обеспечивать оптимальное освещение и хорошие условия видимости, возможность поддержания чистоты и порядка;

безопасности, то есть должно быть обеспечено средствами защиты, обеспечивать возможность безопасного подхода к рабочему месту и быстрого его покидания, особенно в случае аварии или пожара;

эстетики, то есть быть художественно решённым (по форме и цвету), вызывать положительные эстетические эмоции.

Важную роль играет планировка рабочего места, которая должна удовлетворять требованиям удобства выполнения работ и экономии энергии и времени диспетчера, рационального использования площади и удобства обслуживания устройств связи, соблюдение правил охраны труда.

Рабочее место диспетчера для выполнения работ сидя должно выглядеть следующим образом. (см. рис. 4.3).



Рисунок 4.3. Рабочее место диспетчера для выполнения работ сидя

Зоны для выполнения ручных операций и размещения органов управления в горизонтальной плоскости для человека среднего роста, при работе сидя:

1зона для размещения очень часто используемых средств связи;

2зона часто используемых средств связи;

3зона размещения редко используемых средств связи.

Оптимальное положение работающего в зависимости от его роста и характера работы достигается регулированием высоты рабочей поверхности (существующая или воображаемая плоскость, в которой выполняются основные трудовые движения) или рабочего сидения, размеров пространства и подставки для ног. Высоту нерегулируемых сидений принимаем в пределах 400-450 мм. Высота пространства для ног предлагаем устроить на 150-300 мм выше высоты поверхности сидения, глубину пространства устанавливаем не менее 500 мм. В таблице 1. приведены значения высот рабочих поверхностей, регламентируемых стандартом ССБТ.

Таблица 4.1 Высота рабочей поверхности

Тип работы	Высота рабочей поверхности, мм
	Мужчины	Женщины	Мужчины и женщины
Обычная работа диспетчера	750	700	725

Удобство при работе сидя достигается, в первую очередь, положением тела, которое зависит от конструкции стола и сидения.

4.3.2 Микроклимат

Оптимальные параметры температуры при практически неподвижном воздухе являются 19-21°С, допустимыми параметрами считаются 18-22°С при влажности не более 40-60%. Комфортное состояние при данных температурах определяется влагосодержанием. Оптимальное составляет 10 г/м ³, допустимое - не ниже 6 г/м ³.

При определении условий работы диспетчера было определено, что температура соответствует, что температура соответствует зоне благоприятных условий 18-20 °С и ее изменения в течении рабочего дня составляют 1 -2 °С, при абсолютной влажности 8 г/м ³ и относительной - 60%. Следовательно влажность не превышает санитарные нормы.

Целенаправленная разработка мероприятий для улучшения условий труда, обоснование льгот при определенных видах работ требуют оценки фактических условий труда.

Таблица 4.2 Фактическое состояние условий труда оператора централизации

Наименование производственного фактора	Ед. изм.	ПДК, ПДУ, допустим. уровень	Фактич.ур. произвд. фактора	Величина отклонения	Класс усл. труда	Прод-сть воздействия
Температура воздуха	Град.с	+22-24	+24	-	2	720 мин
Скорость движения воздуха	М/с	0.1	Менее 0.3	-	2
Влажность воздуха	%	60-40	43	-	2
Естественное освещение	%	0.6	0.3	-0.3	-3.2
Освещенность рабочей поверхности	Люкс	100	62	-38	2
Шум (эквивалентный уровень звука)	ДБа	65/100	60/65	-	2
Электромагнитные поля радиочастотного диапазона	В/м	10	2	-	2

Таблица 4.3 Показатели тяжести трудового процесса оператора поста станции Р

Наименование профессии	Рабочая поза	Наклоны корпуса в смену	Расстояние, пройденное за смену	Операции, связанные с техпроцессом.
Диспетчер	Свободная, удобная	До 50-ти раз	Горизонт. до 4 км.	Вертикально

Общая оценка условий труда 3 класс 2 степень.

4.3.3 Освещение

Рациональное освещение рабочего места является одним из основных факторов, определяющих благоприятные условия труда. Хорошее освещение - это условие для снижения производственного травматизма, обеспечения высокопроизводительного труда и безопасности движения поездов. Освещенность на рабочем месте диспетчера составляет 80лк.

4.3.4 Шум

Рабочее место диспетчера расположено вблизи путей, поэтому в здание проникают интенсивные наружные шумы. Например, уровень шума прибывающего на станцию поезда со скоростью 25-40 км/ч составляет 82-87 дБА, удары автосцепок до 89 дБА, сигнал тифоном электровоза до 115 дБА и т.д. Кроме того интенсивный шум создают и внутренние источники (громкоговорящая и телефонная связь, радиосвязь и др.).

Допустимый уровень шума на рабочем месте диспетчера на рабочем месте диспетчера составляет 65дБА.

Основные действующие условия, воздействующие на работоспособность диспетчера сведены в табл. 4.2.

Таблица 4.4 Основные действующие условия

Параметры	Фактическая величина
Освещенность	80лк
Температура	+ 20 °С
Шум	65 дБА
Концентрация СО	3,0 мг/м 3
Концентрация обычной пыли	нет

4.4 Рекомендации по устройству рабочего места диспетчера

Основу рабочего места дежурного по станции составляет пульт управления, оснащённый устройствами связи, который должен выполняться в соответствии с ГОСТом. Форма стола определяется числом расположенных на нём средств связи различных видов (телефоны, радиостанция, устройство ГГС).

В связи с вышеперечисленными требованиями предлагаем установить новый стол диспетчера с улучшенным расположением средств связи, удобством выхода из-за стола и стул на колёсиках, позволяющий легко поворачиваться вокруг вертикальной оси. Конструкция и размер предлагаемых стола и кресла представлены на рис 4.4 и рис. 4.5.

Рисунок 4.4. Предлагаемый вариант стола диспетчера



Рисунок 4.5. Предлагаемый вариант кресла диспетчера

4.5 Охрана окружающей среды

4.5.1 Характеристика загрязнений окружающей среды

Территории железнодорожных станций, а также территории предприятий, расположенных вблизи станций и обслуживаемых ими, являются источником специфических вредностей, отрицательно воздействующих на природную среду.

К вредностям можно отнести:

производственный шум;

загрязнение воздушной среды газами, дымом, пылью, копотью и другими вредными аэрозолями;

загрязнение ливневых стоков нефтепродуктами, пылью, электролитами, органическими веществами и другими примесями, представляющими серьёзную опасность для естественных водоёмов и почв.

К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, загрязнение почвы и водоемов, внешние шумы железнодорожных объектов.

Важнейшим мероприятиями по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение их выделения в источниках образования. Этому служит механизация и автоматизация производственных процессов, уплотнение, герметизация и вакуумизация оборудования, создание поточных и непрерывных технологических линий, замена вредных летучих веществ менее вредными и летучими, а твердого топлива - газообразными и т.д. Решению проблемы снижения загрязнения атмосферного воздуха способствуют современные установки, позволяющие улавливать вредную пыль, пары и газы - механические пылеуловители типа "Циклон", гидроциклы, орошаемые сктгберы, различные пылеотделители, матерчатые и электрические фильтры.

Обезвреживание сточных вод - важнейшая санитарно- техническая проблема, от решения которой зависит безопасное водоиспользование населения и развитие живого мира рек, озер, водохранилищ. В зависимости от степени и качества загрязнений применяют различные способы очистки сточных вод. Так комплекс очистных сооружений станции включает в себя канализационную насосную станцию, приемный колодец, нефтеловушку, нефтесборник, регулирующую емкость, флотатор, иловые площадки.

Санитарная охрана почвы охватывает балластную призму железнодорожного полотна, территорию станций, промышленных объектов и железнодорожных поселков. Почва загрязняется промышленными и бытовыми отходами. Опасность вредного того или иного химического вещества определяются не только степенью его токсичности, но и устойчивостью к разрушению в окружающей среде.

Среди профилактических мероприятий по охране почвы важное место занимает исправность тары (емкостей, мешков, барабанов и др.). В случае аварийного разлива и рассеивание опасных химических грузов большое значение имеет оперативное проведение мероприятий по их нейтрализации и дегазации. Эффективность этих мероприятий зависит от полноты выявления всех видов разлитого или рассыпного груз.

4.5.2 Виды загрязнения среды

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатации железных дорог и подвижного состава, сжигание большого количества топлива и др. Загрязнение происходит выбросами, стоками, отходами. Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам:

механические - твердые отходы, механические воздействия на почвы строительных, дорожных, путевых машин;

физические - тепловые излучения, электрические поля, электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.;

химические вещества и соединения - кислоты, щелочи, соли металлов, альдегиды, краски, растворители и др.

Основными направлениями снижения величины загрязнения окружающей среды являются:

- рациональный выбор технологического процесса для производства готовой продукции и ее транспортирования;

- применение экологически чистого производственного оборудования и подвижного состава, своевременное их обслуживание и ремонт;

- использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.

4.5.3 Снижения шума транспортных средств

Снижение шума при движении поездов. Интенсивное движение поездов в черте станции Р приводит к заметному ухудшению акустического климата. Для снижения воздействия шума при движении поездов и разгрузки груза могут быть предложены следующие испытания:

- уменьшение мощности громкоговорящей связи на грузовых и сортировочных станциях;

- уменьшение подач звуковых сигналов;

- расположение вагоноопрокидывателей на достаточном расстоянии;

- уменьшение шума в источнике путем установки бесстыкового пути,

- уменьшение конструкции ходовых частей подвижного состава;

- экранирование источников шума.

В качестве экранов могут быть искусственные или естественные откосы или специальные экраны-стенки. Для определения экрана необходимо рассчитать функцию W по формуле 4.1, если источник шума и точка наблюдения расположены на одной высоте. Если отметки высоты разные, то расчет функции производится по формуле 4.2.

(4.1)

(4.2)

где л - длина волны;

a - расстояние от источника шума;

b - расстояние от экрана до защищаемого здания;

h₁ - высота источника шума;

H - высота экрана;

к₁ - высота точки приема звука;

б - угол.

На рис. 4.5 приведен график зависимости снижения уровня шума от функции W. Зная величину W по графику рис. 4.5, определяем эффективность экрана в дБ.

Снижение шума может быть получено, если на площади между источником шума и производственными помещениями насадить густые зеленые насаждения. При высоте зеленых насаждений 2-4 м шум локомотивов и поездов снижаются незначительно. Если же высота насаждения достигает 7-8 м и выше, то такие насаждения могут быть экраном от транспортного шума.

Рисунок 4.5. График зависимости снижения уровня шума от функции W

Звуковые волны частично поглощаются листвой. Причем, чем выше частота звуковых волн, чем выше и гуще насаждения, тем происходит большее снижение шума. На частотах до 20 Гц практически снижения не происходит. На более высоких частотах снижения уровня звука составляет от 0,1 до 0,5 дБ.

Таблица 4.6 Снижения уровня звука на метр ширины густых высоких лиственных насаждений

Частота, Гц	250	500	1000	2000	4000	8000
Снижения уровня звука в густых лиственных насаждениях, дБ/м	0,1	0,2	0,3	0,4	0,45	0,5

Расчет снижения шума за счет расстояния до источника шума, поглощение в воздухе, экрана и зеленых насаждений ведется последовательно.

Пример: определим величину снижения шума зелеными насаждениями, если между экраном и производственными помещениями (см. рис. 4.6) расположена полоса шириной 20 м лесопосадок с густой живой изгородью.

Произведем расчет для одной октавной полосы.

L з.н. = 0,1 * 20 = 2 дБ при частоте 250 Гц.

Аналогично произведем расчет для всех октавных полос. Данные расчета сводим в табл. 4.7.

Таблиц 4.7 Снижение шума зелеными насаждениями

Частота, Гц	250	500	1000	2000	4000	8000
Величина снижения шума зелеными насаждениями, дБ	2	4	6	8	9	10

Таким образом, зеленая защита при частоте 8000 Гц наиболее эффективна.

4.6 Ликвидация чрезвычайных ситуаций

Виды чрезвычайных ситуаций на транспорте.

К видам чрезвычайных ситуаций относят: загорание в машине тепловоза; снежный занос железнодорожных путей; сход с поезда рельсов; обрыв проводов контактной сети; постепенное разрушение балластного слоя; столкновение составов; обрушение мостового сооружения; размыв земляного полотна в результате стихийных бедствий.

4.7 Ликвидация фронтального разрушения насыпи железнодорожного пути

Таблица 4.8 План ликвидации аварии

Вид аварии	Мероприятия по ликвидации аварии	Лица, ответственные за выполнение мероприятий	Места нахождения средств ликвидации аварии
1	2	3	4
Фронтальное разрушение насыпи земляного полотна	1.сообщить об аварии диспетчеру станции	Первый человек, заметивший аварию
	2.вызвать аварийную бригаду	Диспетчер станции
	3.сообщить начальнику участка пути, дорожным мастерам об аварии	Диспетчер станции
	4.прекращение движения поездов по участку пути	Начальник участка
	5.выставить посты для ограждения участка	Начальник участка, дорожный мастер
	6.По прибытию противоразмывного поезда приступить к ликвидации аварии	Аварийная бригада	Противоразмывочный поезд находится в депо
	7.После ликвидации аварии, разрешить движение	Начальник участка

5. Технико-экономические показатели

5.1 Капитальные затраты

К капитальным затратам относятся: затраты на приобретение оборудования, его транспортировку и монтаж.

В данном дипломном проекте капитальные затраты складываются из затрат на приобретение материалов для укладки (100 м пути) и затрат на материалы для стрелочного перевода, централизацию и затрат на транспортировку.

Таблица 5.1 Расчет капитальных затрат на приобретение основных фондов

№	Наименование	Единица измерения	Количество основных фондов	Стоимость ед., тг.	Капитальные затраты К, тг.
1	2	3	4	5
1	Балласт	м 3	14842	105	1558410
2	Рельсы Р 65	т	13	40000	520000
3	Шпалы	шт.	150	2500	375000
4	Стрелочный перевод	комплект	1	1175000	1175000
5	Контактная сеть	м	100	4400	440000

К = К_стр + К_пути + К_{укл.пути} + К_бал. + К_конт., (5.1.)

где К_стр - стоимость стрелочного перевода в сборе, млн. тг.;

К_пути - стоимость укладываемого пути, млн. тг.;

К_{укл.пути} - затраты на укладку пути;

К_бал. - затраты на балластировку;

К_конт. - затраты на контактную сеть.

Расчеты капитальных затрат по укладке пути №18 (100м):

К = 1,175 + 0,52 + 0,375 + 1,558 + 0,44 = 4,068 млн. тг.

5.2 Эксплуатационные затраты

5.2.1 Расчёт себестоимости перевозок по существующему варианту

Определение экономической эффективности, разработанной в дипломном проекте реконструкции путевого развития станции Р ведётся путём сравнения себестоимости перевозок по существующему и предлагаемому вариантам.

Себестоимость перевозки определяется по формуле

(5.2)

где Эгод - годовые эксплуатационные расходы, связанные с организацией перевозок, тг.;

Qгод - годовой объём перевозок, т.;

Годовые эксплуатационные расходы на организацию движения поездов можно определить как сумму затрат соответствующих служб ЖДТ, участвующих в обеспечении перевозок, по следующей формуле

(5.3)

где Э_экс - затраты службы эксплуатации на организацию перевозочного процесса, тг.;

Э_лок - затраты локомотивной службы на осуществление движения поездов, тг.;

Э_ваг - затраты вагонной службы, связанные с движением поездов, тг.;

Э_путь - затраты службы пути на его содержание, тг.;

Э_СЦБ - затраты службы СЦБ на содержание устройств СЦБ и связи, тг.;

Затраты локомотивной службы определяются по формуле

(5.4)

где С_л-ч - стоимость одного локомотиво - часа (принимаем равной 2100 тг.);

m - количество локомотивов, участвующих в перевозке (работают 5 локомотива);

t - годовой фонд рабочего времени локомотива (принимаем равным 7081 часов);

Подставляя значения в формулу (5.4) получим

Затраты вагонной службы определяются по формуле

(5.5)

где С_в-ч - стоимость одного вагоно - часа (принимаем равной 75 тг.);

С_{з -} стоимость одного вагоно-часа заводского парка 35 тг.

t - время

Q- вагоно-час за сутки

Подставляя значения в формулу (5.5) получим

Затраты службы пути определяются по формуле

(5.6)

где С _1км - стоимость содержания 1 км пути в год (принимаем равной 780000 тг.);

L - развёрнутая длина пути ст. Р (принимаем 47605м);

Подставляя значения в формулу (5.6) получим

Затраты денежных средств по службе СЦБ определяются по формуле

(5.7)

где С_СЦБ - затраты службы СЦБ на содержание 1 км коммуникаций (принимаем 250000 тг.);

Подставляя значения в формулу (5.7) получим

• Затраты денежных средств, совершаемые службой эксплуатации определяются по формуле
• (5.8)
• где С_экспл - затраты службы эксплуатации на одну перевезённую тонну, тг.;
• С учётом произведённых вычислений годовые эксплуатационные затраты в существующих условиях будут равны
• Подставляя значения в формулу (5.1) получим
• Для возможности сравнения существующего и предлагаемого вариантов необходимо рассчитать экономические показатели с учётом всех изменений.

5.2.2 Расчёт себестоимости перевозок по рекомендуемому варианту

Себестоимость перевозки определяется по формуле

(5.9)

где Э_год - годовые эксплуатационные расходы, связанные с организацией перевозок, тг.;

Q_год - годовой объём перевозок, т.;

Годовые эксплуатационные расходы на организацию движения поездов можно определить как сумму затрат соответствующих служб ЖДТ, участвующих в обеспечении перевозок, по следующей формуле

(5.10)

где Э_экс - затраты службы эксплуатации на организацию перевозочного процесса, тг.;

Э_лок - затраты локомотивной службы на осуществление движения поездов, тг.;

Э_ваг - затраты вагонной службы, связанные с движением поездов, тг.;

Э_путь - затраты службы пути на его содержание, тг.;

Э_СЦБ - затраты службы СЦБ на содержание устройств СЦБ и связи, тг.;

Затраты локомотивной службы определяются по формуле

(5.11)

где С_л-ч - стоимость одного локомотиво - часа (принимаем равной 2100 тг.);

m - количество локомотивов, участвующих в перевозке (работают 5 локомотива);

t - годовой фонд рабочего времени локомотива (принимаем равным 5402 часов);

Подставляя значения в формулу (5.11) получим

Затраты вагонной службы определяются по формуле

(5.12)

где С_в-ч - стоимость одного вагоно - часа(принимаем равной 75 тг.);

С_з-стоимость одного вагоно-часа заводского парка 35 тг.

t - время

Q- вагоно час за сутки

Затраты службы пути определяются по формуле

(5.13)

где С _1км - стоимость содержания 1 км пути в год (принимаем равной 78000 тг.);

L - развёрнутая длина пути (принимаем 47705 м);

Подставляя значения в формулу (5.13) получим

(5.14)

Затраты денежных средств по службе СЦБ определяются по формуле

(5.15)

где С_СЦБ - затраты службы СЦБ на содержание 1 км коммуникаций (принимаем 250000 тг.);

Подставляя значения в формулу (5.15) получим

Затраты денежных средств, совершаемые службой эксплуатации определяются по формуле

(5.16)

где С_экспл - затраты службы эксплуатации на одну перевезённую тонну, тг.;

Подставляя в формулу (5.16) получим

С учётом произведённых вычислений годовые эксплуатационные затраты в существующих условиях будут равны

Подставляя значения в формулу (5.9) получим

Годовой экономический эффект от снижения себестоимости перевозок находится по формуле

(5.17)

Подставив значения в формулу, получим

Тогда срок окупаемости капитальных вложений составит

(5.18)

Подставив значения в формулу, получим

Основные технико-экономические показатели приведены в табл. 5.2

Таблица 5.2 Технико-экономические показатели

№ п/п	Показатель	Ед. изм.	Существующий вариант	Рекомендуемый вариант
1	Объём перевозок	млн. тонн	11,0	11,0
2	Коэффициент занятости путей	-	0,86	0,8
3	Развернутая протяженность станции	м	47605	47705
4	Простой вагонов за год ЖД Заводской	Ваг-час Ваг-час	2955 5134	2844 5134
5	Работа локомотива	Лок-час	7081	5402
6	Количество новых стрелочных переводов	шт.	-	1
7	Капитальные затраты в т. ч.: 100м	млн. тг.	-	4,068
8	Эксплуатационные затраты в т. ч.: локомотивная служба служба пути служба эксплуатации служба СЦБ вагонная служба	млн. тг. млн. тг. млн. тг. млн. тг. млн. тг. млн. тг.	659,994 74,35 3,713 423,5 11,901 146,48	639,308 56,721 3,721 423,5 11,925 143,441
9	Себестоимость перевозки	тг/т.	60	58,1
10	Экономический эффект	млн. тг.	-	20,9
11	Срок окупаемости	год	-	0,37

Заключение

В ходе проведенного анализа работы станции Р было установлено, что существующая время, затрачиваемое на работу маневрового локомотива может быть сокращено при изменении путевого развития Станционного парка станции Р, а так же поможет уменьшить простой вагонов ЖД (стоимость которых в данный период времени составляет 75 тг. ваг/час) и разгрузить перегон в сторону ст. Р-2. В нашем предложении мы рассматривали продолжение 18 тупикового пути и врезка его в приёмоотправочный путь 25 между стрелочными переводами 56 и 58. Что позволило бы сократить время на маневр локомотива, вывод вагонов парка ЖД из 18 тупика и сразу после технического осмотра отправить вагоны через 25 путь на перегон Р -Рис.

Экономия времени составила бы около четырех часов в сутки, далее исследование экономических показателей существующего и предлагаемого вариантов описанных в дипломном проекте экономический эффект составил бы 20,9 млн. тг., а срок окупаемости капитальных вложений 0,37 года. Что говорит об эффективности предложенного мероприятия.

В разделе "Безопасность и экологичность":

- были проанализированы опасности и вредности на станции Р;

- спроектировано рабочее место диспетчера станции Р с учетом эргонометрических и эстетических требований;

- рассмотрены вопросы неблагоприятного воздействия железнодорожнго транспорта на окружающую среду;

- разработаны мероприятия по снижению шума при движении поездов;

- были рассмотрены возможные чрезвычайные ситуации на железнодорожном транспорте и приведен в пример план ликвидации фронтального разрушения насыпи железнодорожного пути.

Список литературы

1. Бузанов С.П., Харламов В.Ф. "Охрана труда на жд станциях". Москва. Транспорт,1986 год.

2. Максимов В.Г., Смыков Е.К. "Укладка и смена стрелочных переводов". Москва. Транспорт, 1982 год.

3. Методические указания к курсовому проекту по дисциплине "Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок".

4. Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине "Генеральный план и транспорт промышленных предприятий". Магнитогорск, 1998 год.

5. Методические указания к курсовому проектированию "Экономика, организация и планирование промышленного транспорта". Магнитогорск, 1985 год.

6. Строительство вторых путей под редакцией инженера Соколова Ф.Г. Москва. Транспорт, 1975 год.

7. Технико-распорядительный акт ст. Рудная.

8. Акулиничев В.М. Организация перевозок на промышленном транспорте. М.: Высшая школа, 1983

9. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 1990

10. Кудрявцев В.А., Угрюмов А.К., Романов А.П. "Технология эксплуатационной работы на железных дорогах". Учебник для технических школ железнодорожного транспорта; - М.: Транспорт, 1994 г. 250 стр.

11. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. "Управление эксплуатационной работой железных дорог ", - М.: Транспорт, 1990 г. 450 стр.

12. Заглядимов Д.П., Петров А.П. "Организация движения на железнодорожном транспорте", - М.: Транспорт, 1985 г. 260 стр.

13. Грунтов П.С. "Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте", - М.: Транспорт, 1994 г.

14. Сотников И.Б. "Взаимодействие станций и участков железных дорог", - М., Транспорт, 1984 г. 240 стр.

15. Сотников И.Б. "Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах)", - М.:, Транспорт, 1984 г. 240 стр.

16. Каретников А.Д., Воробьев И.А. "График движения поездов", - М.: Транспорт, 1979 г. 300 стр.

17. Тихомиров И.Г. и др. "Организация движения на железнодорожном транспорте", - Минск, Высшая школа, 1979 г. 380 стр.

18. Белов И. В, Галабурда В.Г. " Экономика железнодорожного транспорта", - М.: Транспорт, 1989 г. 250 стр.

19. Корешков А.Н. "Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций", - М.: Транспорт, 1997 г. 240 стр.

20. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. "Взаимодействие различных видов транспорта", - М.: Транспорт, 1989 г. 208 стр.

21. Брагин С.Б., Сабетов А.Н. "Экспедирование. Экономика. Транспорт". Учебное пособие. Алматы, 2002 г. 398 стр.

22. Гранквист В.В., Жданов П.А., Михайличенко Н.Г. "Охрана труда на железнодорожном транспорте", М.: Транспорт. 1972 г. 377 стр.

23. Волков Б.А. "Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог". М.: Транспорт. 1990 г. 270 стр.

24. Белов И.В. " Экономика железнодорожного транспорта", М.: Транспорт. 1989 г. 350 стр.

25. Научно-производственный журнал о транспортном и экспедиторском бизнесе "Магистраль" Алматы, 2003 г., 2004 г., 2005 г.

26. Омаров А.Д., Целиков В.В. и др. "Экологическая безопасность на транспорте". Алматы, 1999 г. 400 стр.

27. Омаров А.Д. и др. "Инженерные решения по безопасности труда на транспорте". Справочник - Алматы, 2002 г. 460 стр.

Размещено на Allbest.ru