Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Основные факторы, влияющие на простой вагонов, и направления решения задач по его сокращению на станции Кокчетав

Введение

станция поезд вагон

Развитие общества, его производительных сил невозможно без хорошо функционирующей транспортной системы (транспортного комплекса), в состав которой входят железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, воздушный, речной и морской виды транспорта, представляющие собой сложные многоотраслевые структуры. Именно на основе дальнейшего развития транспортной системы, сооружения новых и усовершенствования существующих станций, портов, аэродромов, создания новых технологий и систем управления с использованием современных средств электроники, ЭВМ различных классов, микропроцессорной техники, новых средств связи и передачи информации можно обеспечить высокую эффективность работы на всех видах транспорта.

Железнодорожный транспорт в общей транспортной системе занимает ведущее место: работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, цемента, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей народного хозяйства, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности. Железнодорожный транспорт участвует в различных фазах производственного процесса: в начальной, если перевозят сырье, исходные материалы, в средней, если перевозят комплектующее оборудование, и, наконец, в завершающей, если перевозят готовую продукцию потребителям.

Железнодорожный транспорт выполняет перевозки по всем видам грузов, по заказам и договорам с предприятиями, другими государствами. Сроки перевозок определяются требованиями производства и технологией выполнения транспортных процессов в соответствии с заранее разработанными графиками подачи (вывоза) маршрутов и отдельных групп вагонов на промышленные и агропромышленные предприятия.

Железнодорожный транспорт представляет собой в настоящее время огромную разветвленную сеть, имеющую сложные инженерные сооружения и технические средства. Железнодорожные линии соединяют все жизненно важные районы страны, что способствует их ускоренному развитию.

Все большее распространение получает технология непосредственно взаимодействия магистрального железнодорожного транспорта с крупными промышленными и агропромышленными комплексами. Такая технология взаимодействия магистрального и промышленного железнодорожного транспорта, отличающаяся высокой экономичностью для предприятий, применяется и во многих других отраслях народного хозяйства.

Развитие железнодорожного транспорта сейчас осуществляется на базе достижений научно-технической революции, широкого использования средств электроники, автоматики, микропроцессорной техники, использования ЭВМ различных классов в системах управления, обеспечения работоспособности подвижного состава, машин, механизмов, использования новых интенсивных технологий.

Решение такой сложной и многогранной задачи, как ускорение процессов работы с вагонами в цикле его оборота, связано со многими факторами, имеющими место не только на самих станциях зарождения и погашения грузопотоков, а также переработки вагонов в пути следования, но и со всей системой организации перевозочного процесса.

Важнейшее значение имеет определение комплексных методов сокращения простоя вагонов при сложившихся условиях общей организации перевозочного процесса за счет повышения эффективности работы с вагонами путем оптимизации процессов взаимодействия всех звеньев, участвующих в этой работе непосредственно на станциях и обслуживаемых ею объектах по переработке грузов.

Поэтому основное внимание направлено на изыскание путей сокращения простоя вагонов внутри станций переработки, погрузки, выгрузки и перегрузки вагонов и взаимодействующих с ними других видов транспорта, предприятий, получающих и отправляющих вагоны.

В основе комплексного сокращения простоя вагонов лежит оптимизация взаимодействия всех звеньев транспортного процесса, участвующих в операциях с грузовыми вагонами на станциях и обслуживаемых ими объектах, а также прилегающих железнодорожных участках и других видов транспорта. Комплексное планирование и управление ими, оперативный контроль, всесторонний анализ складывающейся обстановки и принятие эффективных мер в случаях возникновения конфликтных ситуаций и сбоев в работе являются основными принципами такого взаимодействия.

Важнейшим условием оптимизации процесса обработки вагонов на станциях и обслуживаемых ими объектах является своевременное и обоснованное оперативное планирование работы на предстоящие сутки и смену, а также текущее планирование на основе достоверной и своевременной информации о фактическом положении на каждый планируемый период.

При этом должна быть четко определена ответственность каждого звена за задержку в продвижении вагонов, выполнение совместно согласованных норм работы с учетом происходящих изменений в поступлении вагонов. Это достигается путем непрерывного слежения за всеми процессами при помощи создания динамической информационной модели системы обработки вагонов, своевременной корректировкой планов, перераспределением и взаимной заменой средств, участвующих в процессе переработки вагонов.

В комплексном плане должны быть определены степень участия в процессе работы с вагонами всех подразделений и содержание порядка непрерывного слежения за продвижением вагонов.

1. Постановка задачи и обзор (анализ) выбранного научного исследования

1.1 Технико-эксплуатационная характеристика работы станции

Станция Кокчетав по основному назначению и характеру работы является грузовой станцией и отнесена к внеклассной работает на 4 направления:

Кокчетав - Астана, Кокчетав - Петропавловск, Кокчетав - Кзыл-ту, Кокчетав - Новоишимская.

Участок Кокчетав - Петропавловск - однопутный оборудован двухсторонней автоблокировкой, обслуживается тепловозной тягой.

Участок Кокчетав - Астана - двухпутный, нечетный путь оборудован двухсторонней автоблокировкой, четный путь - односторонней блокировкой. Участок электрифицирован, обслуживается электровозной тягой.

Участок Кокчетав - Новоишимская - двухпутный нечетный путь оборудован односторонней автоблокировкой, четный путь оборудован двухсторонней автоблокировкой. Участок электрифицирован, обслуживается электровозной тягой.

Участок Кокчетав - Кзыл-ту - однопутный, оборудован полуавтоматической блокировкой.

Для участка Кокчетав - Новоишимская, Кокчетав - Кзыл-ту станция Кокчетав является участковой.

На станции имеются: приемо-отправочный парк А, служащий для приема и отправления пассажирских и грузовых поездов всех направлений, имеется транзитный парк В, служащий для приема, отправления и пропуска транзитных поездов всех направлений, сортировочный парк Б, на котором производятся сортировка, накопление и отстой вагонов.

Для расформирования и формирования поездов в нечетной горловине станции имеется механизированная горка малой мощности. Сортировочная горка оборудована вагонными замедлителями. 1-ая тормозная позиция - 4 кап. На 3-ей тормозной позиции установлены 10 башмакосбрасывателей полукрестовинного типа (левый). Первая тормозная позиция интервальная - служит для создания необходимых интервалов между отцепами. Вторая тормозная позиция - пучковая - служит для регулирования скорости движения отцепами. Третья тормозная позиция - прицельная - служит для регулирования скорости отцепа на пути сортировочного парка.

Для обеспечения сжатым воздухом пневматических вагонных замедлителей и обдувки стрелок имеется компрессорная станция. Горочная горловина и пост ЭЦ станции оборудованы устройствами маршрутно-релейной централизации блочного типа с выносным пультом - манипулятором, на котором наравне с кнопками управления стрелками и сигналами имеются кнопки включения автоматической обдувки стрелок. Электрическая централизация связана с путевой автоматической блокировкой всех прилегающих участков со стороны станций Ч, В, К-2, ОП -17.

Стрелки сортировочного парка со стороны горки оборудованы электрическими стрелочными приводами и управляются с горочного пульта. Станция оборудована:

- поездной радиосвязью ЖР-ЗМ установленной на посту ЭЦ.

- маневровой радиосвязью ЖРУ - установленной на посту ЭЦ у маневрового диспетчера, в помещении дежурного по горке, для связи с маневровыми локомотивами.

- переносной радиосвязью составителя поездов с машинистом маневрового локомотива, маневровым диспетчером, дежурным по горке.

- двусторонней парковой связью дежурного по станции, дежурного по горке, с сигналистом маневровой вышки-2, вагонным оператором с приеме - отправочным, транзитным и сортировочным парком, а также с СТЦ.

- внутристанционной связью между дежурным по горке, маневровым диспетчером, старшим приемосдатчиком, между дежурным по станции, сигналистом маневровой вышки-2, дежурным по выдаче справок вокзала.

Для приема грузовых документов в нечетной горловине установлен приемный бункер. Для организации маневровой работы на станции имеются 3 маневровых локомотива серии ТЭМ-2.

К станции примыкают подъездные пути.

На станции Кокчетав производятся следующие основные операции:

· прием и отправление пассажирских поездов,

· смену тепловозов на электровозы и электровозов на тепловозы в пассажирских и грузовых поездах,

· прием и отправление транзитных грузовых поездов,

· прием и отправление, расформирование и формирование грузовых поездов,

· технический осмотр и ремонт вагонов,

· подача, расстановка и уборка вагонов с фронтов погрузки и выгрузки,

· погрузка и выгрузка грузов и багажа,

· посадка и высадка пассажиров,

· подача и уборка вагонов по промежуточным станциям,

· производит экипировку маневровых и поездных тепловозов.

Станция Кокчетав внеклассная и входит в состав отделения перевозок на правах структурной единицы.

Станция Кокчетав выполняет работы и оказывает услуги в соответствии планом и договорами.

Социально-экономические решения, касающиеся деятельности станции, вырабатываются и принимаются начальником станции с участием трудового коллектива и действующим в ней общественных организаций в соответствии с их уставами и законодательством.

Денежные средства станции включают:

а) средства полученные по расчетным ценам за фактически выполненный объем работы по утвержденным измерителям;

б) местные доходы станции (аренда складских помещений и площадей, зданий и сооружений);

в) доходы по грузовому хозяйству, начисленные по установленному нормативу от дополнительных сборов за подачу и уборку вагонов, хранение грузов, экспедиционное обслуживание (взвешивание, ведение учетных карточек, уведомление о прибытии и подаче грузов);

г) местные доходы пассажирского хозяйства;

д) доходы от предоставления дополнительных платформ услуг населению и нетранспортным организациям.

Главной формой деятельности станции являются планы экономического и социального развития:

1. Объём перевозок грузов в тоннах.

2. Отправление вагонов.

9. Отправление пассажиров.

4. Приведенная продукция.

5. Производительностъ труда.

Годовой производственный и финансовый планы составляются разбивкой по кварталам и являются основными документами, на основе которых осуществляется хозяйственная деятельность.

Объем работы станции характеризуется в виде вагонопотоков, представленных в таблице 1.1 и рисунке 1.1.

Таблица 1.1. Балансовая таблица вагонопотоков станции Кокчетав

На Из	Астана	Петропавловск	Новоишимская	Кзыл-ту	Кокчетав	Всего
	б/п	с/п	б/п	с/п	б/п	с/п	б/п	с/п		б/п	с/п
Астана	Х	315	110	880	170	-	110	14	1195	404
Петропавловск	315	65	Х	-	45	-	-	20	315	130
Новоишимская	880	260	-	-	Х	-	-	16	880	276
Кзыл-ту	-	65	-	-	-	45	Х	22	-	132
Кокчетав	-	23	-	15	-	21	-	13	Х	-	72
Итого	1195	413	315	125	880	281	-	123	72	2390	1014

1.2 Обработка поездов по прибытии

Технология обработки транзитных поездов

К транзитным относятся поезда, проходящие станцию без переработки. Транзитные поезда на станции Кокчетав принимаются в транзитный парк В.

При подходе поезда с соседней станции дежурный по станции извещает по громкоговорящей связи работников тех. конторы, пункта технического осмотра о номере поезда, пути приема для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками участвующими в его обработке. Дежурный по станций дает указание сигналисту маневровой вышки-2 и регулировщику скорости движения (через дежурного по горке) на закрепление, состава на пути прибытия согласно норм закрепления по ТРА станции.

Обработка состава по прибытию состоит из следующих операций:

1. Технического осмотра вагонов

2. Коммерческого осмотра вагонов

3. Контрольной проверки состава и наличие грузовых документов

После остановки поезда, его закрепления и отцепки локомотива работники пункта технического осмотра ограждают состав и приступают к его осмотру.

При техническом осмотре выявляются вагоны, требующие отцепочного ремонта, а также технические неисправности, которые могут быть устранены на путях отправления за время обработки состава. О всех неисправностях, подлежащих устранению при безотцепочном ремонте, осмотрщики наносят на вагоны меловые разметки.

Вагоны, подлежащие отцепочному ремонту, размечают с указанием места производства ремонта (текущий). Слесари - автоматчики разъединяют и подвешивают - автотормозные рукава в местах разъединения отцепов.

Параллельно с текущим осмотром производится осмотр состава в коммерческом отношении: местных вагонов - старший, приемосдатчик груза, транзитных - приемосдатчик по устранению коммерческих браков.

При коммерческом осмотре выявляются неисправности вагонов, угрожающие сохранности груза и безопасности движения.

Об окончании осмотра и снятия ограждения старший осмотрщик вагонов уведомляет оператора ПТО, а об окончании коммерческого осмотра - приемосдатчик по устранению коммерческих браков и старший приемосдатчик груза - дежурного по станции.

Перед отправлением поезда машинисту вручается пакет с грузовыми документами под роспись в книге. После прицепки локомотива осмотрщики - автоматчики производят опробование автотормозов, заполняют справку о тормозах и вручают ее машинисту. ДСП дает команду сигналисту МВ-2 и через ДСПГ регулировщикам скорости движения вагонов об изъятии тормозных башмаков.

При смене локомотивных бригад (без смены локомотива) локомотивная бригада принимает локомотив и грузовые документы непосредственно от прибывшей локомотивной бригады. Прием и сдача локомотива и грузовых документов удостоверяются подписями в маршрутах машинистов и указывается время передачи.

Общая продолжительность обработки транзитного поезда регламентируется временем его технического и коммерческого осмотра. При этом средняя продолжительность технического осмотра будет равна:

, мин (1.1)

где - число вагонов в составе;

- среднее время обработки группой осмотрщиков одного вагона;

- число групп осмотрщиков в бригаде ПТО.

мин.

Руководствуясь данными ТГНЛ и планом подхода поездов маневровый диспетчер совместно с дежурным по станции намечает план работы с составом. Маневровый диспетчер дает задание дежурному по горке на подготовку прицепляемой группы с указанием станции назначения, количества вагонов. Одновременно маневровый диспетчер дает задание оператору СТЦ по подготовке перевозочных документов на прицепляемую группу. Подобранные документы конвертируются.

Прицепляемая группа вагонов должна быть заблаговременно выставлена на путь и осмотрена в техническом состоянии.

На основании информации, полученной от поездного диспетчера о предстоящем прибытии поезда, дежурный по станции оповещает по парковой громкоговорящей парковой связи работников СТЦ, ПТО о номере поезда, пути прибытия с указанием предстоящей работы (прицепке, отцепке).

Маневры по прицепке группы вагонов производятся по окончании технического осмотра и ремонта той части состава, которая следует с поездом дальше.

Одновременно с техническим осмотром оператор СТЦ проверяет наличие перевозочных документов, изымает (вкладывает) документы на отцепляемую (прицепляемую) группу вагонов, вносит соответствующие изменения в натурный лист заверяет их штемпелем станции, после чего документы вручаются локомотивной бригаде с обязательной росписью в книге выдаче документов машинисту. Корректировку ТГНЛ в АСОУП оператор СТЦ производит сообщением 4. После отправления поезда оператор вводит сообщение 49 (информация) о фактическом отправлении поезда.

Технология обработки поездов, поступающих в переработку

Прибывающие в расформирование поезда принимаются в приемо-отправочный парк А. До прибытия поезда СТЦ получает по телетайпу (телеграфу) точную информацию о составе поезда. Оператор СТЦ размечает полученную телеграмму натурный лист в соответствии с планом формирования поездов станции и подсчитывает количество вагонов и их массу по каждому назначению плана формирования. Составленные в необходимом количестве сортировочные листки пересылают операторам исполнительных горочных постов, составителям, расцепляющим вагоны на горке. Работники ПТО встречают поезд и проверяют на ходу его техническое состояние. Детальный технический осмотр начинается бригадой ПТО после остановки поезда и закрепления состава, отпуска тормозов, отцепки поездного локомотива и ограждения состава. После окончания осмотра состава и снятия ограждения старший осмотрщик вагонов или оператор ПТО сообщает в СТЦ номера вагонов с техническими неисправностями. На каждый такой вагон наносится разметка с указанием места выполнения ремонта.

Общая продолжительность обработки транзитного и сборного поездов, поступающих в переработку рассчитываются по формуле (1.1)

для сборных:

мин

для транзитных:

мин

Расформирование и формирование поездов

Составы поездов, прибывающих на станцию в расформирование, принимаются на 3-9 пути приемо-отправочного парка. По прибытии и поезда оператор технической конторы встречает документы в нечетной горловине станции. Дежурный по станции, после закрепления состава и уборки локомотива предъявляет состав к техническому осмотру. В ходе технического осмотра выявляются неисправные вагоны, определяется объем ремонта, ставятся недостающие цепочки расцепного рычага автосцепки; разъединяются рукава в местах расцепления вагонов. Горка малой мощности расположена в нечетной горловине станции и предназначена для формирования и расформирования составов. Общая длина 370,1 м надвижная часть 60 м, спускная часть 210 метров, уклон от горба горки до 1-го замедлителя при длине 59,9 м составляет 0,03% и от конца замедлителя 1-ой распорядительной стрелки n201 составляет 0,01%. Общий уклон на спускной части на длину 210 метров равен 0,01%. Высота горки 3 м 02 см.

Для торможения вагонов имеются тормозные средства, состоящие из вагонных замедлителёй, башмакосбрасывателей полукрёстовинного типа, три тормозных позиции.

Технологическое время на роспуск состава рассчитывается следующим образом:

Среднее количество вагонов в составах, прибывающих на станцию, составляет:, число отцепов в составе .

Технологическое время на расформирование состава определяется по формуле:

, мин (1.2)

где - среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия;

- среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины горки;

- среднее время роспуска состава с горки;

- среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка.

Расстояние от вершины горки до стрелки горочного вытяжного пути м, расстояние от средней точки положения предельных столбиков путей приема до стрелки горочного вытяжного пути м.

Время на заезд рассчитывается по формуле:

, мин (1.3)

где -средняя скорость заезда км/час.

мин. мин.

Время на надвиг состава из парка прибытия на горку определяется:

, мин (1.4)

где - расстояние от вершины горки до средней точки положения предельных столбиков парка приема;

-средняя скорость надвига на сортировочную горку

мин.

Время на роспуск состава, с горки устанавливается в зависимости от типа сортировочной горки по формуле:

, мин (1.5)

где - длина вагона;

- средняя скорость роспуска состава.

мин;

Время на осаживание вагонов со стороны горки определяется по формуле:

, мин (1.6)

мин

Общее время на расформирование состава равно:

мин.

Рассчитаем суточную перерабатывающую способность горки. Она определяется по формуле:

, ваг (1.7)

где - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки;

- время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций;

- горочный технологический интервал;

- коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, потери из-за нерасцепов вагонов и др.;

- коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов из-за недостатка числа и длины сортировочных путей.

ваг.

После роспуска состава с горки на путях сортировочного парка производится окончание формирования состава. Время на окончание формирование состава равно:

, мин (1.8)

где - время на сортировку вагонов;

- время на сборку вагонов.

Время на сортировку вагонов равно:

, мин (1.9)

где - нормативные коэффициенты для определения технологического времени на расформирование - формирование состава, , ;

мин

Время на сборку вагонов равно:

, мин (1.10)

мин.

Следовательно, технологическое время на окончание формирования равно:

мин.

К этому времени необходимо добавить время на осаживание собранной группы на пути формирования мин и получим время формирования состава:

мин.

Обработка поездов по отправлению

Перед отправлением со станции поездов своего формирования производятся следующие операции:

· списывание состава с натуры;

· техническое обслуживание вагонов;

· коммерческий осмотр вагонов устранение обнаруженных неисправностей;

· сдача документов локомотивной бригады;

· прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов.

После перестановки сформированного состава из сортировочного парка в приемо - отправочный на путь отправления, дежурный по станции дает команду сигналисту маневровой вышки-2 и через ДСПГ регулировщику скорости движения вагонов на закрепление состава тормозными башмаками, извещает оператора ПТО по громкоговорящей связи или по телефону. Указывает на каком пути осмотреть поезд, оператор поста централизации делает запись в книге предъявления вагонов формы BЧ-14 и указывает время предъявления состава. ДСП расписывается за предъявление состава к осмотру. Работники пункта технического обслуживания, совместно с рабочим по устранению коммерческих неисправностей, оградив состав, предъявленный к осмотру, производят контроль технического и коммерческого состояния и текущий ремонт, проверку исправности автосцепки вагонов. По окончании технического обслуживания вагонов старший осмотрщик вагонов, убедившись в отсутствии людей под вагонами, через оператора ПТО дает указание о снятии сигналов ограждения.

Оператор ПТО уведомляет ДСП о технической готовности состава. Дача готовности в коммерческом отношении дается рабочим по устранению коммерческих неисправностей по двусторонней парковой связи или по телефону непосредственно дежурному по станции. Рабочий по устранению коммерческих неисправностей проверяет наличие пломб на вагонах с последующей сверкой номеров вагонов за пломбами по документам и натурному листу. Об обнаружении коммерческих браков рабочий по устранению коммерческих неисправностей ставит в известность дежурного по станции по телефону или по двусторонней парковой связи. В случае невозможности устранения неисправности на пути ПОП, рабочий по устранению коммерческих неисправностей извещает дежурного по станции об отцепке данного вагона под проверку или исправление. Коммерческие неисправности устраняются за технологическое время обработки поездов. После прицепки поездного локомотива осмотрщики-автоматчики опробуют тормоза.

ДСП дает команду сигналисту, МВ-2 и через ДСПГ регулировщикам скорости движения вагонов убрать тормозные башмаки. Оператор технической конторы после списывания состава составляет натурный лист поезда и подбирает грузовые документы. Натурный лист составляется в 2-х экземплярах, первый экземпляр вкладывается в пакет с грузовыми документами. Второй остается в делах станции и используется для учета и передачи информации через машину ЭВМ. Перед отправлением поезда пакет с первичными документами вместе с натурным листом вручается машинисту поездного локомотива под расписку в специальной книге, где записывается время сдачи документов, номер и индекс поезда, количество пакетов и фамилия машиниста.

В случае наличия в составе поезда вагонов с разрядными, негабаритными грузами, дежурный по станции перед отправлением поезда сообщает поездному диспетчеру об этих вагонах. Поездной диспетчер дает приказ по участку о следовании поезда, в составе которого находится один из вышеперечисленных вагонов. После чего ДСП отправляет поезд со станции.

2. Исследование задачи: основные факторы, влияющие на простой вагонов и направления решения задач по его сокращению на станции

2.1 Общие положения

На величину простоя вагонов на станции влияют группы факторов, которые можно разделить на внешние и внутренние.

При этом факторы, зависящие от работы станций и непосредственно взаимодействующих с ними звеньев, будем называть внутренними. К их числу можно отнести:

§ объем и характер работы, выполняемой станцией и всеми ее составными элементами;

§ соответствие технической мощности станции в целом и составных элементов выполняемому объему и характеру работы;

§ соответствие интенсивности обслуживания входящему потоку требований при обеспечении эксплуатационной надежности на каждом составном элементе станции;

§ величины технологических перерывов в работе обслуживающих устройств;

§ наличие резервов перерабатывающей способности и возможностей сглаживания влияния возникающих неравномерностей обслуживания;

§ степень отражения в принятой технологии работы оптимального взаимодействия между составными элементами станции и прилегающими участками железнодорожных направлений и графиком движения поездов;

§ взаимоувязанность работы станции и обслуживаемых ею подъездных путей промышленных предприятий;

§ использование методов календарного планирования погрузки немаршрутизируемых грузов;

§ качество оперативного и текущего планирования работы станции и взаимодействующих с ней элементов;

§ уровень информационного обеспечения;

§ степень использования ЭВМ и автоматизированных систем управления.

Кроме перечисленных, на простои вагонов оказывает влияние еще целый ряд внешних (по отношению к станции) факторов. К их числу относятся:

§ качество всех видов планирования перевозочной и грузовой работы;

§ уровень обеспечения рационального взаимодействия комплексного управления различными видами транспорт в общетранспортных узлах;

§ уровень диспетчерского регулирования поездопотокам с целью повышения равномерности подвода поездов на станции;

§ обеспеченность ниток графика поездными локомотивами;

§ соответствие технического развития станции и обслуживаемых ею погрузочно-выгрузочных и перегрузочных фронтов, морских и речных портов, а также транспортных средств на предприятиях, имеющих собственные железнодорожные пути;

§ состояние организации транспортно-экспедиционного обслуживания, широкое внедрение наиболее совершенных способов перевозки грузов в пакетах, на поддонах, в специальных и универсальных контейнерах;

§ соответствие числа назначений плана формирования поездов и их мощности степени загрузки сортировочных путей и маневровых средств с учетом размеров угловых потоков и повторной переработки;

§ уровень взаимодействия станций по пропуску вагонопотоков, включая предварительную подборку отцепов для организации параллельного роспуска на впередилежащей сортировочной станции, выделение струй вагонопоток для формирования поездов более дальних назначений, чем предусмотрено планом формирования, и т.п.;

§ число переломов весовых норм поездов;

§ размеры пассажирского движения на прилегающих участках;

§ наличие «окон», предупреждений об ограничении скорости движения и других отказов технических среде вызванных неудовлетворительным содержанием их обслуживающими службами.

Поскольку станции по характеру выполняемой работы разнообразны, то предлагаются следующие основные их категории в рамках решения задач по сокращению простоя вагонов:

§ сортировочная и участковая станции, работающие с транзитными вагонами без переработки и с переработкой, местными вагонами для станции и узла (в случаях расположения в узле);

§ грузовая станция с крупным грузовым двором, обслуживающая места общего пользования, и примыкаю к ней подъездные пути;

§ грузовая станция, в основном обслуживающая подъездные пути;

§ станция, обслуживающая морские или речные порты;

§ станция перегруза вагонов с союзной на западно-европейскую колею (и обратно).

В целом общее направление сокращения простоя вагонов можно охарактеризовать следующими положениями. На технических станциях оно обеспечивается за счет:

§ дальнейшего совершенствования системы организации вагонопотоков, включая развитие отправительской маршрутизации, повышение качества разработки и корректировки планов формирования поездов (особенно дорожных), повышение транзитности и снижение трудоемкости (дробности) переработки вагонопотоков;

§ введения в действие по всем элементам новых типовых технологических процессов работы сортировочной и участковой станции;

§ всемерного сокращения времени обработки поездов, прежде всего, в парках прибытия и отправления путем совершенствования оперативного планирования, повышения достоверности информации о подходе поездов и грузов и улучшения ее использования, улучшения работы пунктов технического осмотра и технических контор, внедрения бригадных методов работы;

§ повышения ответственности диспетчерского аппарата отделений и управлений железных дорог за своевременное обеспечение локомотивами и вывоз поездов;

§ дальнейшего повышения производительности сортировочных устройств, сокращения технологических перерывов между операциями по роспуску составов, внедрения прогрессивных приемов попутного и параллельного надвига и роспуска составов, содержания в исправности средств горочной техники и профилей горок и подгорочных путей, укладки вторых путей надвига и роспуска, дополнительных сортировочных путей, сооружения вспомогательных горок малой мощности и оборудования их средствами механизации.

На грузовых станциях и подъездных путях промышленных предприятий сокращение простоя вагонов может быть осуществлено за счет:

§ дальнейшего совершенствования технологических процессов работы грузовых, наливных и припортовых станций и установления более прогрессивных норм простоя вагонов, улучшения системы информации грузополучателей о подходе грузов, разработки наиболее рациональных графиков развоза местного груза в крупных узлах;

§ дальнейшей концентрации грузовых и коммерческих операций на опорных станциях;

§ организации более совершенного учета и контроля за работой важнейших грузовых станций в МГТС и на железных дорогах (по аналогии с важнейшими сортировочными станциями);

§ своевременной корректировки сетевых планов формирования вагонов с мелкими отправками и контейнерами, направленной на увеличение количества прямых вагонов и более рациональное распределение работы между грузо - и сортировочными платформами;

§ улучшения качества разработки и своевременной корректировки единых технологических процессов работы подъездных путей и станций примыкания, и, прежде всего, направлении сокращения норм простоя вагонов на подъездных путях;

§ совершенствования договорных отношений с промышленными предприятиями;

§ осуществления комплекса мер по повышению размеров грузовых операций в первой половине суток, как на подъемных путях, так и на путях общего пользования;

§ установления механизированным дистанциям погрузочно-разгрузочных работ обоснованных норм простоя вагонов под грузовыми операциями и повышения ответственности за их выполнение.

Решение такой сложной и многогранной задачи, как ускорение процессов работы с вагонами в цикле его оборота, связано с многими факторами, имеющими место не только на самих станциях зарождения и погашения грузопотоков, а также переработки вагонов в пути следования, но и со всей системой организации перевозочного процесса.

Важнейшее значение имеет определение комплексных методов сокращения простоя вагонов при сложившихся условиях общей организации перевозочного процесса за счет повышения эффективности работы с вагонами путем оптимизации процессов взаимодействия всех звеньев, участвующих в этой работе непосредственно на станциях и обслуживаемых ею объектах по переработке грузов.

Поэтому основное внимание направлено на изыскание путей сокращения простоя вагонов внутри станций переработки, погрузки, выгрузки и перегрузки вагонов и взаимодействующих с ними других видов транспорта, предприятий, получающих и отправляющих вагоны.

В основе комплексного сокращения простоя вагонов лежит оптимизация взаимодействия всех звеньев транспортного процесса, участвующих в операциях с грузовыми вагонами на станциях и обслуживаемых ими объектах, а также прилегающих железнодорожных участках и других видов транспорта. Комплексное планирование и управление ими, оперативный контроль, всесторонний анализ складывающейся обстановки и принятие эффективных мер в случаях возникновения конфликтных ситуаций и сбоев в работе являются основными принципами такого взаимодействия.

Важнейшим условием оптимизации процесса обработки вагонов на станциях и обслуживаемых ими объектах является своевременное и обоснованное оперативное планирование работы на предстоящие сутки и смену, а также текущее планирование на основе достоверной и своевременной информации о фактическом положении на каждый планируемый период.

При этом должна быть четко определена ответственность каждого звена за задержку в продвижении вагонов, выполнение совместно согласованных норм работы с учетом происходящих изменений в поступлении вагонов. Это достигается путем непрерывного слежения за всеми процессами при помощи создания динамической информационной модели системы обработки вагонов, своевременной корректировкой планов, перераспределением и взаимной заменой средств, участвующих в процессе переработки вагонов.

В комплексном плане должны быть определены степень участия в процессе работы с вагонами всех подразделений и содержание порядка непрерывного слежения за продвижением вагонов.

Очевидно, что при работе с транзитными вагонами основными звеньями, взаимосвязанными в комплексном плане, будут элементы станции, обслуживающие входящий поток вагонов, входные и выходные железнодорожные участки. При работе с местными вагонами, следующими к местам потребления грузов через железнодорожные подъездные пути, добавятся эти подъездные пути и предприятия, потребляющие грузы, при работе с местными вагонами, поступающими к местам общего пользования, - производственные участки механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, склады, автотранспорт, получатели и отправители грузов.

2.2 Влияние внешних факторов

Для выяснения взаимосвязи процессов работы с вагонами на станциях, системы продвижения и переработки их необходимо знать степень влияния на простои вагонов внешних факторов, связанных с планированием, организацией, регулированием перевозок.

Как известно, планирование перевозок является основой всей эксплуатационной деятельности, капитального строительства и ремонта, материально-технического обеспечения, финансирования железных дорог и составления плана по труду. План перевозок должен предусматривать полное и своевременное удовлетворение потребностей всех отраслей экономики в перевозках с наименьшими транспортными затратами, рациональные транспортно-экономические связи, экономически целесообразное распределение перевозок между отдельными видами транспорта и рациональное взаимодействие их, эффективное использование технических средств, максимальное уменьшение неравномерности перевозок и ритмичную погрузку как в прямом, так и в местном сообщении.

В установившейся системе планирования перевозок заложены основы рациональной их организации в соответствии с планами промышленного и сельскохозяйственного производства, строительства, материально-технического обеспечения товарооборота (внутреннего и внешнего). Разрабатываемые на основе анализа этих планов транспортно-экономические балансы позволяют определить корреспонденции грузопотоков между пунктами производства и потребления со стремлением максимального исключения нерациональных, встречных, излишне дальних, короткопробежных и повторных перевозок, а составляемые схемы нормальных направлений грузопотоков определяют экономически целесообразные их корреспонденции и дальность перевозок.

При решении транспортных задач для отдельных видов сырья, топлива, готовой продукции важное значение имеет составление таблиц грузообмена, а при планировании перевозок - разработка междорожных корреспонденций грузов, погрузка по дорогам отправления и назначения, а также определение по таблицам грузообмена грузопотоков между экономическими районами, дорогами и станциями (в местном сообщении). Транспортно-экономические балансы и таблицы грузообмена для сети дорог позволяют устанавливать показатели плана перевозок.

Существующая система разработки месячного развернутого плана перевозок, в котором каждому грузоотправителю и станции отправления указываются размеры погрузки в прямом сообщении в тоннах и вагонах на месяц с распределением по дорогам назначения, определяет ответственность дорог и грузоотправителей за своевременную отгрузку сырья, топлива, материалов и готовой продукции.

Блок-схема составления плана перевозок показана на рисунке 2.1.



Рисунок 2.1 Блок-схема составления плана перевозок на ЭВМ

Из числа внешних факторов, оказывающих воздействие на сокращение простоя вагонов, необходимо отметить систему организации вагонопотоков, предусматривающую определение рациональных путей их следования по направлениям сети и порядок включения вагонов разных назначений в поезда, как в пунктах погрузки, так и на технических станциях, устанавливаемых планом формирования поездов.

Повышение эффективности системы организации вагонопотоков, разрабатываемой с использованием экономико-математических моделей, непосредственно связано с оптимизацией процессов образования поездов на станциях.

Важнейшее значение для ускорения продвижения вагонов имеет повышение транзитности вагонопотоков и снижение числа переработок его на попутных станциях. Это тесно связано с повышением уровня оптимальности плана формирования поездов.

Очевидно, что оптимизация системы переработки и повышение транзитности потока не только разгрузят станции, но и создадут условия для ускоренного продвижения вагонов. Одновременно с этим огромное значение имеет устранение на станциях нарушений плана формирования поездов.

Особое влияние на повышение интенсивности работы с вагонами и уменьшение их простоя на станциях оказывает система управления эксплуатационной работой, включающая оперативное принятие решений по текущим мерам, обеспечивающим эффективное использование вагонов. В этой связи обеспечение выполнения плана грузовых перевозок тесно связано с комплексным решением таких задач, как определение на ближайшую перспективу или в оперативных условиях обоснованных технических норм работы сети и ее подразделений; оперативное планирование перемещения вагонных парков с учетом рода вагонов, также дислокации локомотивного парка; обеспечение норм выгрузки и погрузки во взаимосвязи со средствами, предназначенными для их выполнения; регулировочные мероприятия, основанные на прогнозировании работы транспорта; учет и анализ деятельности железнодорожных подразделений по выполнению перевозочного процесса и пользованию подвижного состава и др.

Оптимальные оперативные планы работы на сутки и смену, составляемые на основе месячных технических норм, наиболее точно могут быть составлены на основе прогнозирования предстоящей работы на ЭВМ.

Важнейшим условием, обеспечивающим совершенствование руководства линейными подразделениями, особенно при решении вопросов, связанных с продвижением вагонов, является внедрение автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) на базе широкого применения электронно-вычислительных машин (ЭВМ). Особое значение имеет создание четкой системы сбора информации о деятельности транспорта, ее передачи и обработки в вычислительных центрах и получение оптимальных решений по управлению эксплуатационной работой.

Основной функциональной подсистемой АСУЖД является подсистема «Оперативное управление перевозочным процессом» АСОУП, обеспечивающая руководство и аппарат службы движения дороги, отделов движения отделений дорог и станций своевременной и полной информацией, необходимой для эффективного управления непосредственно перевозочным процессом, проведения анализа эксплуатационной работы и использования подвижного состава, составления обоснованных долгосрочных и оперативных планов и контроля за их выполнением.

В решении задач, связанных с обработкой вагонов, важное место занимают предупредительные регулировочные мероприятия и планирование эксплуатационной работой на основе укрупненного прогнозирования вагонопотоков и парков на сети железных дорог на четырехдневный, а в перспективе и на семидневный период, на сутки и смену на дорогах и отделениях дорог, на станциях и узлах по 3-6-часовым периодам.

Структура задачи «Нормирование перевозочного процесса», обеспечивающей автоматизацию разработки нормативных и плановых документов, определяющих организацию эксплуатационной деятельности железных дорог и отделений, анализ выполнения технических норм и планов, представлена на рисунке 2.2.

Прогнозируемые показатели рассчитываются на основании известных к началу планового периода основных и дополнительных факторов, к которым относятся отчетные данные, предполагаемые ресурсы и планируемая работа на сутки.

Весьма существенное влияние на работу с вагонами оказывает система оперативного регулирования вагонных парков, необходимость в которой возникает вследствие колебаний вагонопотоков на дорогах, отделениях дорог отклонении их от расчетных норм.

Мероприятия при оперативном регулировании вагонных парков предусматривают отклонение части вагонопотока от ранее намеченных путей следования, изменение норм приема и сдачи поездов и вагонов по стыковым пунктам организацию ускоренного продвижения груженых или порожних вагонов на ту или иную дорогу или отделение дополнительные задания на сдачу порожних вагонов из-под выгрузки и общую их передачу, перемещение вагонов резерва с одной дороги на другую, регулирование погрузки по назначениям и роду грузов.

При этом важное значение имеет система постоянного контроля за наличием и продвижением груженых и порожних вагонопотоков и анализ размещения вагонов, от качества которых во многом зависит эффект регулировочных мероприятий.

Не менее важна и регулировка порожних вагонопотоков при накоплении избытка или недостатка порожняка на том или ином полигоне, а также при необходимости осуществить на какой-либо дороге срочную погрузку.

К сожалению, в использовании вагонов, в частности полувагонов, еще имеются недостатки, вызванные требованием по срочному возврату (в порядке регулировки) с мест выгрузки при наличии грузов для погрузки их в те пункты, куда направляются порожние полувагоны, что осложняет местную работу.

В определенных случаях такие меры вызываются острой необходимостью в срочной подаче вагонов для вывоза важнейших грузов, в частности угля, однако, очевидно требуется уменьшение таких вынужденных решений или увеличение размеров технологических резервов вагонов на погрузочных дорогах.



Рисунок 2.2 Структура субподсистемы АСУЖТ «Нормирование перевозочного процесса»

Важнейшее значение для улучшения использования вагонов имеет качество анализа (текущего, периодического) выполнения плана погрузки, выгрузки, регулировочных заданий; выполнения норм передачи вагонов и движения поездов; выполнения графика движения и плана формирования; использования вагонов и локомотивов; их размещения.

Совершенствование анализа работы позволит выяснить состояние простоя вагонов под грузовыми операциями на технических станциях, правильность включения вагонов в поезда, соответствие простоя вагонов под накоплением установленным нормам, определить возможность принятия решений по корректировке и улучшению плана формирования поездов и т.д.

К числу внешних факторов, оказывающих отрицательное влияние на темп продвижения вагонов, относится также невыполнение планов поставок железным дорогам вагонов, контейнеров, локомотивов, недостаточное укрепление ремонтной базы подвижного состава-

Существенное влияние на повышение эффективности работы с вагонами оказывает повышение использования грузоподъемности и вместимости вагонов, более рациональное использование различного рода вагонов для определенных грузов, повышение уровня сохранности перевозимых грузов, расширение сферы формирования поездов повышенного веса и др.

Рассмотренные здесь внешние факторы оказывают большое влияние на простой вагонов на станциях и в местах выполнения погрузочно-разгрузочных операций.

Внешние факторы являются частью комплексных методов сокращения простоя вагонов на станциях, которые представляют собой совокупность научно-технических, организационных, технологических, экономических и социальных мероприятий, направленных на установление обоснованных норм простоя вагонов, обеспечение выполнения и последовательного сокращения их.

Реализация этих методов может вестись в рамках комплексной системы управления качеством перевозок и эффективным использованием ресурсов (КС УКП и ЭИР) опыт внедрения которой накоплен на ряде железных дорог, и должна осуществляться на всех этапах организации перевозочного процесса:

§ планирования перевозок грузов;

§ оперативного руководства эксплуатационной работой;

§ управления перевозками в общетранспортных узлах содержания транспортных средств, обеспечивающих бесперебойное выполнение плановых размеров перевозок;

§ рационального использования вагонов.

Внедрение ЭВМ и экономико-математических методов практику работы железнодорожного транспорта на современном этапе позволяет улучшить использование вагонов путем создания автоматизированных систем управления на дорогах, отделениях, станциях и общетранспортных узлах, комплексной организации и оптимизации перевозок.

2.3 Влияние внутренних факторов

С ростом объема перевозок влияние внутренних факторов на работу станций становится заметной. Для выяснения причин затруднений и разработки рекомендаций по их устранению были проведены теоретические исследования процессов на технических станциях. В частности, были установлены вероятностные закономерности колебаний размеров поездопотоков, продолжительности обработки составов в парках, проведены исследования по оптимизации технических и технологических параметров станций. Это, прежде всего, исследования В.М. Акулиничева, Е.В. Архангельского, А.В. Быкадорова, П.С. Грунтова, Н.В. Правдина, А.А. Смехова, Е.А. Сотникова, И.Б. Сотникова, К.К. Таля, И.Г. Тихомирова, А.К. Угрюмова, Н.И. Федотова, В.В. Повороженко.

При системном подходе к анализу внутристанционных процессов с учетом ограничений по путевому развитию и мощности станционных устройств выявляются сложные взаимосвязи, оказывающие существенное влияние на продолжительность простоя вагонов.

Определяя возможные внутрисуточные колебания поступления поездов на станцию, связанные с неравномерностью движения, очень важно правильно учесть действующие на нее факторы. Нередко при больших размерах движения и нескольких подходах к станции закон распределения числа поездов, прибывающих за интервал времени (0, t), приближается по характеру к закону Пуассона, и вероятность того, что за это время на станции прибудет ровно N_m поездов, будет:

(2.1)

где л - средняя интенсивность прибытия поездов на станцию;

е - основание натурального логарифма.

Следует иметь в виду, что в тех случаях, когда число поездов, прибывающих в переработку на станцию за единицу времени, подчиняется закону Пуассона, величины интервалов между ними будут распределены по показательному закону с плотностью вероятности

(2.2)

Если же заполнение пропускной способности и число подходов к станции относительно невелики, распределение интервалов между поездами подчиняется либо эрланговскому закону с плотностью распределения

(2.3)

либо нормальному закону

(2.4)

где t - интервал между прибывающими поездами,

k - параметр распределения Эрланга (k =1, 2, 3, …);

у - среднее квадратичное отклонение;

M(t) - математическое ожидание случайной величины.

При пуассоновском распределении вероятностей числа прибывающих на станцию поездов за часовой период вероятность прибытия числа поездов более среднего сравнительно значительная. Например, при среднечасовой интенсивности поступления трех поездов вероятность поступления четырех поездов 0,17, пяти - 0,10, а шести - 0,05.

Технологический процесс работы с вагонами на станциях представляет сложный комплекс взаимосвязанных систем обслуживания. Однако, выделяя составные процессы из технологического комплекса и математически описывая каждый из них с учетом их взаимосвязи, можно получить достаточно простые аналитические зависимости. При этом для математического описания каждый из процессов необходимо представить в виде системы массового обслуживания. Например, для перерабатываемых вагонов на сортировочной станции должны быть рассмотрены системы обслуживания: осмотр бригадами ПТО в парках приема и отправления, расформирование - формирования поездов, накопление, окончание формирования и вывод составов в парк отправления, отправление поездов на участок.

При описании станционного процесса с помощью теории массового обслуживания необходимо учитывать особенности, заключающиеся в том, что системы составляют последовательную линейную сеть, в которой поток, выходящий из одной, служит входящим для смежной системы. Например, проходя через сортировочную станцию, поток в последовательности технологических операций испытывает различные преобразования: сложение, разделение, погашение, накопление, трансформацию и т.д., в результате которых происходит изменение вероятностей структуры потоков, поступающих на вход системы обслуживания.

Примерная схема преобразования входящего потока на станции показана на рисунке 2.3.



Рисунок 2.3 Схема преобразования входящего потока на станции

При решении практических задач в ряде случаев не возникает необходимость использования законов распределения. Оказывается достаточным установление некоторых числовых характеристик исследуемых случайных величин, таких как математическое ожидание, дисперсия, коэффициент вариации. Характеристики поступающего в различные системы станции поездопотока (с некоторыми допущениями) могут быть определены аналитическим методом, учитывая параметры графика движения на участках и обслуживающих устройствах.