Задачи и цели экономической деятельности

Изменение себестоимости перевозок под влиянием роста производительности труда рассчитывается

?С_10ткм=(а_з.пл.*1,26)(?_?В-?_?Sмес)/100+ ?_?В

а_з.пл-удельный вес зарплаты в эксплуатационных расходов

а_з.пл=Е_з/Е*100

1,26-коэффициент, учитывающий ЕСН

?_?В-процент роста производительности труда

?_?Sмес-прцент роста среднемесячной зарплаты

7. Классификация расходов по статьям и элементам затрат. Номенклатура расходов по основной деятельности ж.д. Особенности структуры эксплуатационных расходов ж.д

Планирование и учет эксплуатационных расходов ведутся в соответствии с «Номенклатурой расходов по ОАО РФ» утверждена сентябрь-октябрь 2003г. В этом документе выделяются расходы по 2 видам деятельности: эксплуатационной и подсобно-вспомогательной. По эксплуатационной деятельности планируются расходы включаются связанные с перевозками, по подсобно-вспомогательной - с погрузо-разгрузочными операциями, материально-техническим обеспечением, содержанием путевых машинных станций.

Эксплуатационные расходы планируются и учитываются по соответствующим статьям Номенклатуры, а внутри статей- по экономическим элементам затрат.

Расходы по отдельным видам работ, производственным операциям или по нескольким однородным операциям объединяются в соответствующие статьи расходов. Каждой статье присвоен определенный номер и установлен измеритель, в соответствии с которым определяется величина расходов данной статьи. Статьи показывают на какую работу расходуются денежные средства. По статьям все расходы делятся на 3 группы:

1.расходы основные по хозяйствам;

3.расходы основные, общие для всех мест возникновения затрат;

3.общехозяйственные расходы.

Деление расходов на указанные группы необходимо, прежде всего, для определения себестоимости единицы работы, продукции, т.к. основные расходы ж.д. в основном относятся к прямым расходам, т.е. они связаны только с одним видом продукции.

Основные расходы подразделяются на:

- основные, специфические для отдельных отраслей хозяйства (ст.1-438), удельный вес которых составляет 24,6% в расходах транспорта.

Для локомотивного хозяйства являются расходы на смазку, экипировку, текущий и капремонты локомотивов, топливо и электроэнергию для тяги поездов.

- общие для всех отраслей хозяйства.

К основным расходам, общим для всех отраслей хозяйства относят: расходы по оплате труда, за неотработанное время, отчисления на соц.нужды производственного персонала, расходы на командировки производственного персонала, не относящегося к АУ, обслуживание и текущий ремонт зданий, сооружений и инвентаря производственного назначения.

В общехозяйственные(ст. 485-533) входят 2 группы:

-расходы без содержания аппарата управления (ст.485-520) относят затраты по содержанию персонала, не относящегося к АУ(затраты на оплату труда по персонала производственных участков, контролеров-ревизоров пассаж. поездов)

- расходы по содержанию АУ (ст.530-533).

Эксплуатационные расходы ж.д. состоят из следующих элементов:

Затраты на оплату труда:

Е_з=Ч_сп*Sмес*12

Отчисления на соц.нужды:

26% * Е_з

Материальные затраты:

Е_м=Н_мi*Аi*Цi Е_м^см=Н_м*?МS_о/10³*Ц_м

 Е_м^тр3= Н^тр3*N_тр3*Ц

Затраты на топливо:

Е_т^тяги=Н_т*Ц_т*?Ql_бр/10⁴ Е_т^{ман.раб.}=Н_т*Ц_т*?Мtм

Затраты на электроэнергию:

Е_э= Н_э*Ц_э*?Ql_бр/10⁴

Прочие материальные затраты. Амортизация основных средств:

Е_а=q_вос*Ф_о

Прочие расходы.

По элементу «Затраты на оплату труда» учитываются все виды оплаты труда основного производственного персонала предприятий ж.д., а также работников не состоящих работников в штате предприятия.

По элементу «Отчисления на соц.нужды» отражаются отчисления в пенсионный фонд, фонд соц.страхования, фонд обязательного мед. страхования, фонд занятости населения и фонд страхования от несчастных случаев и проф. заболеваний на производстве.

В элемент «Материалы» включается стоимость покупки материалов, используемых в процессе производства продукции на содержание, ремонт и эксплуатацию подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий, сооружений, а также запасных частей для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования, износа инструментов, инвентаря, лабораторного оборудования.

В состав затрат на «Топливо» отражается стоимость приобретаемого со стороны топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и помещений, выработку всех видов энергии.

В состав на «Электроэнергию» отражается стоимость покупной электроэнергии, расходуемой на передвижение поездов с электровозной тяги и электросекций, на технологические, энергетические, осветительные и др. производственные и хоз. нужды.

В элемент «Прочие материальные затраты» включается стоимость работ и услуг производственного характера, выполняемых сторонними предприятиями или производствами.

По элементу «Амортизация основных средств» отражается сумма амортизационных отчислений на полное восстановление основных средств, начисленная исходя из их балансовой стоимости.

К элементу «Прочие затраты» относятся: налоги, сборы, отчисления в страховые фонды, вознаграждения за изобретения, затраты на командировку, оплата услуг связи и т.д.

Наибольший удельный вес в общей сумме эксплуатационных расходов ж.д. занимают затраты на оплату труда и амортизацию основных средств.

8. Эксплуатационные расходы ж.д. Зависящие и независящие расходы от объема перевозок. Влияние объема перевозок на себестоимость пассажирских и грузовых перевозок

Цель планирования эксплуатационных расходов- обеспечение выполнения заданного объема перевозок необходимыми денежными средствами.

На величину эксплуатационных расходов оказывают влияние объем перевозок, техническая оснащенность транспорта, интенсивность использования и обновление технических средств, внедрение прогрессивных технологий, повышение качества и мотивации труда, нормирование ресурсов и затрат.

Для планирования расходов важное значение имеет их учет по отдельным видам работ. По этому признаку расходы делятся на прямые и косвенные.

Прямые расходы- это издержки, которые непосредственно учитываются и относятся на конкретный вид работ.

1. Е_з.пл.^лок.бр.+ Е_з.пл.^{проводников}+ЕСН, т.к. локомотивные бригады специализированы по видам движения

2. Е_эл^тяга,Е_топ^тяга, т.к. есть счетчики на электровозах

3. Е_а^лок, т.к. серии электровозов разные, цены разные

4. Е_{капремонт,} т.к. капремонт выполняется на заводах на каждый электровоз составляется отдельная калькуляция

Косвенные расходы связаны с выполнением нескольких видов работ и должны распределятся между ними косвенным, расчетным путем, согласно принятой в отрасли методике: пропорционально выполненному объему работы, затратам определенных измерителей и фонду оплаты труда.

1.Общехозяйственные

2.МВЗ

По связи расходов с объемом работы они делятся на зависящие и условно-постоянные. Зависящие от объема перевозок расходы, величина которых изменяется прямо пропорционально объему перевозок. Все остальные расходы относятся к условно-постоянным.

К зависящим расходам относится зарплата локомотивных поездных бригад, а также расходы на топливо и электроэнергию для тяги поездов, на оплату составительских бригад и содержание маневровых локомотивов, на ремонт и амортизацию подвижного состава, часть расходов по содержанию, ремонту и амортизации верхнего строения пути.

К условно-постоянным относятся расходы по содержанию, ремонту и амортизации постоянных устройств, зданий, искусственных сооружений, земляного полотна. Эти расходы мало изменяются при росте объема перевозок при наличии запаса пропускной способности. Определенное влияние может оказать износ технических средств.

Величина зависящих расходов различается по дорогам, по видам перевозок и видам тяги, по видам сообщения и операциям перевозочного процесса. Удельный вес зависящих расходов изменяется по различным временным периодам их расчета и анализа.

Степень изменения себестоимости перевозок от объема перевозок определяется соотношением удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов.

При основном варианте анализа зависящие от объема перевозок расходы изменяются пропорционально объему перевозок: Е_зав=a* х, где х- объем перевозок, а-постоянная для данной дороги и периода времени удельная величина зависящих расходов, коп./10ткм. При этом себестоимость перевозок в части зависящих расходов не изменяется: С_зав= Е_зав/х=а

Величина условно-постоянным расходов при этом варианте остается неизменной: Е_у-п=b, а себестоимость перевозок в части условно-постоянным расходов изменяется обратно пропорционально объему перевозок:

С_у-п= Е_у-п\х= b/х

Таким образом, зависимость от объема перевозок расходов выражается формулой

Е=Е_зав+Е_у-п=а*х+b,

А зависимость себестоимости перевозок:

С=С_зав+С_у-п=а+b/х

Общая величина расходов при увеличении объема перевозок увеличивается замедленно. Себестоимость перевозок снижается, причем себестоимость в части зависящих расходов остается постоянной, а в части условно-постоянных расходов изменяется обратно пропорционально изменению объема перевозок.

10. Амортизационные отчисления, порядок их определения и целевое назначение

Амортизационные отчисления планируются, исходя из среднегодовой стоимости основных средств и норм отчислений на их полное восстановление. Исходными данными являются сведения о наличии основных средств на начало планируемого периода и их структуры по важнейшим видам и группам, а также данные о намечаемом их поступлении и выбытии.

Годовые амортизационные отчисления могут быть рассчитаны 2 методами: по фактическим затратам и по балансовой стоимости средств и установленным для отдельных видов основных средств нормам ежегодных отчислений.

- по фактическим затратам

Первоначальная стоимость основных средств Ц, срока службы t_сл, то ежегодные отчисления на реновацию: Е_а=Ц/ t_сл, руб. в год.

В результате ежегодных реновационных отчислений к концу срока службы определенного вида основных средств стоимость его полностью переносится на произведенную продукцию, вместе с тем, основные средства даже в совершенно изношенном состоянии сохраняют определенную стоимость, остаточную или ликвидационную. Следовательно, на продукцию должна быть перенесена только разница между первоначальной Ц и остаточной стоимости оборудования Ц_л с учетом расходов по ее реализации Е_р :

Е_ам= (Ц_б- Ц_л+ Е_р)/ t_сл

-по нормам ежегодных отчислений

В практических расчетах пользуются обычно нормами отчислений на возобновление, представляющими собой доли ежегодных отчислений в процентах от первоначальной стоимости определенных видов основных средств.

К концу срока службы вся стоимость объекта (100%) должна быть перенесена на продукцию, то норма ежегодных отчислений: q_а=100/ t_сл, %

Выразив срок службы через норму отчислений и подставив полученные значения в формулу годичных отчислений на возобновление, получим

Е_а=Ц*q_а/100, руб. в год

Нормы амортизационных отчислений устанавливаются по всем вида технических средств транспорта и пересматриваются при изменении экономически обоснованных сроков службы, а также в периоды переоценки основных фондов.

11. Методы определения себестоимости перевозок. Метод непосредственного расчета

К расчетным методам относят:

-метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры (метод непосредственного расчета).

-метод единичных расходных ставок. Этот метод целесообразно применять для определения себестоимости перевозок как в целом, так и по видам тяги , сообщения. Категориям поездов и операциям технологического процесса, оценки влияния изменения показателей использования подвижного состава на эксплуатационные расходы. Метод базируется на зависимости расходов от объема работы, выраженного в различных измерителях.

-метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок.

-метод удельных весов расходов эти методы позволяют быстро рассчитать себестоимость для конкретных условий перевозок и оценить влияние на нее проведения различных организационно-технологических мероприятий.

-метод коэффициентов влияния основан на установлении непосредственной зависимости между эксплуатационными расходами и влияющими на них факторами. Чаще он применяется для определения изменения себестоимости перевозок и эксплуатационных расходов при изменении качественных показателей использования подвижного состава.

Метод непосредственного расчета себестоимости заключается в последовательном рассмотрении расходов каждой статьи, относящейся на конкретные перевозки, и выделении из нее части расходов, которую нужно отнести на данные перевозки.

Исходными данными при использовании этого метода является среднедорожные расходы по статьям номенклатуры, среднедорожные величины измерителей работы подвижного состава, конкретные показатели и расходные нормы для рассматриваемых условий перевозок.

Метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры (метод непосредственного расчета) заключается в следующем:

-поочередно рассматриваются все статьи основных специфических расходов, связанные с конкретными перевозками, и для каждой из них устанавливается измеритель, по величине которого следует рассчитывать расходы, приходящиеся на эти перевозки;

-определяются величины выбранных измерителей, приходящиеся на объем рассматриваемых перевозок;

-делением расходов каждой статьи, взятых по данным дороги, на величину соответствующего измерителя, определяются расходы каждой статьи на единицу соответствующего измерителя в среднем по дороге;

-умножением расходов каждой статьи, приходящихся на единицу измерителя, на величину измерителя для конкретных перевозок и сложением полученных результатов по всем статьям получают величину основных специфических расходов, связанных с рассматриваемыми перевозками;

-к полученной величине расходов прибавляют в соответствующей доле основные общие для всех отраслей хозяйства и общехозяйственные расходы, которые определяются в % к зарплате основных специфических расходов, связанных с рассматриваемыми перевозками, или по постоянной величине этих расходов на 1ткм и 1пассажиро-км.

Часть расходов по каждой статье, относящуюся на объем конкретных перевозок (?Е_ст), рассчитывают след. образом:

Из среднедорожных данных выписывают сумму расходов данной статьи (Е_ст) и величину измерителя, с которым связаны расходы этой статьи(И);

Определяют среднедорожную величину расходов данной статьи на единицу измерителя в среднем по дороге

?=Е_ст/И;

По расчетным формулам находят затраты измерителя, приходящиеся на объем конкретных перевозок (И^/);

Умножением конкретного измерителя на среднедорожную удельную величину расходов вычисляют часть расходов данной статьи, относящуюся на конкретные перевозки ?Е_ст=?* И^/

Эти расчеты выполняются по каждой статье основных прямых расходов. Общие для всех отраслей хозяйства железных дорог и общехозяйственные расходы по отдельным хозяйствам определяют пропорционально величине заработной платы, отнесенной на рассматриваемые перевозки. Затем рассчитывают себестоимость конкретных перевозок:

С=(?Е₁+?Е₂+…+?Е_n)/РL^/

12. Цель и порядок определения себестоимости грузовых перевозок методом единичных расходных ставок. Цель его практического использования

Продукция ждт -перевозка; виды продукции - перевозка грузов и пассажиров; перевозки по видам тяги, сообщений, поездам.

Себестоимость продукции - это денежное выражение затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции.

На железных дорогах определяют себестоимость 10 ткм. Как правило, при планировании себестоимость 10 ткм определяется методом непосредственного расчета по статьям и элементам затрат.

Однако, для оценки влияния качественных показателей (веса поезда брутто, среднесуточного пробега локомотива и вагона, технической и участковой скорости, статической и динамической нагрузки на вагон, коэффициента порожнего пробега вагонов, коэффициента линейного пробега ваг) на С10ткм используется метод единичных расходных ставок.

Расходные ставки - это зависящие расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчетного) измерителя (этот метод наиболее часто используется в расчетах).

Суть данного метода заключается в следующем.

1) расчет ведется только по зависящим от объема перевозок расходам

2) расчет ведется на условный объем перевозок -1000 ткм нетто, (т.е. 1000т перевозится на 1 км) для удобства и точности расчетов;

3) 3) для выполненного объема работы, т.е. перевозки 1000 т на км требуются вагоны и локомотивы и объемные показатели вагонов и локомотивов.

Измерителями объема работы вагонов и локомотивов являются следующие показатели:

- ваг-км, ваг-ч, количество грузовых отправок

- лок-км, лок-ч, бригадо ч лок бригад, кВт ч, мневровые лок-ч

- т-км брутто локомотивов и вагонов

Расчет себестоимости перевозок методов расходных ставок ведется в табличной форме -это удобный и малотрудоемкий метод расчета.

Измерители работы	Расходная ставка	Расчет измерителя на 1000 ткм нетто	Расходы
Ваг-км	0,15

Изменяя, например, динамическую нагрузку на вагон, можно повлиять на ваг -км. Увеличение динамической нагрузки приведет к уменьшению пробега вагонов (ваг-км). То же касается и коэффициента порожнего пробега.

Аналогично можно отразить и влияние других качественных показателей.

Таким образом, качественные показатели влияют на С1000ткм, С10ткм.

На первом этапе расчета определяются величины расходных ставок. Дл этого зависящие от размеров движения расходы дороги (по отдельным статьям номенклатуры расходов) делят на ряд групп, каждая из которых связывается с определенным измерителем. Делением расходов каждой группы на среднедорожную величину измерителя, получают расходную ставку. Статьи показывают, на какую работу расходуются денежные средства (например, ст. 091 «Работа электровозов в грузовом движении»).

На втором этапе для конкретных условий эксплуатации рассчитываются величины калькуляционных измерителей на заданный объем работы (обычно на 1000 т-км нетто); Суммированием соответствующих величин измерителей на расходные ставки определяются зависящие расходы.

Установленным процентом к зависящим находят величину условно-постоянных расходов. Сумма зависящих и условно-постоянных (независящих) расходов дает общую величину расходов на заданный объем работы ( на 1000 т-км).при делении общей суммы эксплуатационных расходов на объем перевозок определяют себестоимость перевозок.

Целью данного метода является экономическая оценка влияния качественных показателей на себестоимость 10 ткм.

Преимущества метода - значительное уменьшение счетной работы при достижении удовлетворительной степени точности расчетов. Сфера его применения технико-экономические расчеты.

13. Определение себестоимости перевозок пассажиров методом расходных ставок

Продукция ждт -перевозка; виды продукции - перевозка грузов и пассажиров; перевозки по видам тяги, сообщений, поездам.

Себестоимость продукции - это денежное выражение затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции.

На железных дорогах определяют себестоимость 10 пас-км. Как правило, при планировании себестоимость 10 пас-км определяется методом непосредственного расчета по статьям и элементам затрат.

Однако, для оценки влияния качественных показателей (среднесуточного пробега пассажирского вагона, маршрутной скорости, населенности пас вагона) на С10пас-км используется метод единичных расходных ставок.

Расходные ставки - это зависящие расходы, приходящиеся на единицу калькуляционного (расчетного) измерителя (этот метод наиболее часто используется в расчетах).

Суть данного метода заключается в следующем.

1) расчет ведется только по зависящим от объема перевозок расходам;

2) расчет ведется на условный объем перевозок -1000 пас-км, (т.е. 1000пас перевозится на 1 км) для удобства и точности расчетов;

3) для выполненного объема работы, т.е. перевозки 1000 пас на км требуются вагоны и локомотивы и объемные показатели вагонов и локомотивов.

Калькуляционные измерители на 1000 пассажиров - км определяют следующим образом.

Вагонно-километры пассажирских вагонов рассчитывают делением пассажиро-километров на населенность пассажирского вагона: ?nS=1000/Рн

Вагонно-часы вагонов пассажирского парка определяют делением вагонно-километров на среднесуточный пробег вагона умножением полученного результата на 24: ?nН=24: ?nS/Sв

Для решения некоторых задач этот измеритель целесообразно рассчитать как сумму вагонно-часов в движении и вагонно-часов простоя в пункте приписки и оборота:

?nН=?nS/Uм+tпо?nS,

где Uм -маршрутная скорость движения пассажирских поездов, км/ч

- лок-км,

- отправленные пассажиры

Расчет себестоимости перевозок методов расходных ставок ведется в табличной форме -это удобный и малотрудоемкий метод расчета.

Измерители работы	Расходная ставка	Расчет измерителя на 1000 паскм	Раходы
Ваг-км	0,15

Изменяя, например, населенность, можно повлиять на ваг -км. Увеличение населенности вагона приведет к уменьшению пробега вагонов (ваг-км). То же касается маршрутной скорости.

Населенность вагона рн=/, определяет заполнение пассажирских вагонов. Определяется путем деления выполненных пассажиро-км на ваг-км в пассажирском движении. Повышение средней населенности явл важным фактором снижения себестоимости пассажирских перевозок. Напр. Увеличение населенности на 1% снижает себестоимость пасс. перевозок более чем на 0,5%. На населенность вагона влияет структура вагонного парка и фактическое использование мест в вагонах различно типа.

Аналогично можно отразить и влияние других качественных показателей. Таким образом, качественные показатели влияют на С1000пас-км, С10пас-км.

При применении данного метода исчисляются и корректируются расходные ставки по пассажирским перевозкам по каждому измерителю, определяют затраты измерителей для выполнения определенного пассажирооборота (для этого выявляют технико-экономические особенности данных перевозок - вид тяги) серия локомотива, состав вагонного парка и др.). Для определения себестоимости рассчитанные величины измерителей умножают на соответствующие расходные ставки и определяют эксплуатационные расходы, по каждой группе. Затем эти расходы суммируются и получаются зависящие от размеров движения расходы. Прибавлением к ним соответствующих расходов, независящие от размеров движений (условно-постоянных), исчисляют общую сумму эксплуатационных расходов необходимую для выполнения данного объема перевозок. Делением общей суммы расходов на объем перевозок определяют себестоимость перевозок пассажиров для различных категорий поездов и типов вагонов.

Установленным процентом к зависящим находят величину условно-постоянных расходов. Сумма зависящих и условно-постоянных (независящих) расходов дает общую величину расходов на заданный объем работы ( на 1000 пас-км).при делении общей суммы эксплуатационных расходов на объем перевозок определяют себестоимость перевозок.

Целью данного метода является экономическая оценка влияния качественных показателей на себестоимость 10 пас-км.

Преимущества метода - значительное уменьшение счетной работы при достижении удовлетворительной степени точности расчетов. Сфера его применения технико-экономические расчеты.

Преимущества данного метода - значительное уменьшение счетной работы.

14. Калькуляция себестоимости продукции промышленного предприятия

Себестоимость продукции - это денежное выражение затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции в денежной форме.

Ее планирование является составной частью планирования промышленного производства и представляет собой систему технико-экономических расчетов, отражающих размер и изменение текущих затрат, включаемых в состав себестоимости промышленной продукции.

Таким образом, в плане себестоимости находят отражение все основные стороны производ-хоз. деятельности предприятия, а показатель себестоимости является результативным.

Планирование себестоимости осуществляется нормативно-балансовым и расчетно-аналитическим методами.

Нормативно-балансовый или метод прямого расчета заключается в том, что рассчитывается плановая себестоимость всех наименований продукции производственной программы и составляется смета затрат на производство.

При расчете себестоимости этим методом невозможно установить под влиянием, каких факторов она изменяется и это не позволяет делать правильные выводы о степени прогрессивности технологии и о полноте учета резервов в плане.

Рачетно - аналитический метод позволяет определить плановую себестоимость не отдельных изделий, а всей товарной продукции и раскрыть влияние важнейших технико-экономических факторов на изменение себестоимости.

При составлении годового плана основным методом планирования себестоимости явл. Нормативно-балансовый, а аналитически-расчетный используется для оценки влияния мероприятий плана повышения эффективности производства на уровне себестоимости.

Себестоимость продукции предприятия складывается из затрат, связанных с использованием в процессе производства продукции: природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других затрат на ее производство и реализацию.

Себестоимость определяется по отдельным видам продукции (себестоимость ед-цы продукции), по всей произведенной товарной продукции и по реализации товарной продукции.

По способу включения затрат в себестоимость продукции расходы подразделяются на прямые и косвенные. Прямые расходы непосредственно связаны с производством отдельных видов продукции и прямо включаются в их себестоимость, а косвенные затраты, как правило, с производством нескольких видов продукции и распределяются пропорционально какой-либо базе.

В качестве базы принимаются основная з/п рабочих, часы работы оборудования, которые возрастают или уменьшаются пропорционально росту или уменьшению объема производства, и на условно-постоянные, которые при изменении объема выпуска продукции существенно не меняются.

По экономическому содержанию затраты группируются по элементам и статьям калькуляции, по признаку однородности безотносительно к тому, на что и где они израсходованы.

В качестве типовой группировки применяется следующая структура номенклатура статей калькуляции:

1. Сырье и материалы.

2. Топливо и эл. энергия на технологические цели.

3. Основная и дополнительная з/п производственных рабочих.

4. Отчисления на социальную защиту.

5. Расходы на подготовку и освоение производства.

6. Расходы на содержание и эксплуатацию оборудования.

7. Цеховые расходы.

8. Общезаводские расходы.

9. Непроизводительные расходы

Подразделяются на затраты общественного труда, к которым относятся материалы и амортизация основных средств, живого труда (затраты на оплату живого труда с отчислениями на соц. нужды) и прочие затраты, включающие отчисления во внебюджетные фонды, налоги, сборы, различные платежи сторонних предприятий и др.

Затраты образующие себестоимость ремонтной продукции, группируется по следующим элементам: материальные затраты, затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, амортизация основных фондов, прочие затраты.

Калькуляция себестоимости промышленного изделия

1. з/п производственных рабочих - Сз/п п.р.

2. материалы и покупные изделия (с учетом возвратных расходов) - Сматер.

3. расходы по эксплуатации оборудования (% к Сз/п) Еэксп - а+р+с оборудования

4. цеховые расходы (5 к Ез/п)

Е цех -а, рс зданий, соор, передат устройств

- обслуживание цеха

- расходы на управление, организацию производства

5. Общезаводские расходы - АУП, специалисты; а,р,с общезаводских зданий заводская себестоимость

6. внепроизводственные расходы (% от заводской) Евнепр -тара, упаковка, транспортировка, реклама полная себестоимость

14. Калькуляции себестоимости продукции линейного предприятия

экономика маркетинг инвестиции биржа

Себестоимость продукции - это денежное выражение затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции.

Особенности калькуляции с/сти эксплуатационной работы линейных предприятий ж.д. тр-та (пассажирских, сортировочных и грузовых станции локомотивных и вагонных депо и др.) по сравнению с калькуляцией себестоимости перевозок по отделению и ж. дороге состоят в выборе измерителей работы в методах расчета.

Как правило, линейные предприятия ж.д. тр-та не имеют законченной продукции по перевозке грузов и пассажиров. Они участвуют в работе единого тр-го конвейера, где каждое линейное предприятие выполняет определенный участок работы. Их продукцией принято условно считать работу, выражаемую различными измерителями: кол-вом отправленных вагонов, т-км брутто, лок-км одиночного следования, лок-час маневровой работы, кол-во отремонтированных вагонов и др. При определении с/сти различных видов работы линейных предприятий эксплуатационные расходы, предусмотренные, планом экономического и соц. развития или полученные по отчетным данным, распределяют по видам работы (Напр., расходы локомотивного депо распределяются по видам работ и объединяются в группы: содержание лок. бригад, топливо и эл/эн для тяги поездов, смазочные и обтирочные материалы экипировка локомотивов, ТО и ремонт, амортизация ОФ и т.д.). Делением общих сумм, распределенных расходов на величины соответствующих измерителей определяют себестоимость каждого вида работы. Показатели себестоимости эксплуатационной работы станции, лок-х, вагонных депо и др. являются основой для установления расчетных цен, используемых в экономических взаимоотношения этих предприятий с другими подразделениями.

Методика калькуляции себестоимости продукции в линейных предприятиях аналогична дорожной. Основой для расчета себестоимости перевозок служат эксплуатационные расходы предприятия и объем продукции. Основная продукция отделения дороги - перевозки, измеряемые эксплуатационными тонне 'километрами и пассажиро-километрами. В других линейных предприятиях продукцию измеряют не объемом выполненных перевозок, а измерителями работы наиболее полно характеризующими деятельность предприятия.

Эксплуатационные расходы линейных предприятий также распределяются на прямые и косвенные. Во всех предприятиях к косвенным расходам относят расходы, общие для всех отраслей хозяйства железных дорог, и общехозяйственные расходы. Остальные расходы (прямые и косвенные) рассчитываются по элементам затрат по статьям номенклатуры расходов.

Калькуляция себестоимости продукции отделения дороги. В отделении дороги плановая себестоимость продукции рассчитывается делением суммы эксплуатационных расходов на измерители работы. Основным измерителем приняты 10 приведенных т-км. Плановые и отчетные калькуляции на отделениях разрабатываются также по видам перевозок на 10 т-км эксплуатационных по грузовым и 10 пассажиро-км по пассажирским перевозкам и по видам тяги. И: общей суммы расходов отделения дороги, используемой для определения себестоимости перевозок, вычитают расходы на ремонт локомотивов и вагонов, принадлежащих другим отделениям, и прибавляют расходы на ремонт своих локомотивов, и вагонов, выполняющих работу на участках других отделений.

Калькуляция себестоимости_продукини основных локомотивных депо.

Локомотивное депо - основное линейное предприятие локомотивного хозяйства ж.д. тр-та. Локомотивные депо подразделяются па основные, которые выполняют эксплуатационную и ремонтную работу и на балансе которых находятся локомотивы, и оборотные, обеспечивающие экипировку локомотивов и отдых локомотивным бригадам. В отличие от других линейных предприятий в производственных ресурсах локомотивных депо значительную долю занимают материальные оборотные средства -- запасные, части для ремонта, сырье и материалы, а также топливно-энергетические затраты.

Себестоимость продукции вагонного депо определяется по эксплуатационной работе, в том числе по деповскому ремонту, а также по ремонту и изготовлению запасных частей и деталей вагонов.

Приведем калькуляцию линейного предприятия на примере лок. депо: калькуляция себестоимости продукции лок. депо составляется на основе плана эксплуатационных расходов. План составляется на год, на планируемый объем перевозок (груз. и пас. движ.) по нормам расхода (материалов, покуп. изделий, топлива, эл.энергии и др.), нормативам (трудоемкости, использование ОФ(производительности лок-ва)), нормам амортизации, нормам на кап. ремонт ОФ, нормам на текущ. Ремонт локомотивов и др. фондов.

Для калькулирования (расчета) себестоимости ед-цы, в плане расходов определены 3 группы: Еосн., Еобщее для всех мест возникновения затрат, Еобщехоз.



Хозрасчет. изм-ли

Еосн.

Еобщ. = %Еосн

А

С

ПРЯМЫЕ

КОСВЕННЫЕ

лок.бр Ез.п.

Есн

тяга Еэл.

тяга Етопл.

Еам

Екап.р.

Емвз

Еобщех.

Итого

1000ткм.бр.пас.дв С=Епас/?Qlбр

%

%

Епас. общ

ткм. бр

Еобщ/А

1000ткм.бр.гр.дв С=Егр./?Qlбр

з.пл. осн.пр.

з.пл. осн. пр.

Егр. общ

ткм. бр.

….

1000лок.ч. ман.работы

раб

раб.

Еман. общ

….

Осн. пр. раб-х

1)Сз.п., в т.ч.: дополнительная зар.пл. и ЕСН (26,2%)

2)Материалы

3)Расходы, общие для всех МВЗ (% к з.пл.)

4) Общехоз. расходы (% к з.пл.)

Полная себестоимость = заводской себест-ти, т.к. нет внепроизводственных расходов (на тару, упаковку, рекламу).

Калькуляция себестоимости продукции сортировочной, грузовой и участковой станций. Сортировочные, грузовые и участковые станции имеют единую форму калькуляции себестоимости на измерители работы. Показатели себестоимости продукции основных линейных предприятий используются для анализа производственно-хозяйственной деятельности предприятия, выявления резервов производства, а также служат основой установления расчетных цен.

Калькуляция себестоимости продукции (работ) ЛПС:

1. Лок. депо: С1000ткм бр. в пас.дв. С1000ткм бр. в гр.дв. С1000лок.ч. маневровой раб.

2. Технич. станция: С 1отпр.мест. вагона С 1отпр.транзит.ваг. с переработкой С 1отпр.транзит.ваг. без перераб.

3. Грузовое вагонно-рем. Сдеп. рем цистерн депо (за конкр. вид вагона) С полувагона и т.д.

4. Вагонное пас-кое Сдеп. ремонта СВ рем. депо С плацкарта С купе

5. Дистанция пути - удельн. расходы на 1 привед.км.; С = Е/lпривед. (руб/прив.км)

6. Дистанция связи - уд. вес расходов на 1 техническую ед.;

С = Е/?Nтех (руб/тех.ед-цу)

16. Прибыль, источники ее образования и пути увеличения на ж.д. транспорте. Основные направления экономии эксплуатационных расходов предприятий ж.д. транспорта в современных условиях.

До 2004 года планировались ж.д. доходы, расходы и прибыль. После создания ОАО «РЖД» - пропорционально выполненному объему работы. Экономия расходов отражается в ОАО, таким образом и прибыль ощущается на уровне ОАО. Железные дороги и ЛПС получают право на расход определенной суммы выделенных средств. Результат их работы - экономия эксплуатационных расходов(Е_план - Е_факт).

Право - это план, пересчитанных на выполненный объем работ

Е_план = С_пл*А_пл

Е_право = С_пл*А_факт

Прибыль всегда больше экономии расходов по всем ЛПС.

Прибыль ж.д.складывается из прибыли от грузовых, пассажирских перевозок и ПВД

П=Дох-расх=(Ц-С)*А+С*А

П=(Ц-С)(А+А)

(цена за перевозку, доход. ставка, тариф)

1. груз перевозится на различные расстояния следовательно имеет разный тариф ( от дальности он меньше);

2. тарифы различаются на один и тот же груз по типам вагонов;

3. в зависимости от скорости доставки - разный тариф;

4. маршрутная или повагонная отправка - разные тарифы;

Пути увеличения П=(Ц-С)*А:

1. Увеличение А с помощью конкуренции: с помощью гибких трафиков, увеличения скорости, безопасности, сохранности, сервиса и др.

2. С

3.Улучшение использования ОФ:1) ув.объем работы и полностью использовать проп. И провоз.способность;2) ув. П_лок и П_{ваг, чтобы относит-но умен. парк лок-вов и вагонов;}); 3) ускорить оборачиваемость обор. ср-в, вагонов и лок-вов.

4. ускорение оборачиваемости основ.ср-в.

Результат повышения прибыли( по Стратегии):

1. повышение эффективности работы ж.д. путем повышения объема перевозок;

2. повышение качества и безопасности перевозок;

3. повышение финансовой устойчивости;

4. повышение мотивации труда;

5. внедрение в мировую евроазиатскую систему;

Основные направления экономики эксплуатационных расходов ж.д. в современных условиях.

Эксплуатационные расходы ж.д. состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на соц. нужды, расходы на материалы топливо, энергию, прочие материальные затраты, амортизацию ОФ и прочее.

Большое влияние на структуру эксплуатационных расходов оказывает техническая реконструкция ж.д. тр-та и прежде всего внедрение электрической и тепловой тяги. Эксплуатационные расходы классифицируются на основные и общехозяйственные, прямые и косвенные, зависящие и не зависящие от размеров движения.

На эксплуатационные расходы может оказывать влияние: 1)повышение производительности труда, т.к. это влечет снижение потребного контингента работников и ФОТ. Так же снизить расходы поможет 2)внедрение новой техники. Так, при эл. Тяге ускорение оборота, увеличение среднесуточного пробега грузового вагона по сравнению с тепловой тягой вызывает относительное сокращение вагонного парка и, следовательно, расходов по ремонту, амортизации, содержании вагонов. 3)Повышение массы и 4)увеличение скоростей движения способствует снижению потребной пропускной способности участков, сокращению пунктов тех. Обслуживания и расходов и т.д.

Экономия эксплуатационных расходов зависит от того, какие элементы оборота вагона улучшены. При определении экономики эксплуатационных расходов благодаря сокращению простоев вагонов на технических и грузовых станциях рассчитывают общую экономию вагонно-часов:

ускорение оборота вагона; работа.

Основные направления экономии эксплуатационных расходов при реформировании железных дорог - внедрение на ж.д. транспорте прогрессивных видов техники и технологии.

1. внедрение электрической тяги ведет к ускорению и увеличению среднесуточного пробега груз вагона, а это в свою очередь вызывает сокращение вагонного парка и следовательно, расходов по ремонту вагонов;

2. повышение массы и увеличение скоростей движения поездов способствует снижению потребной пропускной способности участков (при этом же грузопотоке);

3. механизация и автоматизация производственных процессов позволяет высвободить для других работ большое количество работников, снизить простои вагонов, локомотивов, повысить скорости движения поездов;

4. закрытие, объединение, концентрация ремонтного производства путем укрепления и объединения депо и заводов;

5. с учетом путевого развития, технической оснащенности и высокой квалификацией кадров переработка вагоно-потоков сконцентрирована на решающих сортировочных станциях;

6. в пассажирском хоз-ве пересмотрены размеры движения пригородных поездов, изменены схемы поездов собственного формирования, расширены масштабы капитального ремонта первого объема пассажирских вагонов на условиях вагонного депо;

7. предусмотрена организация ремонта локомотивов, увеличены их межремонтные пробеги;

8. применение новых материалов, вторичное использование материальных ресурсов, повышение надежности и износостойкости технических средств.

18. Качественные показатели использования вагонов и их связь с себестоимостью перевозок

При планировании и анализе работы грузовых вагонов используются следующие основные показатели:

1. Показатели использования грузоподъемности (вместимости)вагона

- статическая нагрузка вагона Рст,т

- динамическая нагрузка вагона Рр

- коэффициент порожнего пробега

2. коэффициент использования грузоподъемности

3. по времени

- среднесуточный пробег(км/сут)

- оборот вагона, сут

-tпогр, выгр, t простоя на техн. станц. И уч, ч

4. обобщающий

- производительность вагона

1)Статическая нагрузка вагона Рст(т/ваг) показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на один вагон в момент погрузки. Статическая нагрузка характеризует использование средневзвешенной грузоподъемности вагонов при данной структуре вагонного парка. Фактическая статистическая нагрузка на вагон Рст определяется делением количества погруженных тонн на число загруженных вагонов :

2) Динамическая нагрузка груженного вагона показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на груженный вагон на всем пути следования. Она определяется отношением эксплутационных тонно-километров нетто к вагонно-километрам груженных вагонов

:/ тонн/ваг

3) Динамическая нагрузка вагона рабочего парка Рр оперделяется отношением эксплуатационных тонно-километров нетто к сумме вагоно-километров груженных и вагоно-километров порожних

Она показывает, какое количество груза приходится на груженный вагон рабочего парка на всем пути следования. На динамическую нагрузку груженного вагона влияет соотношение дальностей перевозки отдельных родов грузов. Если тяжеловесные грузы следуют на более дальние расстояния, чем легковесные, то динамическая нагрузка груженного вагона выше статической, если наоборот, то ниже

/+

4) Коэффициент использования грузоподъемности вагонов представляет собой отношение погруженного в вагоны груза

Где Рв- грузоподъемность вагона данного типа

5) Коэффициент порожнего пробега вагона показывает долю порожнего пробега вагона в пробеге груженных вагонов

или в общем, пробеге Lпор/=(/)/100

/;/,

где - вагоно-километры пробега в порожнем состоянии;- вогоно-километры пробега вагонов в груженном состоянии

6) Оборот грузового вагона Ов - важнейший обобщающий показатель, характеризующий время, затрачиваемое на полный цикл работы вагона от момента начала одной погрузки до момента начала другой погрузки.

Оборот вагона в сутках рассчитывается по формуле:

Ов=nраб*365/Uпор+Uгр, сут.

Ов=,ч

где Птс - количество технических станций, tтс-время нахождения на технических станциях, Кмр- коэффициент местной работы, tго- время нахождения под грузовыми операциями, Lo- полный рейс вагона.

8)Среднесуточная производительность вагона рабочего парка вагона - обобщенный показатель использования вагонов, в котором отражается показатель загрузки вагонов и время их оборота. Среднесуточную производительность вагона рабочего парка в тонно-километрах нетто рассчитывают как отношение суточного кол-ва эксплуатационных тонно-километров нетто к вагоно-суткам рабочего парка вагонов , или как произведение динамической нагрузки вагона рабочего парка и среднесуточного пробега вагонов.

Пв=/365*; Пв=Рдин*Sв; Пваг=

К показателям, характеризующим использование пасс. вагонов относятся

1) скорость движения пассажирских поездов,

2)время оборота составов - время от момента отправления его в рейс со станции приписки до отправления в след. Рейс с этой же станции населенности пассажирских вагонов.

3)среднесуточный пробег составов-

4) среднесуточная производительность пассажирского вагона - среднее кол-во пассажиро-километров, приходится на один пассажирский вагон эксплуатируемого парка. Является обладающим качественным показателем.

5) населенность вагона рн=/, определяет заполнение пассажирских вагонов. Определяется путем деления выполненных пассажиро-км на ваг-км в пассажирском движении. Повышение средней населенности явлю важным фактором снижения себестоимости пассажирских перевозок. Напр. Увеличение населенности на 1% снижает себестоимость пасс.перевозок более чем на 0,5%На населенность вагона влияет структура вагонного парка и фактическое использование мест в вагонах различно типа.

Ускорение оборач. вагона ведет к увеличению пропускной способности технической станции.

Себестоимость продукции-это денежное выражение затрат предприятия на производство и реализацию продукции.

Себестоимость подукции предприятия складывается из затрат, связанных с использованием в процессе производства продукции природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других затрат на ее производство и реализацию.

Эффект от ускорения оборота вагона выражается в сокращении эксплуатационных расходов, связанных с ускорением оборота вагона, а также экономией оборотных средств народного хозяйства, а также экономией капитальных вложений, которые необходимы на увеличение парка, расширением ремонтной базы и вагонов и т.д.

Учитывая изношенность вагонов в наст время необходимо уменьшать Ов и сокращать раб.

Парк вагонов, т.к. инвестиций в его обновление не достаточно.

Пути ускорения Ов:

1. сокращение простоя под грузовыми операциями

2. сокращение простоя на технической станции за счет лучшей организации работы

3. увеличить участковую скорость

19. Экономическая оценка ускорения оборота вагона и пути его сокращения

1. Ов - важнейший обобщающий показатель характеризующий время, затрачиваемое на полный цикл работы вагона от момента начала одной погрузки до момента начала другой погрузки.

За время оборота вагон проходит все стадии перевозочного процесса: погрузку, формирование, следование с поездок, переработку на сортировочных и технических станциях, расформирование, выгрузку и ожидание этих операций.

2. Оборот вагона в сутки Ов рассчитывается по формуле:

Ов==,ч, Ов 7сут.

где Птс - количество технических станций, tтс-время нахождения на технических станциях, Кмр- коэффициент местной работы, tго- время нахождения под грузовыми операциями,Lo- полный рейс вагона.

Ов = (сутки) Ов включает в себя:

1. t в движении

2. t простоя на участковых станциях t простоя на технических станциях t под грузовыми операциями

3. Цепочка связи с Еэкс и С10ткм

4. Удобно показать влияние об. вагона на себестоимость с помощью графика.

Ускорение оборач. вагона ведет к увеличению пропускной способности технической станции.

Себестоимость продукции - это денежное выражение затрат предприятия на производство и реализацию продукции.

Себестоимость продукции предприятия складывается из затрат, связанных с использованием в процессе производства продукции природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других затрат на ее производство и реализацию.

Эффект от ускорения оборота вагона выражается в сокращении эксплуатационных расходов, связанных с ускорением оборота вагона, а также экономией оборотных средств народного хозяйства, а также экономией капитальных вложений, которые необходимы на увеличение парка, расширением ремонтной базы и вагонов и т.д.

Учитывая изношенность вагонов в наст время необходимо уменьшать Ов и сокращать раб. Парк вагонов, т.к. инвестиций в его обновление не достаточно.

Пути ускорения Ов:

4. сокращение простоя под грузовыми операциями

5. сокращение простоя на технической станции за счет лучшей организации работы

6. увеличить участковую скорость

Сокращение времени оборота вагона может быть получено за счет уменьшения полного рейса вагонов, роста технической скорости, снижения числа и продолжительности остановок на промежуточных станциях, времени простоя под техническими и грузовыми операциями, увеличения участков обращения локомотивов, пробега поездов без технического осмотра вагонов. От ускорения оборота вагона снижается потребное количество вагонов.

19. Экономическая оценка ускорения оборота вагона и пути его сокращения

Ов - важнейший обобщающий показатель характеризующий время, затрачиваемое на полный цикл работы вагона от момента начала одной погрузки до момента начала другой погрузки.

За время оборота вагон проходит все стадии перевозочного процесса:погрузку, формирование, следование с поездок, переработку на сортировочных и технических станциях, расформироваие, выгрузку и ожидание этих операций.

Оборот вагона в сутки Ов рассчитывается по формуле:

Ов==,ч

Где Птс - количество технических станций, tтс-время нахождения на технических станциях, Кмр- коэффициент местной работы, tго- время нахождения под грузовыми операциями ,Lo- полный рейс вагона.

Сокращение времени оборота вагона может быть получено за счет уменьшения полного рейса вагонов, роста технической скорости, снижения числа и продолжительности остановок на промежуточных станциях, времени простоя под техническими и грузовыми операциями, увеличения участков обращения локомотивов, пробега поездов без технического осмотра вагонов. От ускорения оборота вагона снижается потребное количество вагонов. Эффект от ускорения оборота вагона выражается в сокращении эксплуатационных расходов, связанных с ускорением оборота вагона, а также экономией оборотных средств народного хозяйства, а также экономией капитальных вложений, которые необходимы на увеличение парка, расширением ремонтной базы и вагонов и т.д.

Себестоимость продукции - это денежное выражение затрат предприятия на производство и реализацию продукции.

Себестоимость продукции предприятия складывается из затрат, связанных с использованием в процессе производства продукции природных ресурсов,сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других затрат на ее производство и реализацию. Поэтому при снижении затрат(в частности эксплуатационных расходов)происходит снижение себестоимости => ПЭф

Ов включает в себя:

3. t в движении

4. t простоя на промежуточных станциях

5. t простоя на технических станциях

6. t на промежуточных станциях

7. t грузовых

Ов7,7 суток

Ов = (сутки)

Пути ускорения Ов:

7. сокращение простоя под грузовыми операциями

8. сокращение простоя на технической станции за счет лучшей организации работы

9. увеличить участковую скорость

20. Вес поезда брутто и его влияние на себестоимость

Масса поезда брутто - это вес локомотива, вагонов и перевозимого груза в совокупности.

Qбр = ?Qlбр/?NS, где ?Qlбр -тонно-км нетто, ?NS -поездо-км.

Масса поезда нетто - количество тонн груза перевозиться в поезде без его собственной массы.

Масса поезда брутто является качественным показателем использования подвижного состава.

Изменение качественных показателей использования подвижного состава оказывает влияние на экономические показатели работы железнодорожного транспорта: эксплуатационные расходы, доходы, прибыль.

С показателем, таким как масса поезда брутто, себестоимость грузовых перевозок связана обратной зависимостью вида: С = а + b/х,где а и b -- параметры зависимости; х -- качественный показатель использования подвижного состава.

Масса поезда брутто является одним из показателей, определяющих производительность локомотива