финансово-экономический анализ деятельности автобусного парка

Доля долгосрочных финансовых вложений составляет 0,01% и не меняется на протяжении анализируемого периода. Это свидетельствует о том, что анали-зируемом периоде предприятие не производило инвестиций в другие организа-ции.

В целом динамика структуры внеоборотных активов имеет положительную для предприятия тенденцию за счет увеличения доли основных средств и одно-временном сокращении доли незавершенного строительства. Величину неза-вершенного строительства необходимо сокращать, так как эти объекты не уча-ствуют в производственном процессе.

Вертикальный анализ активов предприятия

Таблица 16

Активы	Код строки	2000	2001	2002
		тыс. руб.	%	тыс. руб.	%	тыс. руб.	%
Внеоборотные активы
Основные средства	120	25224	36,61	39645	45,44	65969	57,50
в том числе
здания, машины, оборуд.	122	25224	36,61	39645	45,44	65969	57,50
Незавершенное строитель.	130	38082	55,27	38062	43,63	38108	33,22
Долгосрочные фин. вложен.	140	5	0,01	5	0,01	5	0,00
в том числе
инвестиции в др. организац	143	5	0,01	5	0,01	5	0,00
итого по разделу	190	63311	91,89	77712	89,08	104082	90,72
Оборотные активы
Запасы	210	1143	1,66	1555	1,78	1839	1,60
в том числе
сырье, материалы и др	211	915	1,33	1242	1,42	1773	1,55
МБП	213	209	0,30	252	0,29	0	0,00
готовая прод., товары	214	8	0,01	4	0,00	6	0,01
расходы буд. периодов	216	11	0,02	57	0,07	60	0,05
НДС	220	345	0,50	498	0,57	644	0,56
Долг. дебиторская задолж.	230	25	0,04	0	0,00	0	0,00
в том числе
покупатели и заказчики	231	23	0,03	0	0,00	0	0,00
Прочие дебиторы	235	2	0,00	0	0,00	0	0,00
краткоср. задолжен.	240	3883	5,64	6789	7,78	6582	5,74
в том числе
покупатели и заказчики	241	67	0,10	108	0,12	97	0,08
прочие дебиторы	246	3816	5,54	6681	7,66	6485	5,65
денежные средства	260	190	0,28	209	0,24	412	0,36
в том числе
касса	261	9	0,01	5	0,01	1	0,00
расчетные счета	262	116	0,17	49	0,06	172	0,15
прочие денежные средства	264	65	0,09	155	0,18	239	0,21
Прочие оборотные активы	270	0	0,00	479	0,55	1172	1,02
итого по разделу	290	5586	8,11	9530	10,92	10649	9,28
Баланс	300	68897	100,00	87242	100,00	114731	100,00

Вертикальный анализ оборотных активов предприятия. Анализ оборот-ных активов показывает, что их доля в структуре активов невелика и составляла в 2000 году - 8,1%, в 2001 году - 10,9%, в 2002 году - 9,3%. Основное требова-ние к оборотным активам это обеспечение потребностей предприятия в оборот-ных средствах. Поскольку доля активов на протяжении анализируемого периода изменялось незначительно, то можно сделать вывод, что существующая доля оборотных активов является достаточной для данного предприятия.

Анализ составляющих элементов оборотных средств показывает, что доля запасов в общей структуре меняется незначительно в пределах 1,66% в 2000 го-ду до 1,78% в 2001 году и 1,6% в 2002 году, Доля МБП в 2000 году составила 0,3% и в 2001 году 0,3%, в 2002 году 0%.

Доля прочих элементов (готовой продукции и расходов будущих периодов, НДС) незначительны и за анализируемый период меняется мало.

Значительную долю оборотных активов (основную часть всех оборотных активов) составляет краткосрочная дебиторская задолженность. В 2000 году ее доля составляла 5,6%, в 2001 году 7,8%, а в 2002 году 5,7%. Рост кратко-срочной дебиторской задолженности для данного предприятия не является по-ложительным и характерным, поэтому необходимо сдерживать ее на достигну-том уровне.

Крайне низкой является доля денежных средств в структуре актива балан-са: в 2000 году 0,3%, в 2001 году 0,2%, в 2002 году 0,4%. Низкие показатели де-нежных средств негативно сказываются на общих показателях финансовой ус-тойчивости предприятия. Рост этого показателя в 2002 году является положи-тельным. Хотя возникает необходимость изучения структуры денежных средств предприятия. В 2002 году более половины денежных средств приходится на прочие денежные средства.

2.2.2.2.Вертикальный анализ пассивов предприятия

Вертикальный анализ капитала и резервов предприятия (см. таблицу 17). В структуре пассива собственные пассивы (капитал и резервы) составляли в 2000 году 89,4%, в 2001 году -83,4%, в 2002 году - 56,2%. Резкое сокращение собственных пассивов в 2002 году свидетельствует об отрицательных результа-тах деятельности предприятия. Основная доля капитала и резервов приходится на добавочный капитал: в 2000 году - 86%, на конец 2001 года - 87%, в 2002 году - 66%. Сокращение доли собственного капитала вызвано увеличением до-ли убытков предприятия. Хотя в целом соотношение между собственными и за-емными средствами не является критическим, резкое сокращение доли собственных средств нежелательно, т.к. свидетельствует о росте зависимости предприятия от заемных средств.

Вертикальный анализ пассивов предприятия

Таблица 17

Пассивы	Код строки	2000	2001	2002
		тыс. руб.	%	тыс. руб.	%	тыс. руб.	%
Капитал и резервы
Уставный капитал	410	5	0,01	5	0,01	5	0,00
Добавочный калит.	420	59123	85,81	75722	86,80	75753	66,03
Целевые фин. и пост	450	599	0,87	584	0,67	583	0,51
Нераспред. приб. пр. лет	460	3660	5,31	3660	4,20	6171	5,38
Фонд накопления	461	3511	5,10	3511	4,02	3511	3,06
Фонд потребления	462	2	0,00	3	0,00	1	0,00
Непокрытый убыток пр. лет	465	-2007	-2,91	-5208	-5,97	-13208	-11,51
Нераспр. прибыль года	470	0	0,00	2511	2,88	0	0,00
Непокр. убыт года	475	-3328	-4,83	-8000	-9,17	-8373	-7,30
Иого по разделу	490	61565	89,36	72788	83,43	64443	56,17
Краткосрочные обязательства
Средиторская задолжен.	620	7057	10,24	14103	16,17	22055	19,22
в том числе
Поставщики и подряд	621	2524	3,66	3624	4,15	4520	3,94
Задолж. перед персоналом	624	1445	2,10	2129	2,44	2001	1,74
Перед гос внебюдж фонд	625	2565	3,72	6339	7,27	8536	7,44
Перед бюдж	626	338	0,49	1119	1,28	3267	2,85
Авансы пояуч.	627	1	0,00	16	0,02	10	0,01
Прочие кредиторы	628	184	0,27	876	1,00	3721	3,24
Доходы буд. периодов	640	275	0,40	351	0,40	28233	24,61
Итого по разделу	690	7332	10,64	14454	16,57	50288	43,83
Баланс	700	68897	100,00	87242	100,00	114731	100,00

Вертикальный анализ заемных средств. Анализ показывает, что предпри-ятие не имеет долгосрочных обязательств.

Краткосрочные обязательства в структуре пассива баланса составляет в 2000 году 10,6%, в 2001 году 16,6%, в 2002 году 43,8%. Как видно, основной прирост краткосрочных обязательств приходится на 2002 год. Для определения
причины роста необходимо в динамике изучить составляющих этой части пас-сива баланса. Кредиторская задолженность составила в 2000 году - 10,2%, в 2001 году - 16,2%, а в 2002 году -19,2%. Доля кредиторской задолженности в структуре баланса достаточно велика и в сопоставлении с дебиторской задол-женностью в несколько раз выше. Это свидетельствует о том, что предприятие пользуется товарными кредитами. Доля задолженности перед поставщиками составила в 2000 году - 3,7%, в 2001 году - 4,2%, в 2002 году - 3,9%. Доля задолженности перед персоналом составила в 2000 году - 2,1%, в 2001 году -2,4%, в 2002 году-1,7%.

Особенно большой рост доли в структуре пассива баланса приходится на задолженность перед внебюджетными фондами. В 2000 году доля составляла 3,7%, в 2001 году - 7,3%, в 2002 году - 7,4%.

Также увеличивается доля задолженности перед бюджетом в 2000 году -0,5%, в 2001 году - 1,3%, в 2002 году - 2,9%.

Растет доля задолженности перед прочими кредиторами: в 2000 году -0,3%, в 2001 году - 1%, в 2002 году - 3,2%.

Вызывает особое беспокойство рост доли задолженности перед бюджетом и внебюджетными фондами, что характеризует предприятие как ненадежное и свидетельствует о неблагополучном финансовом состоянии. Вес доли прочих кредиторов также свидетельствует о неблагополучном финансовом состоянии.

Анализ показывает значительный рост в 2002 году доли доходов будущих периодов, связанный с получением подвижного состава

В целом вертикальный анализ структуры баланса по состоянию на конец 2000 года характеризует предприятие как ненадежного заемщика и свидетель-ствует о его крайне сложном финансовом положении. Динамика изменения ос-новных показателей, особенно пассива, является неблагоприятной для предпри-ятия.

2.2.3. Коэффициентный анализ баланса Пушкинского автобусного парка

2.2.3.1. Анализ коэффициентов финансовой устойчивости

1. Коэффициент абсолютной ликвидности

Показывает наличие у предприятия высоко ликвидных активов для осуще-ствления хозяйственной деятельности.

	2000	2001	2002
К1	0,01	0,01	0,02

Рекомендуемое значение коэффициента К>0,2. Значение коэффициента в десять раз ниже рекомендуемого, следовательно, можно сделать вывод о крайне низкой ликвидности предприятия. В основном данное значение коэффициента обусловлено крайне незначительным размером высоколиквидных активов. Предприятие является ненадежным заемщиком и имеет недостаточно средств для погашения срочных обязательств.

2. Коэффициент текущей ликвидности

характеризует общую обеспеченность организации оборотными средствами для ведения хозяйственной деятельности и своевременного погашения срочных обязательств организации.

	2000	2001	2002
К2	0,7	0,6	0,5

Рекомендуемое значение К>1. Текущая ликвидность предприятия также находится на уровне ниже рекомендуемого значения, особенно вызывает бес-покойство динамика данного показателя в 2002 году он в 1,5 раза уменьшился по отношению к 2000 году достиг уровня менее 0,5.

3. Коэффициент обеспечения собственными средствами

Характеризует наличие собственных средств, необходимых для устойчиво-сти финансовой деятельности.

	2000	2001	2002
К3	-0,3	-0,5	-3,7

Значения данного коэффициента рекомендуется на уровне более 0,5 и должно быть положительны. Для данного предприятия этот показатель отрица-тельный. Более того, динамика данного показателя крайне негативная. За ана-лизируемый период значение ухудшилось в 10 раз. Предприятие не имеет дос-таточных собственных средств для устойчивой деятельности.

4. Коэффициент соотношения собственных и заемных средств

Характеризует финансовую устойчивость организации степень зависимо-сти ее от заемных средств.

	2000	2001	2002
К4	8,0	4,9	4,1

Рекомендуемое значение коэффициента более 1. Значения данного коэф-фициента для предприятия удовлетворительные. Однако, необходимо заметить, что за анализируемый период значение коэффициента уменьшилось в два раза. Это может свидетельствовать о росте зависимости, но данную динамику можно расценивать как положительную.

5. Коэффициент обеспеченности оборотным капиталом

Характеризует обеспеченность организации оборотными средствами для ведения хозяйственной деятельности.

	2000	2001	2002
К5	3,7	5,4	3,9

Значения данного показателя за анализируемый период изменяется мало, на основании чего можно сделать вывод, что для данного предприятия он явля-ется нормальным.

6. Показатель оборачиваемости дебиторской задолженности

Характеризует степень соответствия сроков задолженности условиям пла-тежа и среднюю скорость обращения дебиторской задолженности в денежные средства

	2000	2001	2002
К6	2,3	2,7	2,6

Значения данного показателя за анализируемый период изменяется незна-чительно и находится в допустимых пределах и характеризует оборачиваемость дебиторской задолженности как удовлетворительную.

7. Показатель оборачиваемости кредиторской задолженности

Характеризует эффективность использования краткосрочных заемных средств и непосредственно влияет на платежеспособность организации.

	2000	2001	2002
К7	3,6	5,4	7,0

Рекомендованное значение менее 3. Значения данного показателя за анали-зируемый период изменилось значительно в 1,9 раза, причем изменения имеют негативную динамику. Срок оборачиваемости кредиторской задолженности на предприятии увеличился, что снижает его привлекательность для кредиторов.

8. Показатель оборачиваемости запасов

Характеризует среднюю скорость движения товарно-материальных запа-сов.

	2000	2001	2002
К8	0,74	0,69	0,66

Значения данного показателя за анализируемый период изменяется незна-чительно и находится в допустимых пределах и характеризует оборачиваемость запасов как удовлетворительную.

9. Показатель оборачиваемости средств в расчетах

Характеризует размещение средств, которыми пользуется организация, и скорость их трансформации из одного вида активов (сырья) в готовую продук-цию.

	2000	2001	2002
К9	3,1	4,1	3,4

Значения данного показателя за анализируемый период изменяется незна-чительно (только в 2001 году его значение было выше) и для данного предпри-ятия является удовлетворительным.

10. Коэффициент соотношения чистого оборотного капитала и активов

Характеризует общую обеспеченность организации собственными оборот-ными средствами для ведения хозяйственной деятельности.

	2000	2001	2002
К10	-0,03	-0,06	-0,10

Значения данного показателя за анализируемый период изменилось значи-тельно в 3 раза. Предприятие имеет недостаточную обеспеченность собствен-ными оборотными средствами, которая в динамике ухудшается.

11. Коэффициент рентабельности активов

Характеризует эффективность использования активов организации.

	2000	2001	2002
К11	-2,3	-3,0	-2,8

Коэффициент рентабельности активов показывает, что предприятие явля-ется убыточным и рентабельность его активов в динамике сокращается, что яв-ляется негативным фактором.

12. Коэффициент рентабельности собственного капитала

Характеризует эффективность использования собственного капитала организации и показывает прибыль, полученную с 1 рубля стоимости собствен-ного капитала.

	2000	2001	2002
К12	-2,6	-3,6	-3,5

Коэффициент рентабельности собственного капитала также показывает, что предприятие является убыточным и в динамике показатель сокращается, что является негативной оценкой финансового состояния предприятия.

13. Коэффициент рентабельности продаж

Характеризует эффективность всех операций организации и показывает, сколько прибыли приходится на единицу реализованной продукции.

	2000	2001	2002
К13	-1,1	-1,3	-1,4

Коэффициент рентабельности продаж достаточно стабилен на протяжении анализируемого периода, но также имеет отрицательное значение, свидетельст-вующее об убыточности деятельности предприятия.

14. Коэффициент покрытия затрат прибылью

Характеризует эффективность ведения финансово - хозяйственной дея-тельности организации и показывает, сколько балансовой прибыли приходится на 1 рубль затрат.

	2000	2001	2002
К14	-0,52	-0,56	-0,52

Коэффициент покрытия затрат прибылью также показывает, что предпри-ятие является убыточным. Динамика этого показателя показывает, что он явля-ется достаточно стабильным на протяжении анализируемого периода.

15. Показатель эффективности использования внеоборотных средств

Характеризует капитальные вложения, которые осуществляются на долго-срочной основе, но эффект от которых еще не наступил.

	2000	2001	2002
К15	66,2	96,0	57,8

Данный показатель имеет высокие значения, что свидетельствует о том, что предприятие имеет достаточно большие капитальные вложения, вложенные в незавершенное строительство. Это показатель показывает, что большие сред-ства предприятия отвлечены на объекты долгостроя.

16. Чистые активы организации

Характеризуют наличие активов, не обремененных обязательствами.

	2000	2001	2002
К16	60896	72057	91 449

Чистые активы предприятия увеличились за анализируемый период в 1,5 раза, что является положительным показателем его деятельности.

2.2.3.2. Система ранжирования финансовых показателей организации

Учитывая многообразие финансовых процессов, различие в уровне их кри-тических оценок и возникающие в связи с этим сложности в общей оценке фи-нансовой устойчивости организации целесообразно проводить интегральную балльную оценку финансовой устойчивости. Сущность этого подхода заключа-ется в классификации организаций по уровню риска, т.е. любая организация может быть отнесена к определенной категории в зависимости от набранного количества баллов.

Исходные данные для ранжирования объединены в четыре группы показа-телей. Для определения положения организации при ранжировании предлагает-ся использовать пять показателей наиболее часто применяемых и наиболее полно характеризующих финансовое состояние организации:

коэффициент текущей ликвидности К2;

коэффициент обеспеченности собственными средствами КЗ;

коэффициент оборачиваемости дебиторской задолженности К6;

показатель оборачиваемости кредиторской задолженности К7;

коэффициент рентабельности собственного капитала К12.

В общем виде алгоритм сравнительного ранжирования организаций в зави-симости от их финансового состояния, рентабельности и деловой активности может быть представлен в виде последовательности следующих действий:

разбивка показателей на группы (1, 2, 3, 4) в зависимости от их фактиче-ского значения;

распределение организаций по категориям (1, 2, 3, 4) в зависимости от суммарно набранных баллов.

Система ранжирования финансовых, показателей организации

Таблица 18

Коэффициент	1 группа	2 группа	3 группа	4 группа
К2	более 2	от 2 до 1,5	от 1,5 до 1	менее 1
К3	более 0,5	от 0,5 до 0,1	от 0,1 до 0	менее 0
Кб	менее 1 мес.	от 1 до 3	от 3 до 6	более 6 мес.
К7	менее 3 мес.	от 3 до 6 мес.	от 6 до 12 мес	более 12
К 12	>1/3 ставки ре-фин. ЦБ РФ	1/3 - 1/5 ставки ре-фин. ЦБ РФ	<1/5 ставки ре-фин. ЦБ РФ	0

Значение показателей для Пушкинского автобусного парка

Таблица 19

Коэффициент	Значение
К2	0,45
К3	-3,7
К6	2,6
К7	7,0
К12	-3,5

Для сопоставимости основных оценочных показателей используем балль-ную систему. Принимаем сумму коэффициентов К2, К3, К6, К7, К12 условно равной 100 баллам. По значению коэффициентов вносим их в таблицу:

Таблица 20

Коэф-фици-ент	Суммарные баллы	Баллы первой группы	Баллы второй группы	Баллы треть-ей группы	Баллы чет-вертой груп-пы
К2	30	14	10	4	2
К3	25	10	8	5	2
К6	20	8	6	4	2
К7	15	6	4	3	2
К12	10	4	3	2	1
Итого	100	42	31	18	9

Сумма баллов для Пушкинского автобусного парка составляет 2+2+6+3+1

При сумме баллов от 9 до 18 организация относится к неплатежеспособ-ной II категории. В соответствии с принятой методикой анализа, это указывает на то, что организация является финансово неустойчивой. Для выведения организации из кризиса следует осуществить серьезные изменения в ее финансово-хозяйственной деятельности. Основные рекомендации и предложения приводятся в главе 3.

Глава 3. Разработка рекомендаций по улучшению финан-сового состояния Пушкинского автобусного парка

3.1. Направления улучшения финансового состояния Пушкинского автобусного парка

Проведенный во второй главе анализ финансового состояния Пушкинского автобусного парка на основании изложенной в дипломном проекте методики позволяет отнести предприятие к 3-ей группе предприятий - неплатежеспособ-ные 2 категории. Финансовое состояние анализируемого предприятия характе-ризуется как сложное, но в соответствии с использованной методикой не явля-ется безнадежным, хотя и требует принятия активных мер по его нормализации.

Целью рекомендаций, приведенных в этом параграфе, является определе-ние путей по улучшению финансового состояния предприятия.

В качестве задачи минимум ставится задача перевода предприятия из 3-ей группы - неплатежеспособные 2 категории во 2-ую группу - неплатежеспособ-ные 1 категории.

В качестве задачи максимум рассматривается перспективная задача опре-деления путей дальнейшего улучшения финансовых показателей и перевода его в 1 группу предприятий - платежеспособные предприятия.

В качестве основных индикаторов финансового состояния предприятия в предложенной методике финансового анализа выбраны рассчитанные ранее ко-эффициенты (см. приложение 2):

К2 - коэффициент текущей ликвидности;

К3 -коэффициент обеспеченности собственными средствами;

К6-показатель оборачиваемости дебиторской задолженности;

К7 - показатель оборачиваемости запасов;

К12 - коэффициент рентабельности собственного капитала.

В связи с этим рассмотрим возможные направления улучшения указанных показателей.

Коэффициент текущей ликвидности (К2) показывает способность предпри-ятия обеспечить себя оборотными средствами для ведения хозяйственной дея-тельности и своевременного погашения срочных обязательств. Нормативное значение К2 = 2, для предприятий 1 категории неплатежеспособности 1,0 < К2 < 1,5. Анализ этого коэффициента для Пушкинского автобусного парка (К2 = 0,45) показывает, что основной причиной его неудовлетворительного значения является наличие у предприятия чрезмерно больших краткосрочных обяза-тельств, в частности, кредиторской задолженности. В тоже время оборотные активы достаточны для осуществления деятельности. Таким образом, в качестве пути улучшения данного коэффициента необходимо сократить кредиторскую задолженность предприятия. В частности, необходимо сократить задолжен-ность перед внебюджетными фондами, бюджетом и прочими кредиторами, ко-торые для данного предприятия чрезвычайно велики.

Анализ показывает, что для достижения задачи минимум, поставленной нами, необходимо сократить задолженность перед бюджетом, внебюджетными фондами и кредиторами, это позволит без изменения величины оборотных ак-тивов предприятия довести коэффициент текущей ликвидности до 1,02, что улучшит балльную оценку с 2 до 4 баллов.

Для достижения задачи максимум необходимо сокращать задолженность перед поставщиками и подрядчиками и кредиторскую задолженность перед персоналом.

Коэффициент обеспеченности собственными средствами (КЗ) показывает обеспеченность предприятия собственными оборотными средствами для фи-нансовой устойчивости. Данный коэффициент для Пушкинского автобусного парка имеет крайне негативную оценку (КЗ = -3,72). Нормативное значение это-го коэффициента установлено К3=0,1, для предприятий 1 категории неплатеже-способности он должен находиться в пределах 0,1 < КЗ < 0. Анализ составляю-щих данного коэффициента показывает, что в основе его неблагополучия лежит наличие большого убытка у предприятия. Соответственно, в качестве пути оздоровления данного показателя необходимо сократить убыток. Для достижения

задачи минимум необходимо сократить величину убытка предприятия на раз-мер убытка прошлых лет. Это позволит вывести показатель на уровень К3=0,17, что даст предприятию 8 баллов вместо 2. Дальнейший путь улучшения этого показателя лежит в сокращении убытков предприятия, так при отсутствии убытков он достигнет уровня 0,5, который характеризует предприятие как пла-тежеспособное.

Показатель оборачиваемости дебиторской задолженности (Кб) характери-зует соответствие сроков задолженности условиям платежа и скорость обраще-ния дебиторской задолженности в денежные средства. Для Пушкинского авто-бусного парка этот показатель (Кб = 2,59) можно охарактеризовать как благо-получный, что вызвано невысокими значениями дебиторской задолженности и отсутствием долгосрочной дебиторской задолженности. Достаточно высокая оборачиваемость дебиторской задолженности дает предприятию 6 баллов, что достаточно для достижения поставленной задачи минимум. Для перехода пред-приятия в число платежеспособных необходимо довести оборачиваемость до уровня менее 1 месяца.

Показатель оборачиваемости кредиторской задолженности (К7) для Пуш-кинского автобусного парка (К7=7,01) является в достаточной степени благопо-лучным. Однако в отчетном году он значительно увеличился и для его сокра-щения необходимо уменьшать размер кредиторской задолженности. Сокра-щение кредиторской задолженности перед бюджетом и внебюджетными фон-дами, прочими кредиторами позволит довести этот показатель до К7=3,0 и даст предприятию 4 балла вместо 3.

Дальнейшее сокращение кредиторской задолженности является путем уменьшения показателя К7 до уровня менее 1 месяца, что позволит отнести предприятие к числу платежеспособных.

Коэффициент рентабельности собственного капитала (К 12) характеризует Пушкинский автобусный парк как неблагополучный с точки зрения финансовой устойчивости (К12 = -3,51). Это вызвано тем, что у предприятия имеется боль-шой убыток. Для улучшения этого коэффициента необходимо его повысить, как минимум, до нулевого уровня. В этом случае предприятие получит 2 балла. Таким образом, обобщая предложения по улучшению финансового состоя-ния Пушкинского автобусного парка, можно сделать вывод, что задача мини-мум - перевод предприятия из группы предприятий 2 категории неплатеже-способности в группу предприятий 1 категории неплатежеспособности будет выполнена при условии достижения следующих значений коэффициентов:

К2 = 1,02 (оценка--4 балла)

КЗ = 0,17 (оценка -- 8 баллов)

Кб = 2,59 (оценка -- 6 баллов)

К7 =3,6 (оценка -- 4 балла)

К12 = 0,01 (оценка-- 2 балла)

Интегральная оценка 26 баллов позволит отнести Пушкинский автобусный парк к числу предприятий 1-ой категории неплатежеспособности (от 19 до 31 балла). Такие предприятия характеризует удовлетворительный уровень рента-бельности, но недостаточная устойчивость к колебаниям рыночных факторов. Однако, учитывая стабильный спрос на услуги городского пассажирского транспорта, данное состояние можно считать значительным финансовым улуч-шением. У предприятия появляются возможности для дальнейшего улучшения финансового состояния и перспективы при дальнейшем выполнении рекомен-даций перейти в следующую группу -- платежеспособные предприятия.

Изложенные выше пути определяют основные направления улучшения финансового состояния предприятия. Далее рассмотрим возможные пути их достижения.

3.2. Рекомендации по улучшения финансового состояния Пушкин-ского автобусного парка

Как показал анализ направлений улучшения финансового состояния Пуш-кинского автобусного парка, они сводятся к двум основным путям:

Уменьшение кредиторской задолженности (коэффициенты К2 и К7)

2. Уменьшение непокрытого убытка предприятия (коэффициенты КЗ и К12)

Более детальный анализ баланса предприятия показывает, что, на самом деле, оба эти пути имеют непосредственную связь: на конец 2002 года непокры-тый убыток составил 21,6 млн. руб., а кредиторская задолженность составила 22 млн. руб. Сопоставление этих величин позволяет сделать вывод о том, что уве-личение кредиторской задолженности вызвано наличием непокрытого убытка предприятия, или что непокрытый убыток финансируется за счет увеличения кредиторской задолженности.

Таким образом, можно сделать вывод, что основной причиной крайне не-благоприятного состояния Пушкинского автобусного парка является наличие и увеличение непокрытого убытка, которое, в свою очередь, проявляется и в дру-гих показателях финансовой устойчивости предприятия, в которых непосредст-венно не участвует финансовый результат. Данный вывод является важным ре-зультатом анализа финансового состояния предприятия, так как позволяет най-ти основную причину его неблагополучия и направить усилия на ее устранение.

Сокращение убытков предприятия возможно двумя основными путями или их комбинацией:

Сокращение расходов предприятия.

Увеличение доходов предприятия.

Для сокращения убытков Пушкинского автобусного парка необходимо проанализировать возможности использования этих путей. В связи с этим необ-ходимо более детально проанализировать расходы предприятия и его доходы.

3.2.1. Расходы Пушкинского автобусного парка

Расходы предприятия могут быть сокращены двумя основными путями:

Интенсивным - сокращением расходов на единицу услуг без изменения объемов услуг

Экстенсивным - сокращением объемов оказанных услуг без изменения расходов на единицу услуг.

Рассмотрим возможности сокращения расходов указанными путями (см. таблицу 21, приложение 3).

Структура расходов Пушкинского автобусного парка

Таблица 21

Элемент	2000	2001	2002
	тыс. руб.	%	тыс.руб.	%	тыс.руб.	%
Социальные перевозки
Зарплата с начислениями	18893,4	52,3	25 836,2	48	31 457,8	43,2
Материальные затраты	12970	35,9	20 103,8	37,3	31 564,2	43,3
Амортизация	2 046,6	5,7	2072	3,8	3479	4,8
Налоги	432	1,2	1033	1,9	932	1,3
Прочие расходы	943	2,6	2413	4,5	1 707	2,3
Итого социальные перевозки	35285	97,7	51458	95,5	69140	94,9
Коммерческие перевозки
Итого коммерческие перевозки	838	2,3	2412	4,5	3730	5,1
Итого:	36123	100,0	53870	100,0	72870	100,0

Интенсивный. Как видно из структуры расходов Пушкинского автобусно-го парка, основную долю занимают две статьи - материальные затраты (43,2%) и заработная плата (43,3%).

Проанализируем возможности их сокращения. Материальные затраты Пушкинского автобусного парка - это в первую очередь расходы на горюче-смазочные материалы, запчасти, резину. Данные статьи расходов на практике не могут быть сокращены, так как их стоимость является рыночной.

Средняя заработная плата персонала в Пушкинском автобусном парке со-ставляет 2 508 руб., что позволяет сделать вывод об отсутствии резервов ее со-кращения. Также отсутствуют резервы сокращения численности работников, о чем свидетельствует и наличие вакансий как обслуживающего персонала, так и водителей и кондукторов в парке. Не могут быть сокращены расходы на амортизацию (4,8%), так как размер этих отчислений установлен нормативными документами.

Размер налоговых отчислений (1,3%) устанавливается на законодательном уровне и соответственно также не может быть сокращен. Единственным элементом затрат, на величину которого парк может оказы-вать влияние, являются прочие расходы, но их удельный вес составляет всего 2,3% и сократился по сравнению с предыдущими годами, что позволяет сделать вывод об исчерпанности резервов его сокращения.

Таким образом, анализ интенсивного пути сокращения расходов Пушкин-ского автобусного парка показывает, что он не имеет существенных резервов и составляет менее 2%.

Экстенсивный. Для проведения анализа возможности сокращения расхо-дов экстенсивным путем расходы предприятия подразделяются на условно-постоянные и условно-переменные.

К условно-переменным расходам отнесем материальные расходы (43,3%), заработную плату с начислениями (43,2%). Общая доля условно-переменных расходов составляет 86,5%.

К условно-постоянным расходам отнесем амортизационные отчисления (4,8%), налоги (1,3%), прочие расходы (2,3%). Общая доля условно-постоянных расходов составляет ,4%.

Существенное преобладание доли условно-переменных расходов над ус-ловно-постоянными позволяет сделать вывод о том, что наибольший резерв снижения расходов имеется в сокращении условно-переменных расходов, кото-рое возможно только при сокращении объема оказанных услуг.

Таким образом, можно сделать вывод, что сокращение расходов Пушкин-ского автобусного парка возможно в основном путем сокращения объема ока-занных услуг. Ограничением сокращения объема оказанных услуг выступает их социаль-ная значимость, в связи с чем сокращение объема оказанных услуг может про-исходить только в пределах достижения границы безубыточности.

3.2.2. Доходы Пушкинского автобусного парка

Анализ доходов предприятия показывает, что оно получает доходы от двух видов перевозок:

* социальные перевозки по регулируемому тарифу;

* коммерческие перевозки.

Структура доходов Пушкинского автобусного парка

Таблица 22

	2000	2001	2002
	тыс. руб.	%	тыс. руб.	%	тыс. руб.	%
Социальные перевозки
разовые билеты	6639	21,5	6 562,2	13,7	6 928,6	10,9
карточки (парк)	2238	7,2	3 675,8	7,7	4 569,4	7,2
единые	3715	12,0	6048	12,6	8352	13,1
пригород	2987	9,7	4303	9,0	6049	9,5
бюджетные дотации	13847	44,8	24499	51,0	32656	51,4
Итого социальные перевозки	29426	95,2	45088	93,9	58555	92,1
Коммерческие перевозки
экспрессы	2	0	0	0	0	0
такси	650	2,1	1 948	4,1	3808	6,0
заказные	307	1,0	574	1,2	835	1,3
прочие	515	1,7	422	0,9	393	0,6
Итого коммерческие перевозки	1474	4,8	2944	6,1	5036	7,9
Всего:	30900	100,0	48032	100,0	63591	100,0

Как видно из таблицы 22, доля доходов от социальных перевозок (с учетом бюджетных дотаций) составляет 92,1% от общих доходов предприятия. Доля доходов от коммерческих перевозок составляет 7,9% (см. приложение 4). Проведем анализ возможностей увеличения доходов предприятия по социальным и коммерческим перевозкам.

Социальные перевозки. Доходы на социальных перевозках формируются из: выручки от разовых билетов, выручки от проездных билетов длительного пользования, выручки на пригородных маршрутах и бюджетных дотаций.

Рассмотрим возможность влияния предприятия на увеличение этих дохо-дов. Тарифы на социальные перевозки (разовые билеты и проездные билеты длительного пользования, проезд на пригородных маршрутах) устанавливаются распоряжениями Администрации Санкт-Петербурга, бюджетные дотации - за-коном Санкт-Петербурга «О бюджете» и носят политический и социальный ха-рактер. Соответственно, предприятие не влияет на изменение тарифов и влия-ние на доходы ограничено только повышением эффективности сбора проездной платы. Более того, непосредственно предприятием осуществляется только сбор проездной платы от разовых билетов и выручки на пригородных маршрутах, а также выручка от реализации проездных билетов длительного пользования пар-ком, которая в сумме составляет только 27,6% от всех доходов предприятия. Таким образом, само предприятие может влиять на увеличение только этого сектора.

Практически, инструментом влияния на этот сектор является борьба с без-билетными пассажирами. Однако, по данным обследований пассажиропотоков, доля безбилетных пассажиров составляет менее 1-2% от общего количества пассажиров (в зависимости от маршрутов), что свидетельствует об ограничен-ности возможностей по повышению выручки от разовых билетов.

Объем выручки от единых и комбинированных проездных билетов дли-тельного пользования и бюджетных средств, получаемых предприятием, зави-сит от их распределения ГУП «Пассажиравтотранс» между парками. Влияние парка на процесс распределения также является незначительным.

Коммерческие перевозки. Коммерческие перевозки являются прибыль-ными, о чем свидетельствует превышение доходов на коммерческих перевозках над расходами. В отличии от социальных перевозок, тарифы на коммерческие перевозки устанавливает само предприятие, а не администрация Санкт-Петербурга. На данных видах перевозок не существует льгот для пассажиров, установленных на социальных маршрутах. Цена проезда по тому же маршруту в несколько раз больше, чем на социальных маршрутах. Естественно, что при такой схеме доходы больше. Но и здесь существуют проблемы. Водители на таких маршрутах не редко скрывают выручку, выполняя только план установленный парком. Поэтому в прошлом году на коммерческих маршрутах были введены в обращение кассовые аппараты, сначала на экспресс автобусах, а потом и авто-такси. Конечно это не решило проблему до конца, но сокрытие выручки происходит уже не в таких количествах как раньше. Большой вред в этом виде перевозок, наносят конкуренты, к которым можно отнести такого монстра маршрутных перевозок как ОАО “Третий парк” и другие АО, занимающиеся маршрутными перевозками. Как видно из таблицы, наибольший доход в коммерческих перевозках от авто-такси - 6 %. Также парк выполняет заказные перевозки. Любое юридическое или физическое лицо может взять в аренду от одного до нескольких автобусов с водителем, но не менее чем на 4 часа. Данный вид перевозок, также не является убыточным, и приносит доход предприятию, но из-за проблем с подвижным составом и кадрами, предприятию не удается получить максимум прибыли из данного вида перевозок. Необходимо увеличивать долю коммерческих перевозок, т. к. на лицо прибыльность данного вида услуг. Но основным ограничителем здесь выступает, не возможность сокращение объема социальных перевозок в пользу коммерческих. Как говорилось выше, социальные перевозки контролирует администрация города, и само предприятие в данной сфере услуг мало, что может изменить. Поэтому эту проблему необходимо решать на уровне города.

Глава 4.Безопасность жизнедеятельности

4.1.Безопасность при перевозках пассажиров

В принятых в последние годы федеральных законах «О сертификации продукции и услуг», «О стандартизации» и «О безопасности дорожного движе-ния» установлены следующие механизмы государственного контроля и надзора, направленные на обеспечение безопасности АТС:

принятые системы стандартов, правил и нормативов, содержащих обяза-тельные требования безопасности, которые должны быть соблюдены при изготовлении, поставке потребителям и эксплуатации АТС;

сертификация АТС;

сертификация услуг по техническому обслуживанию и ремонту АТС;

проведение периодического государственного технического осмотра автомототранспортных средств с применением средств технического диаг-ностирования;

лицензирование пассажирских и грузовых перевозок.

Функции государственного контроля и надзора в указанных механизмах возложены на Минтранс России (сертификация услуг по техническому обслу-живанию и ремонту, лицензирование пассажирских и грузовых перевозок), Гос-стандарт России (принятие стандартов, сертификация АТС) и МВД России (го-сударственный технический осмотр с применением средств технического диаг-ностирования).

Все эти виды государственного контроля на автомобильном транспорте проводятся с целью обеспечения безопасности продукции и услуг. Общим ре-зультатом деятельности всех контролирующих органов должно быть надлежа-щее техническое состояние транспортных средств, находящихся у потребителя, т.е. в эксплуатации.

Кроме контроля за безопасностью АТС существует контроль за безопасно-стью перевозки пассажиров. Основные требования к безопасности перевозки отражаются в «Положении об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами» утвержденного Приказом Министра транспорта Российской Феде-рации от 8 января 1997 г. N 2.

Требования настоящего Положения обязательны для:

юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, осуществляю-щих деятельность, связанную с перевозкой пассажиров автобусами или их обеспечивающих (к последним относятся автовокзалы, пассажирские автостан-ции);

юридических лиц (дорожных, коммунальных и иных организаций), осу-ществляющих содержание, реконструкцию, ремонт автомобильных дорог, улиц, а также расположенных на маршрутах автобусных перевозок искусственных со-оружений, железнодорожных переездов, паромных переправ, технических средств организации дорожного движения; установку и эксплуатацию в непо-средственной близости от автомобильных дорог, рекламных и иных сооруже-ний, способных повлиять на безопасность перевозок пассажиров автобусами.

Положение регламентирует следующие аспекты безопасности перевозок пассажиров:

выполнение установленных законодательными и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации требований к уровню квалификации, состоянию здоровья, поведению при участии в дорожном движении, режимам
труда и отдыха водителей автобусов (обеспечение профессиональной надежно-сти водителей автобусов);

содержание автобусов в технически исправном состоянии, предупреж-дение отказов и неисправностей при эксплуатации их на линии;

обеспечение безопасных дорожных условий на маршрутах автобусных перевозок;

организация перевозочного процесса по технологии, обеспечивающей безопасные условия перевозок пассажиров.

Обеспечение безопасности дорожного движения регламентируется «Поло-жением об обеспечении безопасности дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов» утвержденным Приказом Министра транспорта Российской Федерации от 9 мар-та 1995 г. N 27. В данном приложении оговаривается:

закрепление обязанностей и возложение ответственности за обеспечение требований безопасности движения, предусмотренных настоящим Положением, за конкретными должностными лицами и работниками организации;

регулярный контроль выполнения должностными лицами и работниками возложенных на них обязанностей по обеспечению безопасности движения со стороны руководителя организации или специально назначенных должностных лиц (служб) организации;

назначение на должности исполнительных руководителей и специали-стов организации лиц, прошедших специальную подготовку, подтвержденную соответствующими документами; прохождение лицами, занимающими должно-сти, связанные с обеспечением безопасности дорожного движения, периодиче-ской аттестации на право занятия этих должностей;

проведение служебного расследования, учета и анализа дорожно-транспортных происшествий, в которых участвовали транспортные средства ор-ганизации, нарушений водителями и работниками организации установленных нормативными документами требований безопасности движения, выявление причин, способствующих их возникновению;

ежегодное планирование мероприятий, направленных на реализацию требований настоящего документа, а также на устранение причин и условий до-рожно-транспортных происшествий, в которых участвовали транспортные
средства организации, нарушений Правил дорожного движения и других норм безопасности;

оснащение необходимым оборудованием, приборами, помещением для осуществления деятельности по предупреждению дорожно-транспортных про-исшествий и снижению тяжести их последствий;

обеспечение необходимыми нормативно-правовыми документами, мето-дическими и информационными материалами, наглядной агитацией для прове-дения мероприятий по безопасности движения.

Требования настоящего Положения обязательны для всех расположенных на территории Российской Федерации организаций независимо от организаци-онно-правовых форм и форм собственности, осуществляющих перевозки пас-сажиров и грузов автомобильным и городским электрическим транспортом, а также для водителей этих организаций и водителей - предпринимателей.

4.2.Безопасность при техническом обслуживании и ремонте

Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, утвержденное Министерством автомобильного транспорта РСФСР от 20сентября 1984 г. Используется на предприятии до сих пор и не пересматривались до этого времени. Однако, по отношению к уровню надежности подвижного состава это положение достаточно полное и на его ос-нове создаются нормативы технического обслуживания и ремонта, которые корректируются и дополняются по мере необходимости. Кроме того, техниче-ским отделом предприятия разрабатываются и внедряются новаторские разра-ботки технологии технического обслуживания и ремонта, одной из основных целей которых является повышение уровня безопасности в процессе ремонта подвижного состава.

4.3. Требования к квалификационной подготовке водителей автобусов.

К управлению автобусами могут допускаться водители при условии:

наличия в удостоверении разрешительной отметки ГИБДД на право управления автотранспортными средствами, относящимися к категории "D", или если автобус является сочлененным -- "D" и "Е";

прошедшие медицинское освидетельствование и имеющие медицинскую справку установленного образца о годности к управлению транспортными средствами соответствующих категорий;

наличия стажа и опыта работы, необходимых при осуществлении отдельных видов перевозок (в междугородном или международном сообщении, туристско-экскурсионные, перевозки организованных групп детей и пр.);

прохождения предварительной стажировки.

Наличие стажа, опыта работы и прохождения стажировки подтверждается соответствующим квалификационным талоном водителя.

Допуск водителя к работе на транспортном средстве любой модели без предварительной стажировки и соответствующего квалификационного талона ЗАПРЕЩЁН.

4.4. Планирование выпуска подвижного состава на линию

Основными документами для планирования, учета, контроля и выпуска автобусов на линию являются: график движения (расписание) маршрутов, распределение подвижного состава, графики работы водителей и кондукторов, реестр суточного выпуска, путевой и билетно-учётный листы, наряд на производство работ, пропуск на выезд из предприятия.

Основанием для подготовки графика работ водителей и кондукторов колонн являются: графики движения (расписание) маршрутов и распределение подвижного состава, утверждаемые заместителем директора по перевозкам, как правило, за 5 дней до начала планируемого месяца.

График работы водителей и кондукторов составляется начальником колонны для всех водителей и кондукторов ежемесячно. Для водителей и кондукторов городских и пригородных маршрутов применяется суммированный учет рабочего времени, запланированное количество часов не должно быть меньше баланса рабочего времени, определенное для данного месяца. Основными формами организации труда (графиками работы), применяемыми в автобусном парке для работ на городских и пригородных маршрутах являются:

-- строенная (СТР);

-- однодневная (ОДН).

В том случае, если продолжительность наряда на маршруте не обеспечивает отработку водителем месячного баланса рабочего времени, начальник колонны в один из дней предполагаемого межсменного отдыха водителя или кондуктора обязан запланировать водителю рабочий день при условии соблюдения продолжительности минимального межсменного отдыха.

В графике работы должна быть отражена следующая информация:

--табельный номер и фамилия водителя или кондуктора;

-- гаражный номер автобуса;

-- номер автобусного маршрута;

-- номер наряда (выхода);

-- форма организации труда;

-- время начала и окончания рабочей смены (рабочего дня);

-- время выезда на линию и возврата с линии в парк;

-- продолжительность рабочей смены (рабочего дня).

Начальник колонны не менее чем за месяц до начала месяца работы обязан ознакомить под личную роспись водителей и кондукторов с режимом работы. В графике работ используются следующие условные у обозначения:

Р -- рабочий день, по графику ОДН;

1 и 2 -- рабочие смены по графику СТР;

О -- межсменный отдых;

В -- обязательный выходной или праздничный день;

ТО -- день участия водителя в техническом обслуживании № 2.

В случае нахождения работника в очередном отпуске календарные дни нахождения в очередном отпуске прочёркиваются с указанием в графике работы его продолжительности.

Количество запланированных выходных дней по графику должно быть не менее количества календарных выходных дней месяца предстоящей работы. Перенос рабочего дня допускается только на день межсменного отдыха по личному заявлению водителя или кондуктора с резолюцией начальника колонны и утверждения заместителем директора автобусного парка по перевозкам.

Личное заявление работника на изменение режима работы подклеивается к табелю.

В случае производственной необходимости начальник колонны в праве пересадить водителя на другой автобус или изменить водителю (кондуктору) режим работы: изменить время выезда на линию, автобусный маршрут, форму организации труда; перенести рабочий день на день межсменного отдыха и пр. О любом изменении водитель (кондуктор) должны быть извещены не менее чем за сутки до начала работы под роспись.

Реестр суточного выпуска установленной формы подготавливается диспетчерами колонн на основании месячного графика работы водительского состава и кондукторов, корректируется начальником колонны, согласовывается со старшим диспетчером, подписывается диспетчером колонны, начальником колонны и утверждается начальником отдела эксплуатации или заместителем директора автобусного парка по перевозкам.

Путевой лист оформляется (печатается) диспетчером колонны на основании откорректированного суточного плана выпуска автобусов на линию на весь списочный подвижной состав, (за исключением автобусов, находящихся в капитальном ремонте).

Билетные листы для кондукторов или водителей, работающих без кондуктора на самообилечивании, оформляются в соответствии с Порядком оформления билетно-учётных листов, утверждённого заместителем Генерального директора ГУП «Пассажиравтотранс» и передаются в билетную группу до 15 часов.

Суточные реестры колонн сдаются диспетчеру на выпуске не позднее 18 часов.

Заключение

Кризис системы городского пассажирского транспорта неуклонно развива-ется на протяжении более десяти лет и особенно характерен для крупных горо-дов России. Состояние городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга также не является исключением, о чем свидетельствует ежегодное сокращение подвижного состава, объемов перевозок пассажиров: за указанный период го-родской автобусный пассажирский транспорт потерял такое количество под-вижного состава, которое эквивалентно пяти небольшим автобусным паркам (таким как Пушкинский). Основной причиной кризиса городского транспорта, по мнению экспертов, являются финансовые проблемы.

В связи с этим целью дипломного проекта явилось проведение финансово-го анализа деятельности предприятия городского пассажирского транспорта на примере Пушкинского автобусного парка и разработка рекомендации по улуч-шению его финансового состояния.

Финансовый анализ хозяйственной деятельности Пушкинского автобусно-го парка, проведенный в дипломном проекте, выявил, что финансовое состоя-ние предприятия характеризуется как крайне сложное. В соответствии с исполь-зованной в дипломном проекте методикой оценки финансового состояния предприятий, парк отнесен к предприятиям 3-ей группы - «неплатежеспособ-ные 2 категории». Однако, финансовое состояние Пушкинского автобусного парка не является безнадежным, хотя и требует принятия радикальных и неза-медлительных мер по выведению предприятия из затяжного кризисного состоя-ния.

Основными причинами неблагополучного финансового состояния Пуш-кинского автобусного парка, выявленными в ходе финансового анализа, яви-лись:

* высокий уровень кредиторской задолженности (особенно перед бюдже-том, внебюджетными фондами, прочими кредиторами, поставщиками и под-рядчиками);

* наличие и ежегодное увеличение непокрытого убытка (часть из которо-го представляет собой непокрытый убыток прошлых лет).

Эти две причины оказывают на финансовые показатели Пушкинского ав-тобусного парка негативное воздействие, которое имеет тенденции к развитию, что проявляется в ухудшении указанных показателей в динамике.

Проведенный в дипломном проекте дальнейший анализ причин неблагопо-лучного финансового состояния Пушкинского автобусного парка показал, что из двух причин, выделенных на первом этапе анализа (кредиторской задолжен-ности и непокрытого убытка) основной является наличие непокрытого убытка, а увеличение кредиторской задолженности выступает в качестве средства фи-нансирования этого убытка.

Произведенные в дипломном проекте расчеты показывают, что устранение непокрытого убытка позволит Пушкинскому парку занять место в числе значи-тельно более благополучных с точки зрения финансовой устойчивости пред-приятий - во второй группе - «неплатежеспособные 1 категории», а в перспек-тиве - в первой группе - «платежеспособные предприятия».

Основным направлением оздоровления финансового состояния Пушкин-ского автобусного парка выбрано сокращение непокрытых убытков от его дея-тельности, которое может быть произведено двумя путями:

через сокращение расходов предприятия;

через увеличения доходов предприятия

В дипломном проекте произведен анализ расходов предприятия, в резуль-тате которого установлено, что наиболее перспективным с точки зрения их со-кращения является путь снижения объемов социальных перевозок, которые яв-ляются источником возникновения непокрытого убытка. Другой путь - сокра-щение отдельных статей расходов без изменения объемов работы на социаль-ных маршрутах имеет незначительные резервы (в пределах 2%).

Также в дипломном проекте произведен анализ доходов предприятия. В результате этого анализа установлено, что влияние самого Пушкинского парка на формирование доходов предприятия от социальных перевозок ограничено

тарифами, которые устанавливаются городской Администрацией и значитель-ной долей бюджетных дотаций (51%) в структуре доходов предприятия. Собст-венное влияние предприятия на сбор доходов на социальных перевозках огра-ничено 27,6% от общего объема доходов. Резерв повышения выручки на соци-альных перевозках может быть найден только в сокращении количества безби-летных пассажиров, доля которых по данным обследований составляет всего 1-2% от общего количества пассажиров.