Развитие пропускной способности станции Тобол на направлении Тобол-Арыстансор

1. техническая, участковая и коэффициент участковой скорости;

2. эксплуатационный оборот и парк локомотивов;

3. среднесуточный пробег локомотивов;

4. средний простой локомотивов в пунктах оборота;

5. производительность локомотивов.

Скорости движения поездов определяю делением поездо-километров на соответствующие поездо-часы. При расчёте технической скорости учитываю поездо-часы без времени стоянок на промежуточных станциях, но с учётом потери времени на разгоны и замедления, а при расчёте участковой скорости - общие поездо-часы в пути следования.

Среднее значение участковой и технической скоростей можно определить по методу [2] по следующим формулам:

V_у = NL/?t_пр - ?t_от + 24•N, км/ч; (5.13)

V_т = NL/N?t_х - Nt_р.з + K_ост • t_р.з, км/ч; (5.14)

где ?t_пр , ?t_от - сумма часов и минут прибытия и отправления поездов по графику. Для поездов, отправляющихся до 24 ч и прибывших на следующую техническую станцию после 0 ч, необходимо к сумме часов прибытия прибавить число 24, умноженную на число таких поездов;

?t_х - сумма времени хода поезда по всем перегонам участка в обоих направлениях, ?t_х^A-Е = 114 + 114 = 228 мин,

t_рз - время на разгон и замедление, мин;

K_ост - число остановок всех поездов на участке по графику;

N - количество грузовых поездов на данном направлении.

Для расчёта значения скорости движения грузовых поездов на однопутном участке Тобол- Арыстансор , составляю ведомости для нечётного и чётного направлений в таблице 5.1.

Таблица 5.1 Ведомость нахождения поездов на участке Тобол- Арыстансор

Для графика движения поездов составленного на листе 5 графической части и приведенного в табл. 5.1. и 5.2, величины V_у и V_т составляют:

без учета сборных поездов

V_у ^A-Е = 2 • 16 • 121 / [(191, 1 + 194, 98) - (176, 3 + 201,24) + 24 • 3] = 48 км/ч;

с учетом сборных поездов

V_у ^A-Е = 2 • 17 • 121 / [(191,7 + 203,25) - (196,7 + 205,36) + 24 • 4] = 46 км/ч;

Техническая скорость с учетом сборных поездов

V_т^А-Е = 2•17•121 / [(17• (114 + 114) + 2•17•3 + (24 + 34) •3) / 60] = 59 км/ч

Участковая скорость сборных поездов

V_у^A-Е = 2 • 121 / [(0,6 + 8,27) - (20,4 + 4,12) + 24] = 29 км/ч

Коэффициент участковой скорости

в = V_у/V_тех,

в ^А-Е = 46/59 = 0,78

Оборот эксплуатируемого парка локомотивов рис. (5.13) на участках их обращения в пределах отделения определяю по формуле:

?_л = 2L_уч/V_у + t_об + t_бр + t_ос, (5.15)

где L_уч - длина участка обращения локомотивов;

V_у - участковая скорость, км/ч;

t_об - время нахождения локомотива в пунктах оборота (из табл. 5.1 и 5.2);

t_ос, t_бр - время нахождения локомотива на станционных путях основного депо и смены бригад (из задания).

?_л^A-Е = 2 • 121 / 46 + 2,2 + 0,5 = 7,96 ч;

Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов определяю по формуле:

К_л = ?_л / 24, (5.16)

К_л^A-Е = 7,96 / 24 = 0,33,

Эксплуатируемый парк локомотивов определяю по формуле:

М_э = N_А-Е • K_л + • K_л, (5.17)

где N_А-Е - размеры движения грузовых поездов на участке Тобол- Арыстансор (в случае непарности графика берется большее значение размеров движения по направлениям).

Тогда

М_э = 17 • 0,33 + 17 • 0,36 = 11,8 = 12 лок-сут.

Пробег локомотивов по участкам составляет:

?Ml = Nl + Ml_всп, (5.18)

где Ml_всп - вспомогательный (резервный) пробег, равный 0.

?Ml = 2 • 17 • 121 + 2 • 17 • 120 = 8194 лок-км.

Работа локомотивного парка:

Q_брl = 4200 • 8194 = 34414800 ткм бр.

Производительность локомотива, ткм/лок-сут:

W_л = ?Q_брl/М_э = 34414800 / 12 = 2867900 ткм/лок-сут.

Среднесуточный пробег, км/сут:

S_л = ?Ml/М_э = 8194 / 12 = 682,8 км/сут.

6. Технико-экономические расчеты

C 1998 года в связи с падением объема перевозок, движение по участку Тобол- Арыстансор грузовых поездов было прекращено.

С 2000 года Казахстанской стороной в связи с увеличением объема перевозок постоянно ставится вопрос о возобновлении движения грузовых поездов по участку Тобол- Арыстансор. До настоящего времени вопрос не решён.

Протоколом совещания от 18 октября 1996 в городе Москве между руководством Министерства транспорта и коммуникации Республики Казахстан и администрацией Челябинской области (РФ) и Костанайской области (РК) установили, что в соответствии с Соглашением между Правительством Российской Федерации об особенностях правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железно-дорожного транспорта, участок железной дороги Тобол- Карталы- Золотая Сопка, частично находящийся на территории Республики Казахстан входит в состав Южно-Уральской железной дороги (РФ).

Решением проведенного совещания, является возобновление действия по межгосударственному стыковому пункту Тобол -Арыстансор ежемесячного пропуска через станцию Арыстансор 300 вагонов с углем на ОАО "Троицкая ГРЭС" и 50 вагонов с зерном из Костанайской области.

Для этого необходимо обустройство и расчеты согласно норм межгосударственного пункта по станции Арыстансор.

Расчет дополнительной численности работников отделения по межгосударственному стыковому пункту Алтынсарино.

1.Расчет численности приемщиков поездов. ( Расчет составлен согласно "Нормативам численности работников пунктов коммерческого осмотра на железнодорожных станциях ЗАО") УЕК КТЖ.. (пр. Мт и К от 27.01.03г. N44-1).

В прибытия поездов планируется осмотр в коммерческом отношении в объеме 4380 поездов в год.

Определяется суточный объем работ:

4380/365=12 поездов

Из общего планового количества осматриваемых вагонов в парке в год планируется:

- груженых вагонов 402 или 6 поездов в сутки;

- порожних вагонов 402 или 6 поездов в сутки.

Средняя длина поезда: 293460/365/12=67 вагонов. По таблице № 1 нормативы определяется явочная численность приемщиков поездов в парке при осмотре 6 поездов в сутки с порожними вагонами, при длине поезде 67 вагонов - 2,1 человек. Всего в парке в сутки:

Ч_яв.сут.=2,1+1,7=3,8 человек

Ч_{яв. см..}= Ч_яв.сут. / К_см =3,8/(2,4/11,5)=3,8/2,09=1,82 человек

Режим работы парка планируется круглосуточный, с производством двухстороннего одногруппового коммерческого осмотра.

Списочная численность приемщиков поездов, приемосдатчиков груза определяется по формуле:

Ч_сп=Ч_яв.см*К_грК_сп

где К_гр - графиковая потребность численности, необходимая для обеспечения круглосуточной работы.

К_гр = (23*365)/2019=4,16

К_сп = 1,82*4,16*1,13=8,55 человек

Согласно технологическому процессу передачи вагонов по станции Золотая Сопка, обо всех выявленных нарушениях приемщики поездов, идущие по поезду, обязаны передавать информацию приемщикам поездов, работающим с документами для проверки соответствия груза, пломб, оттисков на пломбах, наличия попутных актов и принятия мер по выявленным нарушениям. Соответственно допускам увеличение расчетной численности приемщиков поездов на 20 %.

Ч_сп=8,55*1,2=10,26 человек

2.Расчет численности станционных рабочих.

Перечень выполняемых операций:

-исправление коммерческих неисправностей;

-частичная перегрузка груза при его смещении, обрывах пломбы и закрутки, крепление и устранение выхода груза за габарит подвижного состава .

Численность станционных рабочих при потребности 1 человека в смену и двухсменном режиме работы составит 2 человека.

3. Расчет численности освобожденного бригадира.

Перечень выполняемых операций:

- руководство бригадой приемщиков поездов;

- введение контроля за выполнением работ по установленному технологическому процессу;

- проверка качества устранения коммерческих неисправностей в вагоне;

- осуществление контроля за своевременной подачей на специализированные пути отцепленных вагонов для устранения коммерческих неисправностей.

Потребная численность освобожденных бригадиров с 8 часовым рабочим днем составит 1 человек.

4.Расчет численности агентов по организации пропуска транзитных грузов.

Перечень выполняемых операций:

- проверка комплектности перевозочных и прилагаемых к ним документов;

- проверка обоснованности перевозки груза по телеграфным сообщениям финансовых органов МПС РК и ЗАО "НК" КТЖ;

- введение учета вагонов, следующих транзитом по территории Республики Казахстан;

- оформление акта формы ГУ-23, по метки в акте ИНУ-53 и предварительной передаточной ведомости при обнаружении каких-либо несоответствий в перевозочных документах на вагоны в поездах, прибывших с Южно-Уральской дороги;

- оформление акта формы ГУ-23 при обнаружении каких-либо несоответствий в перевозочных документах на вагоны в поездах, отправляемых на Южно-Уральскую дорогу;

- передача перевозочных документов с актом ИНУ-53, согласованной ППВ в СТЦ.

Численность агентов при потреблении 1 человек в смену и круглосуточном режиме работы составит 4 человека.

5. Расчет численности старших агентов по организации пропуска транзитных грузов.

Перечень выполняемых операций:

-осуществление контроля за работой агентов;

-ознакомление с руководящими телеграммами и указателями;

-ежесуточный отчет в ТехПД по обработанным перевозочным документам;

- составление ежемесячных и квартальных отчетов по отцепленным вагонам в Управлении грузовой и коммерческой работы. Потребная численность старших агентов по организации пропуска транзитных грузов с 8 часовым рабочим днем составит 1 человек.

Свод потребной численности.

№ п/п	Наименование должности	Количество человек
1	Приемщики поездов	10, 26
2	Станционные рабочие	2
3	Освобожденный бригадир ПКО	1
4	Агент по организации пропуска транзитных грузов	4
5	Старший агент по организации пропуска транзитных грузов	1
	Итого	18, 26

При восстановлении движения угля на Арыстансор через стык Тобол произведем следующий расчет.

Расчет тарифа за перевозку угля

1. Перевозка угля по маршруту Кушмурун - Алтынсарино через станции Тобол, Карталы.

Груз- уголь. За 1 вагон, весом 69 тонн.

1) расстояние от станции Кушмурун до станции Тобол - 148 км.

Тариф - 18667 тенге

2)расстояние от станции Тобол до станции Алтынсарино- 272 км.

Тариф 9463 руб.* 4,75 (курс тенге) = 44950 тенге.

Итого: перевозка 1 вагона с грузом - уголь, весом 69 тонн составляет 18667 + 44950 = 63617 тенге.

Перевод в доллары 63617: 130 = 489,4 доллара.

Себестоимость перевозки 1 тонны угля составит 489,4 : 69 =7,1 доллара.

2. перевозка угля по маршруту Кушмурун- Золотая сопка через станции Каерак.

Груз- уголь, за 1 вагон весом 69 тонн.

1) расстояние - 410 км.

2) Тариф - 29956 тенге

3) Тариф за 2 км. РЖД составит 2389 руб.* 4,75 (курс тенге)= 11347,7 тенге.

Итого: перевозка 1 вагона с грузом - уголь, весом 69 тонн составит 29956 + 11348 = 41304 тенге или в долларах - 317,7 доллара.

Себестоимость перевозки 1 тонны угля составит - 4,6 доллара.

Разница составляет - 2,4 доллара.

3. Затраты на содержание участка Каерак - Золотая сопка (в месяц).

Расходы путевого хозяйства:

1. бригадир пути - 1 чел. - 15000 тенге

2. монтер - 2 чел. - 35580 тенге

ФОТ - 50580 тенге

Соц. Налог 26 % - 15151 тенге

3. материалы верхнего строения пути - 293333 тенге

4. электроэнергия - 4750 тенге

5. износ - 41500 тенге

6. прочие - 35000 тенге

ИТОГО: - 438314 тенге

Расходы вагонного хозяйства:

1. Осмотрщик - 2 чел. -19400 тенге

2. социальный налог 26 % - 5044 тенге

3. Прочие - 23000 тенге

ИТОГО: 47444 тенге

Расходы грузовые и коммерческие:

1. товарный кассир- ст. приема - сдатчик -

2 чел. - 17900 тенге

2. социальный налог 26 % - 4654 тенге

3. Прочие - 15000 тенге

ИТОГО: 37554 тенге

Всего прямых затрат 523312 тенге

Общехозяйственные и накл

расходы 119,28 % 104823 тенге

Рентабельность 35 % 219847 тенге

ИТОГО: 847982 тенге

590 ваг/км (туда и обратно) * 7 км = 4130 ваг/км.

Себестоимость 1 ваг/км: 847982: 4130 = 205 тенге.

Предлагаемое оформление грузовых документов по перевозке вагонов с углем погрузки станции Кушмурун на участке Золотая Сопка - Каерак и возврат порожних вагонов согласно "Правил перевозок грузов".

Оформление перевозочных документов на груженые вагоны углем производить по станции Кушмурун с применением экспортного тарифа на бланках СМГС с установленным порядком. Тариф взыскивается от станции Кушмурун до станции Каерак с учетом 7 км. до госграницы. От госграницы до станции Алтынсарино Южно-Уральской железной дороги за 2 км. Необходимо произвести расчет ставки за пользование магистральной сетью с взыскиванием оплаты данной вставки с грузополучателя.

На участке Каерак -Алтынсарино перевозка вагонов с углем производить в составе поезда в количестве от 10 до 67 вагонов поездным локомотивом казахстанской железной дороги до станции Алтынсарино.

После прибытия состава с углем на станции Алтынсарино локомотив Казахстанской железной дороги возвращается с порожними вагонами из-под загрузки кушмурунского угля обратно в Казахстан, в случае отсутствия вагонов заходит в депо на отдых или возвращается резервом.

Подача прибывших вагонов с углем по станции Арыстансор на подъездной путь грузополучателя осуществляется локомотивом Российской железной дороги.

Вагоны после выгрузки угля подлежат возврату в Казахстан. На баланс Российской железной дороги данные вагоны не передаются. Учет ведется пономерным способом. Для контроля за возвратом вагонов в Казахстане необходимо присутствие представителя Казахстанской железной дороги по станции Арыстансор.

Контроль учета вагонов предлагается производить следующим образом:

-При оформлении перевозочных документов по станции Кушмурун, оператор технической конторы отправляет дополнительный натурный лист , который изымается на станции Каерак производится сверка натурного листа с фактическим составом. При необходимости производится корректировка натурного листа. Откорректированный натурный лист приемосдатчик оставляет на станции для учета передачи вагонов на станцию Арыстансор, а также для сверки номеров порожних вагонов принятых от станции Арыстансор после выгрузки. При возникновении расхождений номеров порожних вагонов принятых от станции Арыстансор а номерами, по натурному листу сданных груженых вагонов, состав останавливается до выяснения по станции Каерак для приведения в соответствие, путем возврата вагонов фактически не приходивших по обмену. При этом вагоны, отцепленные по станции Каерак для возврата на станцию Алтынсарино забираются локомотивом Российской железной дороги, который привозит не оставленные (ошибочно) порожние вагоны из станции Арыстансор.

Документы поступают в товарную кассу станции Арыстансор. По прибытию перевозочные документы выдаются грузополучателю для раскредитования по доверенности.

Работник Казахстанской железной дороги находящийся на станции Арыстансор составляет ведомость подачи уборки вагонов на грузополучателя. В случае сверхнормативного простоя вагонов сумма штрафа списывается с лицевого счета грузополучателя, открытого в Тех ПД, на основании договора между АО "КТЖ" и грузополучателем. Карагандинский Тех ПД учитывает на отдельном лицевом счету сумму начисленного штрафа, оплата производится по договору, в котором должны быть указаны реквизиты счетов либо Тех ПД, либо КТЖ для перечисления денег за простой вагон.

После выгрузки работников станции Арыстансор осматривают подвижной состав в коммерческом и техническом отношение. Формируется состав порожних вагонов для возврата в Казахстан и после прицепки локомотива также передаются ведомости подачи уборки и дорожная ведомость на выгруженные вагоны.

Учет выгрузки угля производится по станции Каерак. Моментам выгрузки считать вывод порожних вагонов на выставочный путь грузополучателя, при предъявлении письменного уведомления с печатью грузополучателя и фактически указанным временем, выставленные вагоны должны быть убраны в течении времени предусмотренным технологическим процессам станции Арастансор. Представитель КЗХ на станции Арыстансор передает информацию о выгрузке товарному кассиру станции. Каерак. Для формирования передачи сообщения 1397 и 242 в АСОУП товарный кассир станции Каерак передает по телефону сведения о выгрузке вагонов на опорную станции Тогузак, а копию ведомости подачи-уборки и дорожную ведомость отправляет для обработки в Тех ПД.

Для учета таможенного контроля товарный кассир станции Каерак передает четвертый экземпляр ГТД.

Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС ответственна за выполнение договора перевозки на всем пути следования груза до выдачи его на станции назначения. Каждая дорога, принявшая к перевозке груз вместе с накладной, вступает тем самым в этот договор перевозки и принимает на себя возникшие по нему обязательства и несёт ответственность за последствия утраты по её вине сопроводительных документов, приложенных отправителем или таможенным учреждением к накладной. Станция Арыстансор является межгосударственным стыковым пунктом учёта перехода поездов, вагонов между Российской Федерацией и Республикой Казахстан. Передача вагонов между АО НК КТЖ и Южно-Уральской железной дорогой производится ежедневно и круглосуточно. Моментом предъявления вагонов к приему и сдачи считается время прибытия состава на станцию Арыстансор и предъявления к обработке с вручением натурного листа работникам принимающей стороны.

Вагоны считаются принятыми по стыку Арыстансор после подписания передаточной поездной ведомости и наложения штемпелей представителями принимающей стороны.

При возобновление ежемесячного пропуска через станцию Арыстансор 300 вагонов с углем из Кушмуруна на ОАО "Троицкая ГРЭС" или 6 пар поездов в сутки требуется произвести расчет необходимых мер при увеличении пропускной способности на участке Тобол-Арыстансор.

6.1 Определение экономической эффективности электрической и тепловозной тяги

При определении капитальных вложений необходимо перейти от густоты грузопотока на участке к среднесуточной густоте движения поездов, т.е. рассчитать пропускную способность участка (число пар поездов) для каждого вида тяги:

N_nn = пар поездов (6.1)

где Г_гр - густота грузопотока в грузовом направлении, млн. т нетто в год;

ѓ_бр - коэффициент, характеризующий отношение массы поезда брутто к массе поезда нетто исходя из структуры грузопотока по родам грузов;

Q_бр - норма массы поезда брутто, т.

Электрическая тяга:

Потребный парк локомотивов для сравниваемых видов тяги можно рассчитать

М_л^п = N _пп к_нк_рр^л, лок(6.2)

где Т_об^л - расчетный норматив времени полного оборота локомотива на участке, ч;

к_н - внутригодовой коэффициент неравномерности грузовых перевозок на участке;

Кр_Р - коэффициент, учитывающий долю локомотивов в ремонте и резерве.

Тепловозная тяга:

М_л^п = 7 лок

Электрическая тяга:

М_л^п = лок

Потребный парк грузовых вагонов при сравниваемых видах тяги

n _в^п = ваг

где Г_уч- густота грузопотока в обоих направлениях, млн.т нетто в год;

L_обр -протяжённость участка обращения локомотивов км;

к_н - коэффициент, учитывающий долю вагонов в резерве и ремонте;

х_уч -участковая или маршрутная (для направления) скорость движения поездов км/ч;

Р _дин^раб -динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т. Тепловозная тяга:

n _в^п = вагонов;

Электрическая тяга:

n _в^п = вагонов;

Суммарные капитальные вложение в локомотивный и вагонный парки определяют как произведение цены одного локомотива или вагона на их число. Суммарные капитальные вложения в постоянные устройства для сравниваемых видов тяги на участках новостроек или на действующих при замене тепловозной тяги электрической могут быть рассчитаны как произведение укрупнённых нормативов удельных капитальных затрат на 1 км (по видам тяги) на общую протяжённость участка обращения локомотивов. Стоимость грузовой массы, единовременно находящейся на участке обращения локомотивов,

М_гр = , тенге

Тепловозная тяга:

М_гр = 83277825,3 тенге

Электрическая тяга:

М_гр = 77962219,5 тенге

Где Ц_гр - средняя цена одной т груза, рассчитанная в соответствии со структурой грузопотока по родам грузов на участке обращения локомотивов.

6.2 Уменьшение длины перегона

На однопутном участке Тобол-Арыстансор время хода в четном направлении равно t" = 182 минут, в нечетном - t' = 165 мин. Суммарное время станционных интервалов и разгона и замедления в периоде графика ?ф = 12 мин. Рассчитаем, на сколько увеличится пропускная способность, если на этом перегоне построить разъезд, разделяющий перегон Тобол-Арыстансор на идентичные по времени хода два новых перегона.

Пропускная способность увеличится в соотношении

т.е. при делении перегона на две идентичные части и уменьшении времени хода в два раза пропускная способность увеличилась в два раза, то есть на 100%.

Необходимо также определить минимальную длину перегона для безопасного движения поездов, минимальную длину перегона определяют исходя из фактической возможности организовать движение поездов при полном обеспечении безопасности.

Наименьшая длина перегона

l_min = l_от+l_сиг+l_т - l_в + l_вх + 2l_п , км (6.3 )

где l_от - расстояния, проходимые поездом за время выполнения операций

l_сиг l_в соответственно дачи блок-сигнала отправления (на станции отправления), открытия входного сигнала на станции прибытия и восприятия сигнала машинистом.

Для условий следования поезда через первую станцию без остановки это расстояние должно определяться исходя из ходовой скорости движения. Тогда

l_min = , км

Длина поезда l_я = 0,8 км, длина тормозного пути l_Т = 1 км, входное расстояние 1_ВХ = 0,1 км, максимальная ходовая скорость на спуске и_х = 90 км/ч и руководящем подъеме и_х = 25 км/ч, длительность операций ф_от = 0,25 мин,

ф_сиг = 0,1 мин и ф_в =0,05 мин. Длительность технологического "окна" для текущего содержания устройств t_TEXH = 60 мин, коэффициент надежности устройств а - 0,94. Сумма станционных интервалов и времени на разгон и замедление в периоде графика 7 мин.

Определим минимальную длину перегона, исходя из безостановочного следования поезда через станцию с максимальной скоростью при движении по спуску

l_min = км

Время хода в направлении спуска мин и в обратном направлении на подъём мин.

Период графика Т=2,2+8+19,8=30 мин, а пропускная способность пары поездов

6.3 Экономические расчеты строительства вторых путей

Экономическая эффективность использования капитальных вложений в большей мере зависит от обоснованности выбранного технического решения и соответствия фактического объема перевозок проектному. Продолжительность строительства оказывает существенное влияние на эффективность капитальных вложений. Для уменьшения экономического ущерба от замораживания капитальных вложений, которые в течение строительного периода производительно не используются, а значит, не дают эффекта, очень важно сокращать сроки строительства объектов.

Для определения численных значений экономического эффекта от более рационального распределения капитальных вложений внутри строительного периода необходимо рассчитать приведенную стоимость строительства.

Общую приведенную стоимость строительства при его продолжительности t_c лет и годовых капитальных затратах K_t можно определить по формуле

К_стр^пр = К_t (1+E_ип)^t, млн. тенге (6.9)

Например установим срок строительства на 2 года. Капитальные вложения по годам распределяются равномерно. Строительный лаг будет

Приведенная стоимость строительства

К_стр^пр = 91,08є+91,08^№=18,72148=2770,56 млн. тенге

К строительству двухпутных вставок предъявляются следующие требования: безостановочные скрещения поездов без снижения их скорости, обеспечение идентичности перегонов между осями скрещения поездов.

Минимальная длина двухпутной вставки, при которой обеспечивается безостановочное скрещение поездов без снижения их скорости, представлена на рис. 6.1. взаимное расположение поездов показано в момент их входа на вставку. После приготовления маршрута на выход и открытия выходных сигналов огни на всех светофорах будут зелеными и поезда будут следовать с установленными скоростями.

Минимальная длина вставки

l_вст^мин = l_н+ l_бл ^'+ l_бл^"+, км (6.10)

где l_п - длина поезда;

l_бл^' l_бл^" , - длина каждого из блок-участков;

1_м - расстояние, проходимое поездом за время приготовления маршрута, открытия сигнала и его восприятия.

При минимальной длине блок-участка 1000 м, длине поезда 800-1000 м и расстоянии /_м=300 м минимальная длина двухпутной вставки l_вст^мин =3,0-3,3 км. Кроме того, учитывая резерв на неодновременное прибытие поездов и на отклонения во времени хода, вызываемые условиями построения графика движения поездов. Если принять величину этого резерва по 1 мин в каждом направлении, то полная длина двухпутной вставки в указанных условиях

1_ВСТ = 3,0 + 0,033 х х_ход ? 5км

При проектировании двухпутных вставок в реальных условиях может потребоваться удлинение отдельных вставок по сравнению с расчетной величиной для обеспечения трогания поезда с места, а также для использования станционных путей в качестве части второго пути. Практика показывает, что для обеспечения пропускной способности в размере 50-60 пар поездов

параллельного графика в сутки общая протяженность двухпутных вставок составляет около половины протяженности главного пути. Пропускная способность при двухпутных вставках

п_вст = пар поездов (7.11)

Время хода пары поездов (период графика) по двухпутной вставке:

Т_вст = T_x'+T_x"₊2x(r_c+t_P3) =?_(7.12)

где к - число двухпутных вставок; L - длина участка; 1_СК - длина перегона между осями скрещения поездов на двухпутной вставке.

Двухпутные вставки размещают исходя из требований об идентичности перегонов между осями безостановочных скрещений поездов, обеспечивающего реализацию максимальной пропускной способности. Вначале по заданной пропускной способности определяют период двухпутной вставки:

Т_вст =, мин (7.14)

где t_TEXH - длительность технического "окна" для текущего ремонта устройств; а_н - коэффициент надежности устройств;

п_вст - задаваемая пропускная способность после сооружения вставки. Число вставок

к = ,шт

При устройстве двухпутных вставок капитальные затраты по сравнению со сплошной укладкой вторых путей значительно сокращаются. Вместе с тем устройство двухпутных вставок целесообразно лишь при сравнительно невысоком темпе роста грузопотоков.



Рисунок.7.1 Минимальная длина двухпутной вставки и взаимное расположение встречных поездов, а) в момент входа поездов на вставку,

б) после приготовления маршрутов на выход и открытия выходных сигналов.

Т _вст = мин

n_вст = пар поездов

к = 1 шт.

6.4 Увеличение пропускной способности при непакетном графике и оборудовании АБ

Пропускная способность при непакетном графике и оборудовании участка автоблокировкой увеличится (в сравнении с ПАБ) в соотношении

Рост пропускной способности в зависимости от времени хода пары поездов по ограничивающему перегону, %

t' + t" 30 35 40

,% 8,5 7,5 6,0

6.5 Расчет эффективности укладки рельсов при укладке второго пути

Таблица 6.2 Показатели расчета эффективности укладки рельсов

Показатель	Значение показателя
	Р 65	Р 75
Капитальные затраты, включая постановку рельсов на щебень, тыс.тенге Срок службы рельсов до полного их износа, год Среднегодовые расходы на реновацию за вычетом ликвидной стоимости рельсо-шпальной решетки, тыс.тенге Среднегодовые расходы на планово-предупредительные ремонты, тыс. тенге Годовые расходы на текущее содержание пути, тыс.тенге Годовые расходы на электроэнергию и ремонт подвижного состава, тыс.тенге Годовые расходы из-за задержки поездов при предоставлении "окон", тыс.тенге Суммарные годовые эксплуатационные расходы, тыс тенге	965404 9 66052,4 38036 46797,6 17345,6 5298,4 173530	1024160 13 58904 29910,8 42520,4 13497,6 4099,6 148932,4

Срок окупаемости дополнительных капитальных вложений при рельсах Р75

Таблица 6.2. Экономическая часть

Показатель	До реконструкции пути	После реконструкции пути
Пропускная способность, пар поездов Стоимость грузовой массы (тепловозная и электрическая тяга соответственно), тенге Среднесуточная густота движения (тепловозная и электрическая тяга соответственно), пар поездов Уменьшение длины перегона Стоимость строительства Рост пропускной способности при непакетном графике и оборудовании АБ	27 83277825,3 7 27 - -	40 77962219,5 9 43 2770,56 8,5

Наиболее эффективна постройка двухпутной вставки на участке Тобол-Арыстансор

7. Охрана труда

7.1 Пожарная безопасность зданий и сооружений

Пожаром называется неконтролируемое горение вне специального очага, наносящее материальный ущерб. Пожар характеризуется образованием опасных факторов, воздействующих на людей, которыми являются: открытый огонь и искры, повышенная температура воздуха, предметов и т.п., токсичные продукты горения, дым, пониженная концентрация кислорода, обрушение и повреждение зданий, сооружений, установок, взрывы, а также плохая видимость вследствие задымленности. Причиной взрыва или пожара на производстве может явиться наличие в помещении горючей пыли и волокон. Большое количество пыли создают машины и агрегаты с механизмами ударного действия, а также установки, работа которых сопряжена с использованием мощных воздушных потоков или перебросом измельченной продукции (погрузочно-разгрузочные операции). Некоторые осевшие пыли способны к самовозгоранию. Местная вспышка может вызвать взвихрение осевшей пыли, что в свою очередь может привести к повторному взрыву значительно большей мощности.

Нередко пожары и взрывы на железнодорожном транспорте происходят при остановке аппаратов и пуске их после ремонта. Взрыв при остановке аппарата происходит в результате неполного удаления горючих паров или газов из внутреннего объема системы, а при пуске - в результате недостаточного удаления из них воздуха. Пожары бывают:

отдельные пожары - горение, возникающее в отдельных зданиях или сооружениях и охватывающее такое их количество на участке, при котором возможен подход и проезд без использования защитных средств от теплового излучения;

массовые пожары - совокупность пожаров, возникших в населенном пункте (городе);

сплошные пожары - это интенсивное горение преобладающего количества зданий и сооружений на участке, имеющем такую плотность застройки, при которой пожары создают препятствия, не преодолимые для людей без защитных средств от теплового излучения;

огневой шторм - особый вид сплошных пожаров, при котором нагретые до высокой температуры продукты горения и воздух поднимаются с большой скоростью вверх, вызывая этим со всех сторон ураганный ветер, направленный к центру участка горения.

Исходными данными для оценки пожарной обстановки являются:

При землетрясении:

сила землетрясения (в баллах);

характеристика зданий в зависимости от их огнестойкости;

категория зданий по взрывоопасной и пожарной опасности;

расстояние между зданиями; плотность городской застройки.

При взрыве газовоздушной смеси:

избыточное давление во фронте ударной волны;

характеристика зданий в зависимости от их огнестойкости;

категория зданий по взрывоопасной и пожарной опасности;

расстояние между зданиями;

плотность городской застройки.

Оценка пожарной обстановки включает:

определение начальной пожарной обстановки (до 30-40 минут от момента возникновения пожара);

определение пожарной обстановки при развитии пожара (т.е. спустя 1-2 часа после возникновения пожара);

определение вероятности распространения пожара от здания к зданию (в зависимости от расстояния между зданиями);

определение возможности образования огненного шторма в зависимости от плотности застройки.

Порядок оценки пожарной обстановки:

определяют степень огнестойкости зданий (по их конструктивной характеристике);

определяют категорию помещений по взрывоопасной и пожарной опасности (в зависимости от характеристики веществ и материалов, находящихся в помещениях здания);

определяют категорию зданий по взрывоопасной и пожарной опасности (исходя из условий, при которых здания относятся к данной категории в зависимости от суммарной площади взрывопожарных помещений);

определяют степень разрушения зданий, исходя из силы землетрясения, или в зависимости от избыточного давления при взрыве ГВС;

исходя, из степени огнестойкости зданий и категории пожароопасности определяют:

начальную пожарную обстановку;

пожарную обстановку при развитии пожара;

возможность образования огненного шторма в зависимости от плотности застройки;

вероятность распространения пожара от здания к зданию.

При проведении погрузочно-разгрузочных работ и при прохождении грузовых составов с горючими и взрывоопасными грузами искровыделение может привести к крупным авариям.

После проведения погрузочно-разгрузочных работ на станции остается много мусора, который просыпается и проливается на землю. При заправке локомотивов топливом, а вагонов углем и водой, некоторое количество топлива и отработанного масла проливается и просыпается на землю, что при искровыделении грозит пожаром на станции.

Пожар является опасным разрушающим фактором, для борьбы с пожаром люди затрачивают очень много сил и материальных средств.

Случается, что пожар возникает по вине самих работников станции и при попытке его потушить, зачастую гибнут или получают травмы люди.

Условия развития пожара в зданиях и сооружениях во многом определяется степенью их огнестойкости. Характеристика зданий и сооружений в зависимости от их степени огнестойкости приведена в таблице 7.1. Степенью огнестойкости называется способность здания (сооружения) в целом сопротивляться разрушению при пожаре. Здания и сооружения по степени огнестойкости подразделяются на пять степеней. Степень огнестойкости здания (сооружения) зависит от возгораемости и огнестойкости основных строительных конструкций и от пределов распространения огня по эти конструкциям.

Таблица 7.1 Характеристика зданий в зависимости от их степени огнестойкости

Степень огнестой-кости	Конструктивные характеристики зданий
	Здания из каменных материалов, бетона, железобетона с применением листовых и плитных негорючих материалов
	То же в покрытых зданий допускается применять незащищенные стальные конструкции
	Здания из каменных материалов, бетона, железобетона. Допускаются деревянные оштукатуренные перекрытия или из трудно горючих материалов и покрытия из древесины с огнестойкой обработкой
"а"	Каркасные здания из стальных незащищенных конструкций, негорючих ограждающих конструкций с трудно горючим утеплителем
"б"	Каркасные (преимущественно одноэтажные) деревянные здания с огнезащитной обработкой каркаса и ограждающих конструкций
V	Здания из древесины (других горючих или трудно горючих материалов) с оштукатуренными стенами и покрытиями с огнезащитной обработкой
V "а"	Каркасные здания (преимущественно одноэтажные) из стальных незащищенных конструкций с горючими конс-трукциями с горючим утеплителем
V	Здания, к конструкциям которых не предъявляются тре-бования по огнестойкости. Например, деревянные нешту-катуреные дома

7.2 Нормирование опасных и вредных факторов

Время от начала пожара до возникновения опасной для человека ситуации именуется критической продолжительностью пожара. Необходимое время эвакуации людей из помещений производственных зданий І, ІІ, и ІІІ степеней огнестойкости в зависимости от категории производства по пожарной опасности и объема помещения приведено в таблице 7.2

Таблица 7.2 Необходимое время эвакуации людей из помещений

Категория производства	Необходимое время эвакуации, мин, при объеме помещения, тыс. м3
	до 15	30	40	50	60 и более
А, Б, Е	0,50	0,75	1,00	1,50	1,75
В	1,25	2,00	2,00	2,50	3,00
Г, Д	Не ограничивается

Для зданий ІV степени огнестойкости приведенное в таблице время уменьшается на 30 %, а для зданий V степени огнестойкости - на 50 %.

Устройство путей эвакуации должно обеспечивать возможность всем людям покинуть здание через эвакуационные выходы за так называемое расчетное время эвакуации, которое не должно превышать необходимое время эвакуации. Расчетное время эвакуации устанавливается по расчету времени движения одного или нескольких людских потоков через эвакуационные выходы от наиболее удаленных мест размещения людей.

Пределы огнестойкости конструкций устанавливаются в основном опытным путем. Предельным прогревом конструкции считается повышение температуры на не обогреваемой поверхности в среднем больше чем на 140⁰С или в какой-либо точке поверхности больше чем на 180⁰С по сравнению с температурой конструкции до испытания, или больше чем на 220⁰С независимо от температуры конструкции до испытания.

Особое внимание должно уделяться заземлению различных передвижных объектов или вращающихся элементов оборудования, которые не могут иметь постоянного контакта с землей, а также рукавов и шлангов, используемых для слива и налива горючих жидкостей, различной тары и т. п.

Оборудование считается электростатически заземленным, если сопротивление в любой точке при самых неблагоприятных условиях не превышает 10⁶ Ом. Заземление диэлектрического оборудования может быт осуществлено нанесением на его поверхность проводящих покрытий.

При определении пожаро- и взрывоопасности веществ принято считать:

газами - вещества, абсолютное давление паров которых при температуре 50⁰С равно или выше 300 кПа;

жидкостями - вещества с температурой плавления не более 50⁰С;

твердыми веществами - вещества с температурой плавления, превышающей 50⁰С;

пылями - диспергированные (размельченные) твердые вещества с размером частиц менее 850 мкм.

7.3 Мероприятия по предотвращению пожара

Для того чтобы предотвратить появление пожара были разработаны меры пожарной безопасности.

Ответственность за пожарную безопасность предприятия возлагается на руководство предприятия. Руководители обязаны назначить приказом должностных лиц, ответственных за пожарную безопасность отдельных объектов.

В обязанности руководителей входит: организация обучения рабочих и служащих правилам пожарной безопасности, разработка перспективных планов внедрения средств пожаротушения и мероприятий по повышению уровня пожарной безопасности предприятия, разработка инструкции о порядке работы с пожароопасными веществами и материалами, а также инструкций о соблюдении противопожарного режима и о действиях людей при возникшем пожаре, изготовление и применение средств наглядной агитации по обеспечению пожарной безопасности и т.п.

На железнодорожном транспорте пожарная охрана возложена на военизированную охрану НПС. В ее состав входят:

управление военизированной охраны НПС;

службы военизированной охраны при управлении железных дорог;

отряды военизированной охраны, обслуживающие одно или несколько отделений дорог;

пожарные команды и пожарные поезда, организуемые на крупных железнодорожных станциях (грузовых, сортировочных, узловых), старшие инструкторы по пожарной безопасности, которые ведут работу в смежных предприятиях, расположенных в пределах закрепленных за ними участков железных дорог на заводах и других объектах.

Одной из основных форм профилактической работы по предупреждению пожаров являются пожаро-технические обследования. Они подразделяются на основные (детальные) и контрольные. При необходимости по решению начальника службы (отряда) военизированной охраны дороги, могут проводиться целевые оперативные проверки противопожарного состояния объектов и подвижного состава.

Основные обследования объектов проводят один раз в год, как правило, в начале года, перед наступлением пожарного периода, контрольные обследования - по истечению намеченных сроков выполнения основных мероприятий.

К проведению пожаро-технических обследований привлекаются специалисты по отраслям (службам) объекта (технологи, энергетики) члены пожаро-технических комиссий и начальник добровольной пожарной дружины.

По результатам пожаро-технического обследования руководителям предприятий, учреждений, другим должностным лицам, ответственным за которую безопасность объектов, даются письменные предписания об устранении нарушений норм, правил пожарной безопасности и стандартов, а так же рекомендации о проведении мероприятий, необходимых для предотвращения пожаров и обеспечения противопожарной защиты объектов.

Безопасность людей при пожарах и взрывах, а также сокращение возможного ущерба от них достигается обеспечением пожарной безопасности производственных объектов и взрывобезопасности производственных объектов и взрывобезопасности производственных процессов.

Под пожарной безопасностью подразумевается такое состояние объекта, при котором с большой вероятностью предотвращается возможность возникновения пожара, а в случае его возникновения обеспечивается эффективная защита людей от опасных и вредных факторов пожара и спасение материальных ценностей.

Для предотвращения пожаров, необходимо, прежде всего исключить возможность образования горючей и взрывоопасной среды, а также предотвратить возникновение в горючей среде источников (импульсов) зажигания.

Под системами пожарной защиты и взрывозащиты понимаются комплексы организационных мероприятий и технических средств, направленных на предотвращение воздействия на людей опасных факторов пожара и взрыва, а также ограничение материального ущерба.

Для успешного тушения пожаров решающее значение имеет быстрое обнаружение пожара и своевременный вызов пожарных подразделений к месту пожара. Каждый объект народного хозяйства должен быть обеспечен надежными средствами извещения или сигнализации о пожаре.

В соответствии с условиями, необходимыми для возникновения и распространения горения, прекращение горения может быть достигнуто следующими методами: прекращением доступа в зону горения окислителя (кислорода воздуха) или горючего вещества, а также снижением их поступления до величин, при которых горение невозможно, охлаждением зоны горения ниже температуры самовоспламенения или понижением температуры горящего вещества ниже температуры воспламенения, разбавлением горючих веществ негорючими, интенсивным торможением скорости химических реакций в пламени (ингибированием горения), механическим срывом (отрывом) пламени сильной струей газа или воды.

На этих принципиальных методах и основаны известные способы и приемы прекращения горения в условиях пожара.

Основными огнегасительными веществами являются вода, химическая и воздушно-механические пены, водные растворы солей, инертные и негорючие газы, водяной пар, галоидоуглеводородные огнегасительные составы и сухие огнетушащие порошки.

Выбор огнегасительного вещества зависит от класса пожара. В настоящее время все пожары делятся на пять классов - А, В, С, D, E. В таблице 7.3 приведена классификация пожаров и рекомендуемые огнегасительные вещества.

Таблица 7. Классификация пожаров и рекомендуемые огнегасительные вещества

Класс пожара	Характеристика горючей среды или объекта	Огнетушительные средства
А	Обычные твердые горючие материалы (дерево, уголь, бумага, резина, текстиль и др.)	Все виды огнетушащих средств (прежде всего вода)
В	Горючие жидкости и плавящиеся при нагревании материалы (мазут, бензин, лаки, масла, спирты, стеарин, каучук, синтетические материалы)
С	Горючие Горючие газы (водород, ацетилен, углеводороды и др.)
D	жидкости и плавящиеся при нагревании материалы (мазут, бензин, лаки, масла, спирты, стеарин, каучук, синтетические материалы)	Распыленная вода, все виды пен, составы на основе галоидалкилов, порошки
	Горючие газы (водород, ацетилен, углеводороды и др.)	Газовые составы: инертные разбавители, галоилоуглероды, порошки, вода (для охлаждения)
	Металлы и их сплавы (калий, натрий, алюминий, магний и др.)	Порошки (при спокойной подаче на горящую поверхность)
Е	Электроустановки, находящиеся под напряжением	Галоидоуглеводороды, диоксид углерода, порошки.

8. Промышленная экология

Эволюция развития человечества и создание индустриальных методов хозяйствования привели к образованию глобальной техносферы, одним из элементов которой является железнодорожный транспорт. Природная среда при функционировании элементов техносферы является источником сырьевых и энергетических ресурсов и пространством для размещения ее инфраструктуры.

Функционирование любого элемента техносферы, в том числе и железнодорожного транспорта, должно основываться на следующих принципах:

- Проведение количественной и качественной оценки общего и локального потребления природных ресурсов исходя из местных региональных и федеральных возможностей;

- Проведение количественной и качественной оценки влияния различных видов деятельности общества на состояние экологических систем, природных комплексов и природных ресурсов;

- Нормирование уровня антропогенных воздействий от различных видов деятельности общества, в том числе и объектов железнодорожного транспорта на природную среду;

- Обеспечение равновесия в кругообороте веществ и энергии путем ограничения воздействия на природу, исходя из ее возможностей по самоочищению и воспроизводству;

- Ограничения воздействия на природную среду с помощью различных методов и средств очистки выбросов в атмосферу, стоков в водоемы, отходов производства, физических излучений;

- Создание экологически чистых производств, технологий, подвижного состава, оборудования и транспортных систем;

- Использование методов экологической профилактики функционирования отраслей и объектов железнодорожного транспорта путем выполнения природоохранных мероприятий и внедрения технологических средств;

- Непрерывный контроль за состоянием окружающей среды;

- Использование экономических методов в управлении охраной окружающей среды и рациональным природоиспользованием;

- Неотвратимость наступления ответственности за нарушение правил, норм, законов по охране окружающей среды.

Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта.

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды, социально-экономической среды общества.

Состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от инфраструктуры по строительству железных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивности использования подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли.

Каждый элемент системы имеет прямые и обратные связи друг с другом. При развитии и функционировании объектов железнодорожного транспорта следует учитывать свойства природных комплексов многосвязность, устойчивость, коммутативность, аддитивность, инвариантность, многофакторную корреляцию.

Многосвязность выражается в разнохарактерном воздействии транспорта на природу, которое может вызвать в ней трудноучитываемые изменения.

Аддитивность это возможность многопараметрического сложения различных источников техногенного и антропогенного воздействия на природу, что может привести к непредсказуемым изменениям в природе.

Инвариантность является свойством экосистем сохранять стабильность в границах регламентированных техногенных и антропогенных воздействий.

Устойчивость способность экосистем сохранять исходные параметры при естественном, техногенном и антропогенном воздействиях.

Многофакторная корреляция характеризует экосистемы с позиций их предопределенности к случайным и неслучайным событиям с аналитическими связями между ними.

Железнодорожный транспорт постоянно воздействие на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах.

Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы. Техногенное воздействие может быть локальным от единичного фактора или комплексным от группы различных факторов, характеризующихся коэффициентами экологической весомости, которые зависят от вида воздействия, их характера, объекта воздействия.

Для оценки уровня воздействия объектов транспорта на экологическое состояние природы используют следующие интегральные характеристики:

- Абсолютные потери окружающей среды, выражаемые в конкретных единицах измерения состояния биоценозов (флоры, фауны, людей);

- Компенсационные возможности экосистем, характеризующие их восстанавливаемость в естественном или искусственном режиме, создаваемом принудительно;

- Опасность нарушения природного баланса, возникновение неожиданных потерь и локальных экологических сдвигов, которые могут вызвать экологический риск и кризисные ситуации в окружающей природной среде;

- Уровень экологических потерь, вызываемых воздействием объектов транспорта на окружающую среду;

Эти характеристики и позволяют определить экологическую безопасность в регионах расположения транспортных объектов.

Любое воздействие объектов транспорта на природу вызывает ответную реакцию, которая проявляется в следующих формах:

- адапционной с локальным или статическим смещением равновесия; восстанавливающейся или самовосстанавливающейся, характеризующейся полным возвратом экосистемы в исходное состояние; частично восстанавливающейся, когда экосистема восстанавливает только часть своих свойств и характеристик;