Задачи и цели экономической деятельности

Qбр -Плок = QбрSлок/(1+?лин) - Мэ =Qlбр/Плок 365

Таким образов, увеличение массы поезда брутто приводит к соответствующему увеличению производительности локомотива, а следовательно сокращает потребный парк локомотивов, с которым связаны расходы на амортизацию, ремонт и содержание локомотивов, расходы на зарплату локомотивных бригад и социальными отчислениями.

В целом, влияние массы поезда на себестоимость перевозок проявляется в следующем.

Повышение массы поезда является одним основных и эффективных направлений освоения нарастающих объемов перевозок. Рост массы поезда позволяет один и тот же объем перевозок выполнить с меньшими затратами поездо- и локомотиво-км, а следовательно уменьшается потребность в локомотивах, локомотивных бригадах, в развитие пропускной способности жд. линий, мощности ремонтной базы, сокращается расход эл. энергии, дизельного топлива. Таким образом, достигается экономия кап. вложений в развитие пропускной способности линий, мощностей заводской и деповской, без ремонта локомотива, в локомотивный парк, а также экономия годовых эксплуатационных расходов на техническое обслуживание, ремонт и реновацию локомотива, на топливо и электроэнергию для тяги поездов, на маневровую работу, зарплату локомотивных бригад. Но с увеличением массы поезда увеличивается простой вагонов под накоплением, также необходимы дополнительные капитальные вложения, связанные с внедрением более мощных локомотивов, на удлинение станционных путей, реконструкцию деповского хозяйства. Поэтому необходимо полученный экономический эффект от увеличения массы поезда сопоставить с дополнительными затратами.

21. Влияние статической нагрузки вагона на себестоимость грузовых перевозок

Статическая нагрузка вагона (Рст)показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на один вагон в момент погрузки.

Где - кол-во погруженных тонн; - кол-во погруженных вагонов.

Статическая нагрузка является качественным показателем использования подвижного состава.

Изменение качественных показателей использования подвижного состава оказывает влияние на экономические показатели работы железнодорожного транспорта: эксплуатационные расходы, доходы, прибыль.

С показателем, таким как статическая нагрузка, себестоимость грузовых перевозок связана обратной зависимостью вида:

С = а + b/х,

где а и b -- параметры зависимости; х -- качественный показатель использования подвижного состава.

На величину средней статической нагрузки влияет структура перевозимых грузов, структура вагонного парка, степень использования грузоподъемности вагона, технические нормы загрузки и др.

Рст характеризует использование средневзвешенной грузоподъемности вагона при данной структуре вагонного парка. Фактическая Рст на вагон определяется деление погруженных тонн на число загруженных вагонов.

Повышение Рст может осуществляться:

1. Внедрением большегрузных вагонов

2. Улучшения использования грузоподъемности платформ и полувагонов при перевозке легковесных грузов

3. Применение стандартной тары

4. Подбора вагона в строгом соответствии с родом перевозимого груза.

Повышение Рст приводит к сокращению пробегов вагонов и локомотивов и числа поездов. А это в свою очередь уменьшает объем кап. вложений, а сокращение числа поездов снижает степе6нь использования пропускной способности и обеспечивает рост скорости движения поездов. В свою очередь, сокращение рабочего парка вагонов снижает расходы на амортизацию, содержание и ремонт вагонов, сокращение поездов - на зарплату лок. Б\бригад.

22. Динамическая нагрузка и ее влияние на себестоимость грузовых перевозок

Динамическая нагрузка является качественным показателем использования подвижного состава.

Изменение качественных показателей использования подвижного состава оказывает влияние на экономические показатели работы железнодорожного транспорта: эксплуатационные расходы, доходы, прибыль.

С показателем, таким как статическая нагрузка, себестоимость грузовых перевозок связана обратной зависимостью вида:

С = а + b/х,

где а и b -- параметры зависимости; х -- качественный показатель использования подвижного состава.

Пв =Ргр Sв/ (1+ ?пор)

23. Влияние коэффициента порожнего пробега вагонов на себестоимость перевозок грузов

Изменение качественных показателей использования подвижного состава оказывает влияние на экономические показатели работы железнодорожного транспорта: эксплуатационные расходы, доходы, прибыль. Экономическая оценка влияния качественных показателей использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок может выполняться разными методами в зависимости от целей и требуемой точности расчетов. В тех случаях, когда необходима высокая точность расчетов, целесообразно применять метод единичных расходных ставок. При выполнении ориентировочных расчетов для сокращения их объема целесообразно использование метода укрупненных расходных ставок либо метода коэффициентов влияния.

Величины коэффициентов влияния рассчитываются в грузовом движении для следующих качественных показателей использования подвижного состава:

· динамическая нагрузка груженого вагона;

· масса поезда брутто;

· участковая скорость движения поездов;

· отношение порожнего пробега вагонов к груженому;

· отношение пробега локомотивов в одиночном следовании к пробегу во главе поездов.

С первыми тремя показателями себестоимость грузовых перевозок связана обратной зависимостью вида:

С = а + b/х,

где а и b -- параметры зависимости;

х -- качественный показатель использования подвижного состава.

С двумя последними показателями себестоимость грузовых перевозок связана прямой зависимостью вида:

С = а + b • х.

В пассажирском движении коэффициенты влияния рассчитываются для следующих показателей:

населенность пассажирского вагона;

состав пассажирского поезда;

участковая скорость движения поездов.

Коэффициент порожнего пробега - характеризует отношение порожнего пробега к груженому (общему).

? пор/гр. = ?nSпор/ ?nSгр , доля ед. или %

Приблизительное значение коэффиц. = 40 - 42%

Зависимость себестоимости 10 ткм бр. от коэффициента порожнего пробега можно рассмотреть при помощи следующей зависимости показателей: коэффициент порожнего пробега влияет на производительность вагона (Пв), это можно увидеть из формулы:

Пв = (Рдин.гр.*Sваг.)/ (1+ ? пор/гр.)

Следовательно, при уменьшении ? пор/гр. увеличивается производительность вагона, а также уменьшается потребность в рабочем парке вагонов, что влечет за собой экономию эксплуатационных расходов в части начисления амортизации, проведения ремонта и содержания вагонов. Также, при снижении потребного числа вагонов возникает экономия на фонде оплаты труда (например, проводников, если это пассажирские вагоны), а также по выплате ЕСН.

Удобно показать влияние коэффициента порожнего пробега на себестоимость 10 ткм брутто.

Между коэффициентом порожнего пробега к груженому и себестоимостью 10 ткм установилась прямо пропорциональная связь, т.е. при снижении коэффициента снизится и себестоимость, а точнее: 1) снизится потребность в парке вагонов;

2) уменьшится число лок. бригад;

3) возникнет экономия на фонде оплаты труда;

4) уменьшатся расходы на эл.энергию на тягу поездов;

5) уменьшится износ пути;

6) увеличится пропускная способность.

Все эти изменения приведут к снижении себестоимости.

Пути снижения коэффициента порожнего пробега к груженому:

- снизить ? пор/гр. возможно за счет рациональных схем прикрепления пунктов погрузки к пунктам выгрузки;

- в настоящее время реальное снижение ? пор/гр. возможно за счет разработки схем загрузки порожних вагонов стран СНГ, т.к. в основном существует срочный возврат «чужих» порожних вагонов;

- сейчас генеральные направления по вагонному парку - это внедрение спец.вагонов, в которых ? пор/гр. = 100%, их внедрение обеспечит экономию: сокращение простоя под погрузкой - выгрузкой, уменьшение потребного парка вагонов, а, следовательно, уменьшение расходов на амортизацию, ремонт и содержание, а также расходов по погрузке и выгрузке.

24. Экономическая оценка увеличения участковой скорости.

Участковая скорость - это скорость поезда с учетом времянахождения в пути и на технических станциях.

На участковую скорость влияет техническая скорость, рассчитывать эти показатели следует при помощи формул:

Vтех = ?NL/ ?Nt уч. , км/ч

Vуч = ?NL/ ?Nt уч. = ?NL/ ?Nt чист.движ.

Приблизительные значения показателей:

Vтех = 45-48 км/ч; Vуч = 42 км/ч.

Участковая скорость влияет на себестоимость через следующие цепочки показателей:

1. Vтех---Vуч---Sлок---Плок=(Qбр*Sлок)/(1+?лин)---Млок(или Мэ)---амортизация, ремонт, содержание;

2. Vтех---Vуч---Sваг---Пваг=(Рдин.гр*Sваг)/(1+? пор/гр)---n раб.---расходы на амортизацию, ремонт и содержание;

3. Vтех---vуч---Члок.бр.---Ез.пл+Есн.

Удобно рассматривать влияние участковой скорости на себестоимость 10 ткм брутто.

Когда участковая скорость растет, себестоимость 10 ткм снижается, т.е. между ними обратно пропорциональная связь. Снижение себестоимость вызвано снижением парка локомотивов, а значит и снижения расходов на их содержание, ремонт и амортизацию, также с увеличением скорости снижается рабочий парк вагонов (соответственно и экспл.расходы: амортизация, ремонт, содержание), экономия происходит и за счет фонда оплаты труда лок. бригад и проводников (если это пас.вагон) + экономия расходов на выплату Есн. Но наряду с вышеуказанным влиянием в связи с ростом технической, а значит и участковой скорости увеличивается норма расхода электроэнергии на тягу поездов (т.е. перерасход).

Пути увеличения (см.в Стратегии).

25. Зависимость себестоимости перевозок от рода тяги и серии локомотива

Себестоимость зависит от:

1) Рода тяги (определение?), которая бывает электрическая и тепловозная. По следующим причинам:

· Разные конструкции локомотивов, следовательно разная цена (Цтепл.>Цэлектр.,т.к. у тепловоза эл.эн. вырабатывается, а электровоз потребляет из сети.), следовательно разные расходы на текущий и капительный ремонт, а также на амортизацию (Етепл>Еэлектр).

· Разные виды эл.энергии: дизельное топливо и электроэнергия.

· Разный уровень цен на топливо и эл.энергию (Цэ и Цт)

· Разная энергоемкость: Нэ на 10тыс.ткм.бр. и Нт на 1ч.маневровой работы.

· Разная скорость и вес поезда при электрической и тепловозной тяге

Влияние рода тяги на себестоимость 10 ткм брутто удобно рассмотреть на графике:

С10ткм.

Qбр.

Экономия происходит за счет уменьшения потребного парка локомотивов

По Стратегии за 2030 г. предусматривается перевод отдельных участков с тепловозной тяги до электрической, т.к. это не только эффективнее, экономичнее, но и экологичнее.

2) Серии локомотива (определение?). Рассматривается аналогично роду тяги. По-разному влияет на себестоимость по следующим причинам:

· Различия по мощности

· Различия в цене

· Различия в эксплуатационных расходах (амортизация, ремонт, содержание)

· Различия в технической скорости

· Различия по энергоемкости.

26. Влияние на себестоимость перевозок типа вагона и рода груза.

Величины себестоимости перевозок разных видов грузов различаются в 8--10 раз, что обусловлено влиянием значительного количества факторов, к числу которых относятся:

· тип вагонов, используемых для перевозки;

· технические нормы загрузки вагонов при перевозках разных видов грузов;

· процент порожнего пробега, значительно различающийся по типам вагонов;

· необходимость применения специального съемного оборудования и выполнения специальных операций при перевозке отдельных видов грузов;

· размер единовременно перевозимой партии груза;

· масса грузовой отправки;

· уровень маршрутизации перевозок;

· дальность перевозки груза и т. п.

Для наиболее полного учета влияния вышеприведенных факторов при расчете себестоимости перевозок разных видов грузов (например, в тарифных целях) необходимо использовать метод расходных ставок. Однако его применение при действующей статистической отчетности о работе железнодорожного транспорта требует достаточно трудоемкой подготовительной работы и громоздких расчетов. Поэтому в ряде случаев на практике можно использовать приближенные методы, учитывающие влияние ограниченного количества факторов, но позволяющие существенно сократить объем необходимой для расчетов информации и трудоемкость самих расчетов.

Один из таких способов основан на допущении о том, что себестоимость грузовых перевозок в расчете на 10 т-км брутто не зависит от рода груза и является на дороге (сети дорог) величиной постоянной (в действительности, себестоимость перевозок в расчете на 10 т-км брутто по родам грузов различается). В этом случае учитывается влияние только трех факторов: динамической нагрузки груженого вагона, процента порожнего пробега вагонов и массы тары вагонов, используемых для перевозок.

Различают разные типы вагонов:

-платформы

-крытые вагоны

-цистерны

-полувагоны

Каждому типу вагона соответствует род груза, например: в полувагонах перевозят уголь и т.д.

По-разному влияет на себестоимость по следующим причинам:

· Разная цена

· Разная грузоподъемность (вместимость), следовательно

· Разная статистическая нагрузка на вагон.

Из этих причин следует, что и себестоимость 10 ткм. бр будет разная, т.к. если стат. нагрузка различна, то и динамическая нагрузка, а также потребный парк вагонов и локомотивов, значит и численность локомотивных бригад (+экономия на Ез.пл и Есн), и расходов на аморт., ремонт и содержание. (+см. вопрос 22 «динамич. нагрузка…»)

Влияние рода груза на себестоимость удобно рассмотреть на графике:

С10 ткм

1 2 3 Рст

1-перевозка обуви

2-перевозка мебели

3-перевозка угля

27. Влияние категории поезда, типа вагона, количества вагонов
в составе поезда на себестоимость пассажирских перевозок.

Существуют следующие категории поездов: пассажирские, скорые, фирменные и скоростные.

Все категории различаются в основном скоростью движения, поэтому С10пас.км различна.

Удобно рассмотреть влияние категории поезда на графике:

С10 пас.км

1 2 3 Vтех---Vуч

1-пассажирский поезд

2-скорый поезд

3-фирменный поезд

Из графика видно, что себестоимость фирменных поездов ниже, т.к. скорость их больше, чем скорых и пассажирских. Экономия происходит за счет потребного парка вагонов, а следовательно и их амортизации, ремонта и содержания, также чем больше скорость, тем меньше требуется локомотивов---меньше лок.бригад---экономия на Ез.пл.+Есн. (и лок.бригад и проводников).

Но у фирменных и скорых поездов нормы: Нт и Нэ больше, чем у пассажирских, а также фирменные поезда сформированы, как правило, из купейных вагонов, населенность которых меньше, а это влечет за собой расходы по зарплате + Есн (проводников и механиков), а также по обслуживанию пассажиров: кондиционеры, вентиляция и проч. (Еэ).

А также цены на вагоны (СВ, купе, плацкарт) разные---амортизация разная.

Зависимость себестоимости от количества вагонов в составе поезда рассмотрим на графике:

С10пас.км

n сост.

Из графика следует, что при увеличении количества вагонов в составе поезда себестоимость 10 пас.км снижается. Происходит это за счет снижения парка потребных локомотивов (их аморт., ремонт и содержание), за счет экономии Ез.пл.лок.бригад+Есн, а также за счет снижения расходов на электроэнергию, т.к. норма расхода на 10тыс.ткм снижается.

27. Влияние категории поезда, типа вагона, количества вагонов в составе поезда на себестоимость пассажирских перевозок

Себестоимость продукции - это денежное выражение затрат предприятия на ее производство и реализацию.

В среднесетевых условиях себестоимость пассажирских перевозок в 2-3 раза выше, чем грузовых. Это объясняется меньшей массой нетто пассажирских поездов (в плацкартном вагоне средний вес пассажиров 100 кг 54 пас =5,4 тонны) и большей массой брутто, приход. на единицу перевозок по сравнению с грузовыми (вес тары пассажирского вагона -55-62 т, а грузового -22;23,5; 24,5 т); высокие скорости движения, вызывающие большой расход топлива и энергии на единицу перевозок, а также высокой стоимостью пассажирских вагонов, большими расходами на их ремонт и амортизацию.

На себестоимость пассажирских перевозок влияет категория поезда, тип вагона, количество вагонов в составе поезда.

Влияние типа вагона на себестоимость пассажирских перевозок тесно связано с показателем населенности вагона.

Например, количество мест в плацкартном вагоне - 54, в купейном вагоне - 36, в спальном вагоне - 18. Таким образом, населенность в плацкартных вагонах - самая высокая.

Чем меньше возможная населенность вагона, тем меньше вес нетто вагона при постоянном весе тары вагона (брутто). Расход топлива и электроэнергии остается тот же (т.к. норма расхода Эл и топлива устанавливается на 10000 т-км брутто), независимо от типов вагонов в поезде. Поэтому себестоимость перевозок пассажиров в спальных вагонах выше, чем в плацкартных и купейных. Кроме того, у каждого типа вагона - своя цена(что отражается на величине амортизационных отчислений) расходов их на ремонт и техническое обслуживание, свои условия комфортности.

Рост населенности вагона при стабильном пассажиропотоке означает относительное сокращение вагонного парка, пробега поездов и локомотивов. Сокращение потребности в подвижном составе уменьшает инвестиции в его развитие. Уменьшение поездной работы снижает уровень заполнения пропускной способности, и как следствие, уменьшает потребность в инвестициях на ее развитие, способствует повышению скорости поездов. Поэтому тип вагона и количество вагонов в составе пас поезда оказывают существенное влияние на себестоимость.

Чем выше количество вагонов в поезде, тем больше его вместимость. Экономическая оценка эффективности увеличения состава пассажирских поездов заключается в повышении провозной способности жд линий, экономии капитальных вложений и эксплуатационных расходов. Снижение размеров состава ведет к снижению заполнения мест в поездах, увеличению эксплуатационных расходов, повышению себестоимости перевозок.

Что касается категории поездов, то все пассажирские поезда по скорости движения делятся на скорые, скоростные и пассажирские. Различие их объясняется разной маршрутной скоростью, которая у скорых соответственно, выше. С одной стороны, рост скорости движения пассажирских поездов дает большой экономический эффект, выражающийся в увеличении провозной способности линий, снижении затрат трудовых ресурсов (локомотивных и поездных бригад), сокращения потребного парка вагонов и локомотивов, затрат на топливо и электроэнергию. С другой стороны, повышение вызывает дополнительные транспортные затраты. При росте технической скорости повышаются расходы топлива и электроэнергии на тягу, растут издержки по содержанию подвижного состава, верхнего строения пути.

Таким образом, эксплуатация скорых поездов требует дополнительных затрат, связанных с техническим обеспечением высоких скоростей (устройством пути, модернизации вагонов), а также, связанных с обслуживанием пассажиров в таких поездах. Скорые поезда в основном отличаются и наличием дополнительных услуг, т.к. эти поезда считаются поездами повышенной комфортности. Поэтому себестоимость перевозок в фирменных (скорых) поездах будет выше, чем в пассажирских. В целом, оценка влияния категорий поездов на себестоимость пассажирских перевозок зависит от соотношения экономического эффекта от повышения скорости и дополнительных затрат, вызываемых повышением скорости.

29. Современные принципы ценообразования и тарифной политики на ж/д транспорте

В современных условиях на ж/д действует 2 цены:

- свободная конкурентная цена за использование вагонов и локомотивов;

- монопольная цена, регулир. государством, за пользование инфраструктурой.

Так же, как и цены в других отраслях экономики , тарифы и получаемые ж/д транспортом доходы должны полностью покрывать его издержки, обеспечивать его развитие, фин. Устойчивость и конкурентоспособность в длительной перспективе.

В основе ж/д тарифов лежит стоимость (цена) перевозки , состоящая из 3 частей:

Ц=с+v+m;

с-затраты на топливо, эл. энергию, материалы, амортизацию осн. средств;

V-затраты на з/п+ЕСН

m- прибавочная стоимость, созданная живым трудом

При установлении тарифов ж/д транспорт и государство проводят определенную ценовую политику. При этом под ценовой политикой понимаются общие принципы, которых железнодорожный транспорт придерживается при установлении цен на свою продукцию. Набор методов, позволяющих осущecтвлять эту политику на практике, называется ценовой cтpaтeгией. Набор практических конкретных мер, позволяющих оперативно решать поставленные задачи с помощью управления ценами, называется ценовой тактикой.

Ценовая политика, проводимая железнодорожным транспортом, является одним из важнейших факторов достижения целей стоящих перед ним. Для повышения конкурентоспособности и финансовой устойчивости железнодорожного транспорта в длительной перспективе можно выделить следующие виды целей: максимизация объемов перевозок, максимизация темпов обновления основных средств и максимизация прибыли от основной деятельности. Одной из важнейших целей является максимизация прибыли, так как отсутствие нормальной прибыли не позволяет успешно решать другие задачи за счет максимального использования собственных средств.

В основе пассажирских тарифов лежит себестоимость пассажирских перевозок, уровень которой более чем в два раза выше себестоимости грузовых перевозок. При этом, в отличие от грузовых, пассажирские тарифы несут высокую социальную нагрузку, что в условиях современного низкого уровня жизни населения не позволяет повышать их теми же темпами, что и грузовые.

Низкий уровень пригородных пассажирских тарифов позволяет, с одной стороны, обеспечивать относительно дешевый проезд жителей пригородов, работающих в крупных городах, к месту работы и обратно. С другой стороны, это позволяет заметной части городского населения достаточно свободно про водить выходные дни и отпуска в пригороде, в том числе на дачных и садовых участках.

Относительно низкие пассажирские тарифы в дальнем следовании позволяют повысить подвижность населения, что является чрезвычайно важным в условиях формирования рыночных отношений, рынка труда. Кроме того, невысокий уровень пассажирских перевозок в дальнем следовании способствует более рациональной организации отдыха населения.

30. Механизм бюджетирования (финансирования) железных дорог

Бюджет-это количественное выражение централизованно устанавливаемых показателей плана предприятия на определенный период по:

- использованию капитальных, товарно-материальных, финансовых ресурсов;

- привлечению источников финансирования текущей и инвестиционной деятельности;

- доходам и расходам;

- движению денежных средств;

- инвестициям (капитальным и финансовым вложениям).

В системе бюджетного управления ОАО "РЖД" применяются следующие виды бюджетов:

- бюджет продаж - планирование и контроль объемов продаж (реализации). Бюджет представляет собой физические и стоимостные объемы продаж по основным видам деятельности и прочей деятельности;

- бюджет производства - планирование и контроль объемных и качественных показателей производства по всем видам деятельности с определением численности;

- бюджет запасов и закупок - планирование и контроль уровня запасов ТМЦ и необходимого объема закупок с учетом фактического наличия сверхнормативных запасов по основной номенклатуре в разрезе хозяйств, на основную деятельность и прочие виды деятельности;

- бюджет затрат - планирование и контроль затрат по элементам с расшифровкой прочих расходов по всем видам деятельности , включая содержание социальной сферы, ниокр, медицинское обеспечение и т.д.;

- мотивационный бюджет - мотивационный фонд (дополнительное финансирование сверх сметы по результатам работы в предыдущем периоде);

- бюджет инвестиций - планирование и контроль финансирования инвестиционных программ на текущий периодов разрезе видов деятельности, инвестиционных программ на текущий период в разрезе видов деятельности, инвестиционных проектов и статей затрат;

- бюджет доходов и расходов - планирование, учет и контроль баланса доходов и расходов по всем видам основной деятельности в разрезе хозяйств и подразделений ОАО "РЖД";

- бюджет движения денежных средств - планирование, учет и контроль движения и баланс денежных средств по всем видам операционной деятельности; финансовой и инвестиционной - в разрезе хозяйств и подразделений;

- прогнозный баланс - служит для расчета значений укрупненных статей бухгалтерского баланса на конец

текущего периода.

Основной принцип бюджетирования - взаимоувязка объемных и стоимостных показателей с установлением персональной ответственности за их исполнение. Основная цель бюджетирования -_ оптимизация ресурсов для обеспечения финансовой состоятельности всех видов деятельности железнодорожного транспорта. Бюджетирование ж.д.

С 2004 г. ОАО бюджетируется по смете эксплуатационных расходов - тех. деятельности.

Бюджетирование охватывает 3 вида деятельности:

- текущая (эксплуатационные расходы)

- операционная (доходы, выручка) станции

- инвестиционная (доходы от кап. вложений)

Финансирование линейных предприятий железной дороги.

Дпл = Епл (смета бюджета) - годовая

В целом за квартал делается расчет права на расход с учетом выполненных работ.

Фактические доходы за квартал поступают на текущий счет.

Дпл - Епл = Ппл = 0, т.к. финансирование осуществляется по плановым расходам.

Дф = Еправо (план, пересчитанный на фактический объем работ)

Дф - Еф = Экономия расходов = прибыль

Еправо - Еф = ?Е = прибыль

Источник дополнительной прибыли - экономия по фонду заработной платы

Предприятия должны оставлять часть прибыли по ПВД (инвестиции обычно забираются отделением дороги).

Премия включается в минимальную заработную плату 3,5 тыс. руб. Дополнительно осталось 10%.

Система мотивации труда недостаточно отработана. Ж.д. финансирует линейные предприятия по смете бюджета эксплуатационных расходов в пределах сумм, которые получает ж.д.

Право на расходы с учетом объема выполненных работ определяется по: локомотивному депо, вагонный ремонт груз., пас. депо, станций груз. и технических. Финансируется по праву так 80% расходов депо является зависящими.

31. Формирование мотивационного фонда железных дорог (линейных производственных структур) в условиях реформирования

Основные предпосылки разработки предложений по механизму бюджетно-рыночной мотивации - иерархичность организационной структуры управления ОАО "РЖД" и наличие единого юридического лица. Это сопровождается централизацией финансовых ресурсов и принципиальным условием, которое содержится в п. 1.10 проекта положения об учетной политике ОАО "РЖД": "финансовый результат определяется на уровне Общества в целом в Департаменте бухгалтерского и налогового учета, что касается, прежде всего, территориальных филиалов (железных дорог) и входящих в их состав структурных подразделений".

Резкое ограничение выплат, в т. ч. социального характера, за счет прибыли, предусмотренное во второй части Налогового кодекса Российской Федерации и новом Плане счетов бухгалтерского учета, и Централизация финансовых ресурсов сопровождаются необходимостью при переходе на бюджетно-сметное финансирование структурных подразделений ОАО "РЖД" введения системы, обеспечивающей мотивацию повышения эффективности хозяйственной деятельности на всех участках производства. В качестве такой системы правомерно применять право мотивационного финансирования, основанного на создании дополнительных источников инициативного характера, использование которых регламентируется условиями дополнительного финансирования.

При общих принципиальных положениях условия дополнительного финансирования различаются на уровне территориальных филиалов (железных дорог), отделений дорог и линейных предприятий (структурных единиц).

В качестве параметров механизма мотивации используются показатели:

- по дополнительному увеличению объемов производства (востребованных перевозок, выполняемых работ, услуг);

- увеличению продаж (выручки);

- развитию сервисного обслуживания пользователей транспортными услугами (пассажиров и грузовладельцев);

- снижению текущих затрат по. сравнению с правом (планом) на расходы при обеспечении высокого качества перевозок(работ, услуг) и безопасности движения

- улучшению использования технических средств, в т.ч. подвижного состава;

- улучшению качества содержания инфраструктуры, в т.ч. постоянных устройств.

Право мотивационного финансирования - это дополнительный источник финансовых средств, который может быть сформирован при условии обеспечения повышения эффективности хозяйственной деятельности по следующему комплексу показателей:

- увеличение объема грузовых перевозок по сравнению с величинами, предусмотренными в бюджетах производства, или увеличение выручки по сравнению с аналогичным периодом предшествующего года;

- увеличение объема пассажирских перевозок и выручки от них;

- рациональное использование всех видов ресурсов, включая текущие затраты по перевозочной деятельности, с определением права на расходы по их зависящей части и сравнением с ним фактических данных;

- стабильное увеличение выручки от прочих видов деятельности при направлении установленной ее части в пополнение дополнительного источника финансирования;

- реализация экономического эффекта в результате улучшения использования подвижного состава при ускорении перевозочного процесса; .

- реализация экономического эффекта при разработке и внедрении ресурсосберегающих технологий

Главное условие для мотивационного финансирования - наличие предназначаемых для этого средств в результате хозяйственной деятельности ода "РЖД" в целом в соответствующие периоды (кварталы года).

Для гарантии использования права мотивационного финансирования и обеспечения устойчивости действия системы материального стимулирования необходимо предусматривать в составе бюджетов ОАО "РЖД" резерв средств целевого назначения.

Источником права мотивационного финансирования на внутридорожном уровне служит его величина в целом по железной дороге - территориальному филиалу; соответствующие его части включаются в источники права мотивационного финансирования структурных подразделений, входящих в состав железной дороги и обеспечивающих положительные экономические результаты.

Конечный финансовый результат работы филиала (подразделения) служит основанием для расчета "права" на дополнительное мотивационное финансирование. Распределение мотивационного фонда, полученного филиалом, по своим структурным подразделениям производится по фактическим результатам выполнения ключевых показателей экономической эффективности, специфичных для каждого конкретного хозяйства, цеха и т. д.

Дополнительное мотивационное финансирование поступает в распоряжение филиала (подразделения) для использования:

- на материальное стимулирование персонала (40%);

- развитие производства (30%);

- социальное развитие (30%).

32. Формирование мотивационного фонда линейных предприятий в условиях реформирования

Мотивационный фонд ж..д. и ЛПС

С 1 апреля 2004 года мотивационный фонд организовался по указанным нормативам:

1. За каждый % увеличения выручки, но не выше 5% по нормативу, установленному в % к ФЗП.

2. За каждый % экономии эксплуатационных расходов по нормативу к заработной плате.

3. За каждый % прироста прибыли по ПВД

МФ = Н _{? выручка} * Ез.пл. + Н ?Е * Ез.пл. + Н?ПВД * Ез.пл. (Н ? выручка * Ез.пл) - рост выручки

(Н _?Е * Ез.пл.) - % экономии эксплуатационных расходов

(Н?ПВД * Ез.пл.) - рост прибыли по ПВД

Выручка только на станции.

Источник образования фонда:

1. Экономия эксплуатационных расходов.

2. Увеличение прибыли по ПВД.

По к/р в локомотивном депо была получена экономия эксплуатационных расходов, но не всех. Эта экономия будет использована в мат. Фонд, т.к. он определяется по указанным выше нормативам.

Для линейных предприятий могли учитываться др. фондообразующие показатели:

- вес поезда брутто

- производительность локомотива

- оборот вагона

С 1 апреля размер премий для рабочих снизится до 10% учитываемый в плане по труду. Для специалистов аппарата управления максимально до 30%.

Система мотивации труда уменьшилась. Размер премиального фонда рассчитывается по шести плановым показателям дороги: общая погрузка, пассажирооборот, оборот вагона (гр.), производительность труда, Еправо = Езав. * ?? А + Енез., взыскание общей выручки за перевозки.

Предлагается сделать выручку одним из источников мотивации труда, т.к. это реальное увеличение денег.

С увеличением выручки растут зависящие расходы.

ОАО «РЖД» мотивирует труд соц. пакетами коллективных договоров.

33. Рентабельность пассажирских перевозок и пути ее роста. Источники погашения убыточности пригородных и дальних перевозок. Реформирование пассажирского комплекса

Пассажирские перевозки занимают особое место в работе транспорта. Это обусловлено их высоким социально - экономическим значением в жизни общества. Потребность населения в перевозках связана как с производственной деятельностью, так и с культурно- бытовой необходимостью (поездки на отдых, экскурсии).

Рентабельность пассажирских перевозок характеризует результативность деятельности компании по перевозкам пассажиров в дальнем и пригородном сообщении. Рентабельность 10 пассажиро-км рассчитывается по следующей формуле:

где П10пас.км -прибыль 10 пассажиро-км; С10пас.км - себестоимость 10 пас-км; D10пас.км- доходная ставка 10 пас-км

Одной из главных проблем деятельности ОАО «РЖД» является низкая рентабельность перевозок, во многом обусловленная убыточностью пассажирских перевозок. По уровню прибыльности железнодорожники значительно отстают от других естественных монополий. Так, в 2007 году рентабельность по чистой прибыли у "Газпрома" составляла 16%, у РАО "ЕЭС России" -- 7%, а у РЖД -- 1,4%.

Основным направлением роста рентабельности пассажирских перевозок является погашение убытков от дальних и пригородных перевозок льготников.

Проблема убыточности пассажирских перевозок решается совместными усилиями Компании, государства и субъектов Федерации. Государственные субсидии являются главным источником ликвидации убытков от перевозок пассажиров в дальнем и пригородном сообщении.

Усилия по преодолению убыточности пассажирских перевозок в дальнем следовании Компания также направляет на повышение доходности, оптимизацию перевозок пассажиров, на решение государства о дальнейшей либерализации тарифов.

Проблема убыточности пригородных перевозок предусматривает качественное улучшение организации пригородных перевозок за счет применения нового подвижного состава, технологий и оптимизации расписаний.

Рост рентабельности обеспечивается также за счет увеличение объема пассажирских перевозок путем повышения качества оказываемых услуг (например, создаются новые международные маршруты Калининград - Берлин, Калининград - Мальборк, развивается высокоскоростное движение, предусмотрена закупка модернизированного подвижного состава). Рост объема перевозок повлечет за собой снижение эксплуатационных расходов в части независящих от объема перевозок расходов, а, следовательно, сокращение себестоимости 10 пас-км. Рост объема перевозок также обеспечит получение дополнительной прибыли от перевозок пассажиров, что можно отразить формулой: П = Д - Р = (Ц-С)(А+?А).

Важно повышать показатель населенности вагона, что позволит сократить потребный парк пассажирских вагонов, а значит пассажирских поездов и локомотивов. Это позволит снизить эксплуатационные расходы на амортизацию, ремонт и содержание подвижного состава, а также на зарплату локомотивных и поездных бригад.

В целях роста рентабельности необходимо повышать эффективность управления издержками (в ситуации, когда менеджмент компании узнает о расходах по пассажирским перевозкам после завершения отчетного периода, ни о каком управлении стоимостью говорить не приходится); совершенствовать тарифную политику; обеспечить возможность государственной финансовой поддержки инвестиционных проектов.

Вышеперечисленные пути повышения рентабельности предусмотрены реформой пассажирского комплекса. Цель реформирования пассажирского комплекса состоит в повышении устойчивости его работы, доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг; выведение пассажирского комплекса на безубыточный уровень.

Для реализации поставленных целей выделено несколько ключевых направлений.

1. Прекращении перекрёстного субсидирования пассажирских перевозок за счёт прибыли, получаемой от грузовых перевозок (по оценке РЖД, для ликвидации убытков пассажироперевозок необходимы субсидии в размере 53 млрд. рублей, из них - 27 млрд. рублей в дальнем следовании и 26 млрд. рублей в пригородном сообщении). Первый шаг в этом направлении уже сделан. В 2007 году из бюджета было выделено 10,9 миллиарда рублей на частичную компенсацию потерь РЖД от перевозок в дальнем следовании. Однако эта сумма покрывает лишь 40% убытков от этих маршрутов.

2. Развитие конкуренции в сфере перевозок и обслуживания пассажиров, формирование рынка данных услуг и обеспечение финансовой прозрачности пассажирских перевозок. Решить эти задачи возможно только в случае выделения данного бизнеса в отдельную компанию - федеральную пассажирскую компанию. Предусмотрено, что данная компания создается путем реорганизации ОАО "РЖД" в форме выделения и в целевом состоянии выглядит как холдинг, состоящий из дочерних компаний по видам деятельности: по перевозке пассажиров, ремонту пассажирских вагонов, сервисным услугам в поездах.

3. Совершенствование тарифной политики: изменения действующей структуры тарифа на пассажирские перевозки. Разработан новый прейскурант, предусматривающий четкое выделение инфраструктурной, вагонной, локомотивной и вокзальной составляющих.

4. Осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности пассажирского комплекса.

Ключевой проблемой пассажирского комплекса является крайне тяжелое состояние материально-технической базы перевозок. Износ основных фондов здесь намного выше, чем в промышленности. Коэффициент износа зданий и сооружений составляет 70%, а пассажирских вагонов -- 65%. Общая потребность в инвестициях в модернизацию парка подвижного состава в ближайшие 10 лет оценивается в 280 миллиардов рублей, а с учетом необходимого обновления инфраструктуры эта сумма увеличивается до 400 миллиардов рублей. Данную инвестиционную потребность возможно реализовать с участием частных инвесторов и государства. Одним из приоритетов государственной политики на железнодорожном транспорте должно стать строительство инфраструктуры для организации высокоскоростных перевозок.

Таким образом, в результате вышеперечисленных мероприятий планируется создание эффективной бизнес-модели пассажирских перевозок, и при условии поддержки органов федерального и регионального управления, к 2010 году возникнет возможность вывода на безубыточный уровень пассажирских перевозок в дальнем следовании, а также ликвидации перекрестного субсидирования пригородных перевозок.

35. Источники финансирования обновления и расширения
основных фондов железной дороги в условиях акционирования

Основные фонды железных дорог подразделяются на производственные и непроизводственные. К производственным основным фондам относятся средства труда производственного назначения - локомотивы, вагоны, сооружения пути, рабочие и силовые машины, оборудование, устройства сигнализации и т.п. Непроизводственными основными фондами являются жилые дома, здания культурно-бытового и спортивного назначения и др.

Основные фонды железных дорог в структуре капитала занимают значительную долю (90%), их обновление и расширение также требует немалых финансовых средств.

Основными источниками обновления и расширения основных фондов железных дороги являются собственные средства:

1. - нераспределенная прибыль ОАО «РЖД», т.е. прибыль, которая остается после уплаты налогов.

Прибыль ж/д складывается из прибыли от грузовых, пассажирских перевозок и от ПВД.

В 2006 г. балансовая прибыль составила 59,2 млрд. руб. Пот гр пер -105,3, Ппас - -43,2 млрд.руб.

Пчист сос - 26,4 млрд. руб (?45% остаток от Пбал. Налоги сост - 55%.

Чистая прибыль была израсходована следующим образом: 5% (1,32 млрд.) - в резервный фонд, 4% (1,05) - на выплату дивидендов, 24 млрд. -на производственное развитие, причем 13,5 млрд. - в подвижной состав, а 6,3 млрд -в инфраструктуру.

2. амортизационные отчисления (амортизационные отчисления составляют примерно 80% в общей структуре собственных источников). Ам. отчисления опред. Как произведение нормы амортиз. Отчислений на стоимость Фо.

Ж.д применяют ускоренную амортизацию в целях увеличения средств для обновления Фо.

3. Частные инвестиции. В наст. Время 1/3 вагонного парка принадлежит частным владельцам. По отдельным типам вагонов: цистерны -более 60%, полувагоны -более 50%. Сейчас ОАО «РЖД» предлагает правительству принять решения об ограничении кол-ва частных вагонов по определенным типам, т.к. самые высокодоходные перевозки ж. дорог оказались в руках частников. Это ограничивает участие ОАО «РЖД» в конкуренции перевозок.

4. средства, привлеченные при выведении на рынок акций дочерних зависимых обществ.

В условиях акционирования, создавая и выводя на рынок дочерние общества (44 ДЗО за 4 года), компания ОАО «РЖД» сформировала основу для инвестиционного этапа реформирования, главной задачей которого является расширение и обновление изношенных основных фондов.

5. лизинг - возможность получения движимых активов без необходимости производить крупные единовременные выплаты, которые необходимы при совершении покупок. Активы можно получить посредством аренды или проката оборудования, но лизинг обходится в меньшие ежемесячные суммы платежа, поскольку фирма сразу должна заключить контракт на пользованием оборудованием в течение двух и более лет. Однако, в долгосрочном плане, лизинг обойдется его пользователю дороже, чем обычная покупка оборудования.

Использование лизинга позволяет единовременного закупать необходимый объем техники, сохраняя при этом собственные инвестиционные ресурсы. По лизинговым схемам приобретаются ОАО «РЖД» подвижной состав: полувагоны, платформы, цистерны, оборудование, хопперы.

Применение лизинга целесообразно только для приобретения технических средств, эксплуатация которых является высокоэффективной. Для предприятий железнодорожного транспорта в обычных условиях применение лизинга для покупки пассажирского подвижного состава, эксплуатация которого для отрасли убыточна, не эффективна. Поэтому необходимым является рассмотрение вопроса о государственной поддержки такого вида деятельности.

Для активизации механизма лизинга на федеральном железнодорожном транспорте предусматривается создание двух лизинговых компаний - коммерческой, обеспечивающей поставку оборудования для грузовых перевозок, и фактически государственной в рамках ОАО «РЖД», обеспечивающей приобретение под гарантии.

6. банковские и коммерческие кредиты, облигации, средства смежников.

Тем не менее, с учетом всех источников доходов, в инвестиционной программе существует дефицит ресурсов. Из данной ситуации выход один -- развитие за счет государственно-частного партнерства, в том числе за счет средств инвестиционного фонда. Особенно значима для ОАО "РЖД" политика государства в области пассажирских перевозок и строительства стратегически важных объектов. Для компании жизненно важно совершенствование системы дотаций при покрытии убытков от пассажирских перевозок льготников, для своевременной реконструкции, замены и поддержания пассажирских составов и электровозов в рабочем состоянии.

По стратегии до 2010 г инвестиции в железные дороги (на 3 года) составят 1,2 трлн. руб. (продажа акций дочерних предприятий - 150 млрд. руб., кредит - 400 млрд. руб., остальные средства ОАО «РЖД» и частников). По Стратегии до 2030 г. инвестиции прогнозируются в размере 13 трлн. руб. (в т.ч. 75% - средства компании, 10% - средства государства, 15% - привлеченные средства). В результате, по Стратегии развития железных дорог до 2010 г. износ основных фондов должен уменьшится с 64% до 55%, а по Стратегии до 2030 г. - с 55% до 35%.

36. Экономическая эффективность инвестиций в реконструкцию и развитие технических средств вагонного хозяйства

Вагонное хозяйство является одним из важнейших подразделений материально-технической базы железнодорожного транспорта. Технические средства вагонного хозяйства подразделяют на две основные части: вагонный парк (грузовые и пассажирские вагоны) и его вагонно-подготовительную базу (вагоноремонтные заводы, вагонные депо и пункты технического обслуживания вагонов, специализированные пункты подготовки вагонов к перевозке и другие постоянные устройства).

Реконструкция - это:

Методика определения экономической эффективности инвестиций в реконструкцию и развитие технических средств вагонного хозяйства следующая:

1.определяется размер инвестиций Ки (руб) Инвестиции в вагонное хозяйство осуществляются по двум направлениям:

1) покупка новых вагонов (специализированных, большегрузных).

2) автоматизация и механизацию содержания и ремонта вагонов.

2. Определяется результат - экономия эксплуатационных расходов или увеличение прибыли за год (руб за год).

Например, мы внедряем специализированные вагоны (75 тонный зерновоз) В результате, увеличивается Рст и Рдин.

Статическая нагрузка влияет на рабочий парк вагонов, который в свою очередь определяет расходы железных дорог на амортизацию, ремонт и содержание грузовых вагонов

С показателем, таким как статическая нагрузка, себестоимость грузовых перевозок связана обратной зависимостью вида: С = а + b/х,где а и b -- параметры зависимости; х -- качественный показатель использования подвижного состава.

Таким образом, Рст необходимо увеличивать в целях снижения себестоимости до полого использования грузоподъемности вагона.

Кроме того, высвобождение парка грузовых вагонов приведет к сокращению поездов, а значит - высвобождению численности и локомотивных бригад, а следовательно, произойдет экономия расходов на з/п лок бригад вместе с соц отчислениями.

Таким образом, динамическую нагрузку необходимо увеличивать. Экономия эксплуатационных расходов, связанная с ув. Дин нагрузки, будет обеспечиваться за счет:

1. сокращения рабочего парка вагонов, а следовательно, снижения эксп расходов на ам, рем, сод;

2. ум локомотивного парка за счет снижения тары вагонов, а значит сокращения расх на ам, сод, рем локомотивов;

3. уменьшения численности локомотивных бригад, следовательно экономии на з/п лок бригад;

4. уменьшения расходов на тягу.

Специализация грузовых вагонов в целях улучшения качества, повышения эффективности и конкурентоспособности перевозок и транспортного обслуживания грузовладельцев. Основными технико-экономическими требованиями к повышению эффективности постройки и эксплуатации специализированных вагонов являются максимальная приспособленность их к сохранной транспортировки грузов и к комплексной механизации и автоматизации погрузо-разгрузочных работ. При этом снижается трудоемкость и себестоимость этих работ, повышается статическая нагрузка, увеличивается погонная нагрузка, сокращается простой вагона под погрузо-разгрузочными операциями, что снижает себестоимость перевозок.

3. Определяется эффективность инвестиций.

Экономическая эффективность определяется относительным эффектом, т.е. отношением полезного результата (эффекта), выраженного в стоимостном эквиваленте, к затратам, обусловившим его получение.

Э=П/К или Э =?Е/К

Затем эффективность до внедрения сравнивается с эффективностью после внедрения: . Э=П/(Фо+ОС) или Э =?Е/(Фо+ОС) или ?П/Ки

Эффективность специал вагона следует определять соотношением полученной экономии расходов с затратами на покупку вагона (цена вагона 75 т будет выше чем 70 т), а также затрат, связанных с увеличением порожнего пробега такого вагона.

4. Определяется период окупаемости инвестиций: Пок =Ки/?Е или Ки/?П.

37. Экономическая эффективность инвестиций в реконструкцию путевого хозяйства

Путевое хозяйство железных дорог является наиболее капиталоемкой, трудоемкой и материалоемкой отраслью железнодорожного транспорта. Расходы на ремонт и содержание средств путевого хозяйства составляют примерно 25% всех эксплуатационных расходов, путевое хозяйство включает в себя 50% стоимости всех основных фондов.

Реконструкция - это обновление технических средств.

Методика определения экономической эффективности инвестиций в реконструкцию и развитие технических средств вагонного хозяйства следующая:

1.определяется размер инвестиций Ки (руб) Инвестиции в путевое хозяйство осуществляются по двум направлениям:

Инвестиции в реконструкцию путевого хозяйства осуществляются по следующим основным направлениям.

1 Усиление пут: укладка рельсов тяжелых типов и применение бесстыкового пути (бесстыковых рельсовых плетей), термозащитных рельс.

2. автоматизация и механизация ремонта и содержания пути.

2. Определяется результат - экономия эксплуатационных расходов или увеличение прибыли за год (руб за год)

Результатом реализации данных двух направлений является:

1. обеспечение безопасности движения поездов;

2. увеличение веса поезда брутто и технической, участковой, маршрутной скорости.

3. уменьшить объемы ремонтных работ на 30% и сократить трудоемкость текущего содержания пути,

Технико-экономический эффект от укладки рельсов тяжелых типов связан с увеличением их срока службы, и, следовательно, пропускаемого им тоннажа брутто.

С увеличением объема пропускаемого тоннажа при росте срока службы существенно сокращаются капитальные вложения, а значит, и текущие расходы по амортизации на единицу тоннажа брутто, несмотря на то, что стоимость рельсов тяжелых типов выше, первоначальные затраты на укладку больше. Достигается экономия от возможного повышения массы и технической скорости движения поездов, от сокращения затрат на энергоресурсы и ремонт подвижного состава.

Применение бесстыкового пути. Экономия от применения бесстыкового пути обеспечивается за счет сокращения расходов на ремонт и текущее содержание пути (на 25-30%); уменьшения затрат на ремонт ходовых частей подвижного состава, сокращения удельных затрат металла (на 4-5 т/км). С технической стороны повышается надежность пути, сокращается износ подвижного состава, снижается основное удельное сопротивление движению поездов.