Управління транспортними перевезеннями в зовнішньоекономічній діяльності українських підприємств

На чартерних рейсах, як і в 2007 році, найбільше пасажирів подорожувало до курортів Антальї - 379 276 пасажирів (+29,7%), Шарм-Ель-Шейху - 224 586 пасажирів (+42,3%) та Хургади - 187 233 пасажири (+27%).

Основну масу перевезених пасажирів складають пасажири на європейських напрямках - 70% (рис. 1).

Таблиця 1. Динаміка зміни об'ємів перевезень ДП МА "Бориспіль" пасажирів на основних напрямках і маршрутах

Напрямки перевезень	Разом 2007 р.	Разом 2008 р.	Відхилення "+","-"
	тис. осіб	%	тис. осіб	%	тис.осіб	%
					п. 4-п. 2	п.5-п.3
1	2	3	4	5	6	7
Разом,тис.ос	5 696,58	-	6 665,00	-	968,42	17,00
а)ВНУТР-УКРАЇН.	1 401,36	24,60	958,11	14,38	-443,25	-10,22
б)МІЖНАРОДНІ, в т.ч.:	4 295,22	75,40	5 706,89	85,62	1 411,67	10,22
- Європа	2 937,93	68,40	3 994,82	70,00	1 056,89	1,60
-Пн. Америка	214,76	5,00	171,21	3,00	-43,55	-2,00
- Африка	429,52	10,00	513,62	9,00	84,10	-1,00
-Близький схід	223,35	5,20	285,34	5,00	61,99	-0,20
- Азія	489,66	11,40	741,90	13,00	252,24	1,60

б) Аналіз складу і структури пасажирського рухомого складу

Показниками, що характеризують складу і структуру пасажирського рухомого складу є (у відповідності до формул 1.3-1.6):

транспортний економічний перевезення фінансовий

= 100*30 044,00/ 296 318,00=10,14

=100* 12 031,00/ 277 971,00=4,33

=100*(30 044,00+ 334,00)/ 277 971,00=10,93

=100*204 193,00/296 318,00=68,91

=100*(296 318,00-204 193,00)/296 318,00=31,09

Слід відзначити низький рівень поновлення рухомого складу транспортних засобів підприємства, оскільки впродовж періоду рухомий склад транспортних засобів підприємства було поновлено на 10%, вибуло 4%. При цьому поновлення ведеться майже рівномірно за основними моделями рухомого складу транспортних засобів підприємства, що видно за незначними структурними зрушеннями їх складу. Однак, поновленню рухомого складу транспортних засобів підприємства слід приділяти більше уваги, що зумовлюється досить високим коефіцієнтом зносу 69, та малим коефіцієнтом принадності 31%.

в) Аналіз об'єму перевезень пасажирів і пасажирообороту

Таблиця 2. Пасажиропотік ДП МА "Бориспіль" 2007-2008 рр.

Показник	Пасажиропотік, тис. осіб	Середнядовжина перельоту,тис. км	Пасажирооборот, тис. пас. км
Рік	2 007 р.	2 008 р.	2 007 р.	2008р	2007 р.	2008 р.	Приріст	Приріст %
Січень	389,00	428,00	1,6	1,6	622,40	684,80	62,40	10,03
Лютий	348,00	407,00	1,6	1,6	556,80	651,20	94,40	16,95
Березень	395,00	482,00	1,6	1,6	632,00	771,20	139,20	22,03
Квітень	437,00	505,00	1,6	1,6	699,20	808,00	108,80	15,56
Травень	480,00	559,00	1,6	1,6	768,00	894,40	126,40	16,46
Червень	534,00	627,00	1,5	1,5	801,00	940,50	139,50	17,42
Липень	607,00	704,00	1,5	1,5	910,50	1056,0	145,50	15,98
Серпень	635,00	735,00	1,5	1,5	952,50	1102,5	150,00	15,75
Вересень	583,00	691,00	1,7	1,7	991,10	1174,7	183,60	18,52
Жовтень	480,00	580,00	1,7	1,7	816,00	986,00	170,00	20,83
Листопад	450,00	542,00	1,7	1,7	765,00	921,40	156,40	20,44
Грудень	358,58	405,00	1,7	1,7	609,59	688,50	78,91	12,95
РАЗОМ:	5 696,58	6 665,00	1,61	1,61	9124,0	10679	1555,1	17,04

Протягом звітного року спостерігалося стабільне зростання пасажиропотоку. Пік перевезень із року в рік приходиться на липень-серпень, мінімальний пасажиропотік - на лютий. Ці сезонні коливання пов'язані з активізацією туристичних потоків у літні місяці та відповідно спадом туристичної та ділової активності після закінченням зимових січневих свят та канікул.

г) Аналіз використання пасажирського рухомого складу

Ефективність використання основних фондів можна виявити за допомогою показників фондовіддачі і фондомісткості, рентабельність.

У відповідності до формул 1.8-1.12:

2007 р = 271 869,00/277 971,00=0,98

2008 р = 159 894,00/296 318,00=0,54

?=-0,44

2007 р = 1/271 869,00/277 971,00=1,02

2008 р =1/ 159 894,00/296 318,00=1,85

?= 0,83

2007 р = 208 975,00/277 971,00=0,75

2008 р = 90 472,00/296 318,00=0,31

?=-0,45

На приріст обсягу наданих послуг (-111 975,00) впливає як збільшення обладнання та основних фондів у цілому, так і ефективність використання ОФ (фондовіддача). Важливо окремо визначити вплив кожного з цих факторів. Для цього використовуємо метод абсолютних різниць.

Розрахунок впливу змін на обсяг продукції:

=18 347,00*0,98=17 980,06

=-0,44*296 318,00=-130 379,92

Тобто: 17 980,06+(-130 379,92)=(-112 399,86) ?(-111 975,00).

Обсяг реалізації наданих послуг у звітному періоді зменшився порівняно з попереднім періодом на -111 975,00 тис. грн. через збільшення вартості рухомого складу на тлі значного зменшення фондовіддачі (у 2007 році фондовіддача складала 98%, у 2008 році 54% (зменшилася на 44%), що викликало пропорційне зменшення рентабельності використання рухомого складу.

2007 р = 697 951,00/189 826,00=3,68

2008 р = 524 206,00/204 193,00=2,57

?=-1,11

Тобто інтенсивність надання послуг зменшилася, що є резервом до збільшення обсягів реалізованих послуг у розмірі 227 224,24 тис.грн. (751430,2-524 206,00; де 751430,2=3,68*204 193,00). При аналізі зносу потрібно визначити коефіцієнт зносу на початок і кінець звітного періоду.

2007 р = 100*189 826,00/277 971,00=68,29

2008 р = 100*204 193,00/296 318,00=68,91

?=0,62

Незначне збільшення коефіцієнту зносу (від 68 до 69%) характеризує погіршення матеріально-технічної бази підприємства.

д) Резерви підвищення ефективності пасажирських перевезень

Інтенсивність надання послуг зменшилася, що є резервом до збільшення обсягів реалізованих послуг у розмірі 227 224,24 тис.грн. (751430,2-524 206,00; де 751430,2=3,68*204 193,00). Аналіз використання пасажирського рухомого складу є інтегруючим показником, що насамперед відбивається через визначення рентабельності послуг (у відповідності до формул 1.13-1.15):

Таблиця 3. Рентабельність надання послуг з перевезення пасажирів

№	Показники	Сума, тис. грн
		За мин. рік	Звітний рік в оцінці баз.	За звіт. рік
1	Чистий доход (виручка від реалізації продукції (робіт, послуг)) (ВР`)	697 951,00	470 890,00	524206,00
2	Собівартість (С`)	426 082,00	421 352,00	364312,00
3	Фінансовий результат від операційної діяльності (ПР) п. 1 - п. 2	271869,00	49 538,00	159894,00

1) Зміна рентабельності за рахунок зрушень структури рейсів:

=43,89-63,81=-19,92%

2) Зміна рентабельності за рахунок зменшення тарифів:

=((524 206,00-426 082,00)/ 426 082,00*100) - 43,89 =-20,86%

3) Зміна рентабельності за рахунок зменшення собівартості:

=100*((470 890,00-426 082,00)/ 426 082,00 - (524 206,00-426 082,00)/ 426 082,00)) =-12,51%

На підставі проведеного дослідження визначено, що резервами підвищення ефективності реалізації послуг з перевезення пасажирів ДП МА "Бориспіль" є поліпшення структури здійснюваних рейсів, що спроможне підвищити рентабельність діяльності на 19,92%; збільшення тарифів на 20,86%; зменшення собівартості на 12,51%.

2.3 Оцінка організації управління транспортними перевезеннями підприємства ДП МА "Бориспіль"

В умовах ринку пасажирський транспорт стає об'єктом економічних методів дослідження: маркетингу, аналізу ринків, оцінки поведінки споживачів послуг по переміщенню населення, вивчення закономірностей попиту і керування ним.

У ринкових умовах мають місце два напрямки організації послуг пасажирського транспорту: з одного боку, робота транспорту приводиться у відповідність до попиту на його послуги, а з іншого - формується попит на перевезення в залежності від можливостей транспортної системи. Це організується в комплексі технологій організації і управління транспортним процесом. Робота транспорту становить матеріальну основу географічного і міжнародного поділу праці. Транспорт забезпечує зв'язки між виробництвом і споживанням, задовольняє потреби населення в перевезеннях, що має велике значення.

За обсягом і структурою транспортних перевезень визначають рівень розвитку та особливості структури господарства країни чи регіону, а за конфігурацією транспортної мережі - особливості та закономірності розміщення господарської діяльності країни чи регіону, рентабельність напрямків діяльності окремого транспортного підприємства.

Відносні величини структури характеризують питому вагу окремих частин досліджуваної сукупності в загальному її обсязі. Їх обчислюють шляхом відношення частини до цілого.

Структура від латинського "structura" - побудова, розташування, порядок. Це сукупність стійких зв'язків та відносин об'єкта, що забезпечує його цілісність та тотожність до себе.

Вагоме значення має й аналіз складу і структури пасажирського рухомого складу, для чого використовуються слідуючі показники:

Ефективність використання основних фондів можна виявити за допомогою показників фондовіддачі і фондомісткості, рентабельність.

Для аналізу обчислюємо фондовіддачу за звітний рік (фактичну і планову) і порівнюємо з минулим роком. Збільшення фондовіддачі у звітному році в порівнянні з плановим періодом та минулим роком говорить про більш ефективне використання основних фондів.

Фондомісткість - це показник, обернений до фондовіддачі, який характеризує вартість ОФ, що припадає на 1 грн. товарної продукції.

На приріст обсягу наданих послуг впливає як збільшення обладнання та основних фондів у цілому, так і ефективність використання ОФ (фондовіддача). Важливо окремо визначити вплив кожного з цих факторів. Для цього використовуємо метод абсолютних різниць.

Розрахунок впливу змін на обсяг продукції:

Відповідно до Закону України "Про оподаткування прибутку підприємств", введеного в дію з 1.07.97 р. прибуток для оподаткування підприємства зменшується на суму амортизаційних відрахувань.

Тому важливе значення має аналіз нарахування амортизаційних відрахувань. Для цього вибірково перевіряється правильність застосування норм амортизаційних відрахувань по окремих групах основних фондів.

Одним із якісних показників використання основних фондів:

який слід аналізувати в динаміці.

Коефіцієнт амортизаційної віддачі показує рівень використання ОФ: є одним із показників інтенсифікації надання послугу.

При аналізі зносу потрібно визначити коефіцієнт зносу на початок і кінець звітного періоду.

Збільшення коефіцієнту зносу характеризує погіршення матеріально-технічної бази підприємства. Аналіз використання пасажирського рухомого складу є інтегруючим показником, що насамперед відбивається через визначення рентабельності послуг:

Рентабельність послуг = (100*Чистий доход (виручка від реалізації продукції (робіт, послуг)) (ВР`) - Собівартість (С`))/ Собівартість (С`)

Загальна зміна рентабельності послуг шляхом детермінованого аналізу:

Що відбиває вплив на ефективність діяльності з перевезення пасажирів виручки від реалізації послуг та собівартості надання послуг.

Показники економічної ефективності розраховано за методикою, що наведено в табл. 1.

На підставі наведених розрахунків можна стверджувати:

На протязі періоду підприємство зберігає високий рівень фінансової незалежності й зазначений показник зростає - у 2007 році коефіцієнт фінансової незалежності становив 0,85, у 2008 році 0,86 (+0,01) при нормативному значені ? 0,5.

Високим є рівень фінансової стабільності - у 2007 році становив 6,75, у 2008 році дещо зменшився й становив 6,15 (-0,61) при нормативному значені > 1,0.

Ефективно використовуються залучені кошти, оскільки зростає показник фінансового левериджу - у 2007 році становив 0,13, у 2008 році 0,14 (+0,01) при нормативному значені ? 0,5.

Є високими й значно перебільшують нормативні значення показники ліквідності, однак нажаль спостерігається незначне зменшення їх рівня:

- коефіцієнт поточної (загальною) ліквідності (Кл) - у 2007 році становив 10,49; у 2008 році 7,93 (-2,56);

- коефіцієнт швидкої ліквідності (Кшл) - у 2007 році становив 10,08; у 2008 році 7,63 (-2,45);

- коефіцієнт абсолютної ліквідності(Кал) - у 2007 році становив 8,33; у 2008 році 6,41 (-1,93).

Зростають обіг запасів, активів та дебіторської заборгованості, що відповідно викликає зменшення періоду обороту й є позитивним явищем, оскільки відбиває поліпшення використання оборотних коштів підприємством.

Позитивним є й збільшення періоду погашення кредиторської заборгованості, оскільки по своїм боргам підприємство має змогу платити з меншою частотою, тобто збільшує можливості від використання залучених коштів.

Рентабельність функціонуючого капіталу та загальна рентабельність є достатньо високими й збільшуються:

- рентабельність функціонуючого капіталу у 2007 році становила 34,73; у 2008 році 292,32 (+257,59).

- загальна рентабельність - у 2007 році становила 7,17; у 2008 році 7,28 (+0,11).

Однак, незважаючи на позитивну структуру балансу, ефективність діяльності підприємства за всіма показниками рентабельності є високою, оскільки рентабельність послуг, активів та власного капіталу є нижчими за одиницю, хоч і зростають у 2008 році порівняно з 2007 роком, тож є доцільним більш детальний розгляд факторів, що зумовлюють ефективність надання підприємством послуг з перевезення пасажирів.

Розділ 3. Вдосконалення системи організації управління транспортними перевезеннями в зовнішньо-економічній діяльності

3.1 Загальні аспекти підвищення ефективності управління міжнародними перевезеннями

Глобалізація та посилення конкуренції на світовому транспортному ринку призвели до необхідності застосування принципово нових підходів до формування міжнародних, регіональних і галузевих економічних відносин. Економічні перетворення, які відбуваються в Україні, розвиток її економічних зв'язків із зарубіжними країнами, ставлять перед транспортно-логістичним комплексом країни складні задачі щодо адаптації в нових умовах господарювання в ринковому середовищі та інтеграції в Європейську і світову транспортні системи. Більшості реально функціонуючим на практиці логістичним центрам притаманні основні властивості складних (великих) стохастичних систем, а саме: складність, ієрархічність, емерджентність, структурованість та ін. Крім того, складність і стохастичність цих систем виявляється в інтегральній взаємодії ряду комплексних чинників і причинних відносин. Все це зумовлює необхідність використання одного з основоположних методологічних принципів - системного підходу. Необхідність застосування системного підходу обумовлена також тим, що ЛЦ відноситься до складних систем, структура якого визначається його цілісними властивостями із структурою, визначеною внутрішніми властивостями системи із застосуванням принципів управління.

Ефективне функціонування будь-якого підприємства, в тому числі логістичного центру, неможливо без налагодженої та ефективної системи управління. Управління будь-яким підприємством - складний комплексний процес. Адже потрібно постійно боротися за частку ринку, забезпечувати точні терміни виконання робіт, виробляти продукцію все більш високої якості, призначати ціни з урахуванням умов конкуренції та всіляко піклуватися про підтримку репутації центру у споживачів. Важливим завданням управління є об'єднання, інтеграція всіх сторін і аспектів діяльності підприємства та її складових для досягнення загальної мети.

Процес управління складається з окремих функцій. Під функціями управління "слід розуміти види управлінської діяльності, які забезпечують формування способів управлінського впливу. Вони відображають сутність і зміст управлінської діяльності на всіх рівнях управління" . Виділення в управлінні окремих функцій - об'єктивний процес, пов'язаний з ускладненням виробництва та процесу управління. Функції управління необхідні для досягнення цілей системи. Їх склад повинен забезпечувати ефективну реакцію управляючої системи на будь-яку зміну стану об'єкту управління. При визначенні логістичних функцій управління в нашій роботі була прийнята орієнтація на першу розгорнуту класифікацію функцій управління з позиції самого управління, а автором якої був засновник класичної (адміністративної) школи управління Анрі Файоль. З урахуванням фактору часу він виділив функції управління, що співпадають з етапами процесу управління. За його словами, "управляти - означає прогнозувати, планувати, організовувати, керувати, координувати та контролювати" .

Майже в кожній роботі з управління існує перелік функцій, що хоча б трохи відрізняється від списку функцій в інших джерелах. Крім того, відрізняються й класифікаційні ознаки, що беруться за основу поділу функцій на групи.

Ціль також лежить в основі вибору засобів та механізмів її досягнення. Аналіз існуючих визначень показав, що у широкому значенні "механізм" - це "система, пристрій, спосіб, що визначають порядок певного виду діяльності" або "внутрішній пристрій якого-небудь апарату, що приводить його в дію" . Механізм з погляду економіки, може бути представлений як специфічна сукупність елементів, станів і процесів, що розташовані в даній послідовності, знаходяться в певних зв'язках, відносинах і визначають порядок якого-небудь виду діяльності.

Проаналізуємо існуючі підходи до створення, організації управління та механізмів функціонування вантажних логістичних центрів.

В своєму дисертаційному дослідженні "Методи, моделі і стратегії мультимодальних перевезень вантажів" Товкун Д.Л. зазначає, що на сьогоднішній день "ще недостатньо вирішуються питання координації перевезень різними видами транспорту, відсутні ефективні засоби прогнозування попиту і пропозиції на обсяги перевезень вантажів, моделі і механізми раціональної взаємодії різних підприємств, зайнятих перевезеннями вантажів, не відповідають сучасним вимогам засоби інформаційного забезпечення перевезень і т.і. Ці та інші завдання науково-методичного супроводження процесів перевезень вантажів вимагають системного їх вирішення на різних рівнях".

Логістика управління перевезеннями вантажів передбачає: формування оптимальної системи управління, вдосконалення взаємодії різних видів транспорту та розмежування прав і відповідальності між державними органами управління і суб`єктами господарської діяльності, стимулювання високої якості і ефективності перевезення вантажів .

Мультимодальні перевезення вантажів на сучасному етапі передбачають широке використання методів і моделей логістики, що забезпечують координацію функціонування окремих процесів на основі критеріїв системної ефективності.

На думку Товкуна Д.Л. логістичне управління перевезеннями вантажів має на увазі "інтеграцію і координацію діяльності по керуванню запасами (наприклад, планування й обслуговування потреби в матеріалах), збереженню і обробці товарів (розміщення складів, упакування товарів і укрупнення вантажних місць) і транспортом (зокрема, змішаними перевезеннями зовнішньоторговельних вантажів) таким чином, щоб ринки обслуговувалися найбільш ефективним і економічним способом" .

Основною задачею удосконалення процесів перевезень вантажів є формування організаційно-економічного середовища оптимального функціонування транспортних підприємств за рахунок розробки і реалізації моделей і критеріїв оптимізації процесів логістичного управління в реальному організаційно-технологічному середовищі .

Аналіз тенденцій розвитку і функціонування європейської транспортної системи свідчить про впровадження нових прогресивних вантажно-розвантажувальних і транспортних технологій, що ґрунтуються на досвіді функціонування мережі логiстичних центрів у рамках системи "Європлатформс".

Методами імітаційного моделювання була досліджена типова логістична система "виробництво - транспорт - споживання", на вході якої розміщені складські ємності відправника, а на виході - складські ємності одержувача. Отримані результати дають змогу приймати рішення у таких проблемних ситуаціях:

? простій вантажу на вході через перевищення темпів накопичення вантажу над темпами його вивезення;

? урівноваженість темпів накопичення і вивезення вантажу;

? простій поїзду через відсутність транспортної партії вантажу;

? надмірне накопичення вантажу на складах через перевищення темпів надходження вантажу на склади над темпами споживання;

? урівноваженість темпів надходження і споживання вантажу;

? простій ємностей одержувача через перевищення темпів їх надходження над темпами надходження вантажів маршрутом.

За умови, коли керованими параметрами є розмір транспортної партії та час обороту поїзду (або кількість поїздів), розроблена імітаційна модель дозволяє визначити таку стратегію управління матеріальним потоком, яка мінімізує собівартість перевезення вантажу.

У дисертаційній роботі Полякової О.М. розроблено механізм взаємодії підрозділів транспортно-розподільчого комплексу та інформаційних потоків в процесі його функціонування. Дирекція транспортно-розподільчого комплексу визначається залежно від функцій центру. Виробничі підрозділи компанії мають такі основні відділи: логістики, вивчення транспортного ринку (маркетингу), технології перевізного процесу, транспортно-експедиційний, фінансово-економічний, договорів і контрактів та інформаційно-аналітичний центр .

У зазначеній дисертаційній роботі також розроблено методичний підхід до проектування інтермодальної транспортної системи на базі транспортно-розподільчого комплексу, який полягає в поетапному визначенні кількості, місць розміщення транспортно-розподільчого комплексу і сегментуванні оптимальних зон транспортного обслуговування.

На основі дослідження та систематизації зарубіжної практики реалізації логістичних центрів в роботі Довби М.О. узагальнено принципові моделі логістичних центрів, проведений їх порівняльний аналіз, виділені чинники, які сприяли розвитку мережі логістичних центрів за кордоном. Доцільність реалізації логістичних центрів в Україні обґрунтована з позицій забезпечення конкурентоспроможності економіки країни та, зокрема, її прикордонних територій.

Таким чином, ми можемо стверджувати, що глобалізація світової економіки та інтенсивне формування міжнародних транспортних коридорів визначають тенденції розвитку транспортно-логістичного обслуговування в Україні, що проявляється в централізації та кооперації транспортно-експедиційних компаній, посиленні їх взаємодії із різними видами транспорту, диверсифікації діяльності транспортних фірм. Таким чином, ефективне обслуговування всіх учасників транспортно-логістичного процесу може забезпечуватися за рахунок створення єдиного логістичного центру, здатного забезпечити взаємодію декількох видів транспорту.

При функціонуванні логістичного центру конкурентна боротьба транспортних підприємств, залежно від умов зовнішнього середовища, може переходити у організаційно-виробничу взаємодію різних видів транспорту.

Формування міжнародного транспортно-логістичного центру пов'язане з економічним обґрунтуванням необхідності поєднання всіх ланок транспортно-розподільчої мережі авіаперевезень і комплексним організаційно-технологічним розвитком об'єктів інфраструктури різних видів транспорту навколо базових національних аеропортів-хабів.

Тому першочерговим завданням є розробка методичного підходу до техніко-економічного обґрунтування необхідності створення й функціонування міжнародного транспортно-логістичного центру, який за рахунок взаємодії організаційно-виробничих підсистем різних видів транспорту та різних суб'єктів вантажного ринку забезпечить скорочення часу доставки авіавантажів та підвищить ефективність їх функціонування.

Розвиток транспорту держави залежить від внутрішніх та зовнішніх факторів. Країни які розвиваються, становлять 70% території земної поверхні, мають слаборозвинену транспортну інфраструктуру, яка складає 5% світової транспортної інфраструктури. Для порівняння частки окремих видів транспорту у здійсненні світових вантажних перевезень для окремих країн складає:

- східноєвропейських - водний 23%, наземний - 64%, інші види - 13%

- промислово розвинутих - водний 62%, наземний - 27%, інші види -11%

- країн, що розвиваються - водний 84%, наземний - 10%, інші види - 6%.

У світі налічується 9800 портів, із них 1000 міжнародних, 15950 аеропортів, із них 1020 міжнародних. Розподіл транспортних мереж по окремих країнах, континентах і регіонах неоднорідний. Так, щільність залізничних ліній в Африці в 15 разів менша ніж щільність автомобільних доріг в Азії в 10 раз менша ніж в країнах Східної Європи. Причини нерівномірності - різний рівень промислових ресурсів, особливості географічного розвитку.

З розвитком міжнародних економічних з'язків між країнами і міжнародних економічних відносин особливу актуальність отримала проблема вдосконалення організації руху товаропотоків у світовій торгівлі. Це викликано тим, що транспорту в ЗЕД відведена важлива роль. Від роботи транспорту залежить якість, ефективність, розвиток зовнішньоекономічних відносин. У сучасних умовах господарювання до транспортного забезпечення зовнішньої торгівлі висуваються все нові вимоги. Транспорт поступово трансформується в більш крупні інтернаціональні комплекси, які по формі залишаються міжнародними, а по змісту набувають єдиної глобальної системи.

Подальший розвиток транспортної системи буде спрямований на:

- повне виключення перевантаження вантажів в процесі транспортування різними видами перевезення.

- виключення або значне скорочення складської обробки вантажів за рахунок впровадження сучасних методів матеріально-технічного забезпечення.

- повне виключення документального потоку в паперові формі за рахунок впровадження електронних інформаційних систем.

- значне спрощення або повне виключення формальностей при перетині державних кордонів міжнародними вантажопотоками.

- вирівнювання рівня технічного розвитку транспортних засобів.

- створення єдиної транспортної інфраструктури.

- уніфікація транспортної і митної документації.

- підвищення якості перевезень за рахунок впровадження міжнародних стандартів і систем контролю.

- вдосконалення організаційних форм і технологічних систем товаропотоків.

Таким чином, в майбутньому сформується інтегрована глобальна система товаропотоків, яка успішно обслуговує світове господарство з єдиною правовою і технічною базою.

Собівартість перевезень ( робіт, послуг ) є найважливішим показником виробничо-господарської діяльності підприємств. Розрахунок цього показника необхідно перш за все для оцінки виконання плану по даному показнику і його динаміки; визначення рентабельності від наданих послуг ; виявлення резервів зниження собівартості послуг; визначення національного доходу в масштабах країни; розрахунку економічної ефективності впровадження нової техніки, технології, організаційно-технічних заходів; обґрунтування рішень про розширення маршрутної сітки , особливо в сільській місцевості і припинення послуг, що призводять до збитків Собівартість перевезень(робіт, послуг) -- це виражені в грошовій формі поточні витрати транспортних підприємств, безпосередньо пов'язані з підготовкою та здійсненням процесу перевезень вантажів і пасажирів, а також виконанням робіт і послуг, що забезпечують перевезення.

Серед всіх економічних показників на підприємстві головна роль належить управлінню собівартості перевезень. Визначення собівартості перевезень на одиницю - одна з основних облікових задач. На основі рівня собівартості на одиницю перевезень встановлюється рівень тарифу. Отже, питання собівартості, методи її обчислення мають велике значення. Ефективність роботи організації багато в чому залежить від інформації про формування собівартості, тому що витрати на перевезення є базою для встановлення тарифу; інформація про собівартість лежить в основі прогнозування і керування виробництвом. На сьогодні в Україні спостерігаються великі відмінності між бухгалтерським та податковим обліком, які з кожним днем зростають. Відрізняються як самі поняття доходів і витрат у бухгалтерському та податковому обліку, так і відповідно , методологія їх обліку та розрахунку. Часто це призводить до суперечливих результатів, особливо, коли розміри бухгалтерського та податкового прибутків суттєво відрізняються, а інколи навіть мають протилежні значення. Для більш повного включення витрат до складу валових витрат автотранспортним підприємствам слід облік витрат відображати із застосуванням рахунків, класу 8 та класу 9 одночасно.

Облік витрат із застосуванням рахунків класів 8 і 9 на АТП

№ з/п	Зміст господарської операції	Кореспонденція рахунків
		Дебет	Кредит
1	Списані матеріали на затрати	80	20
		23	80
2	Нараховано заробітну плату водіям	81	66
		23	81
3	Нараховано обов'язкові страхові збори	82	65
		23	82
4	Нараховано знос виробничих основних засобів	83	13
		23	83
5	Нараховано заробітну плату адміністрації і обслуговуючому персоналу цеху	81	66
		91	81
6	Нараховано обов'язкові страхові збори	82	65
		91	82
7	Нараховано знос основних засобів, що знаходяться на обслуговуванні адміністрації цеху	83	13
		91	83
8	Загальновиробничі витрати, включені до собівартості перевезень	23	91
9	Списана собівартість реалізованої продукції	90	26

Механізм розподілу загальновиробничих витрат впливає на об'єкт оподаткування, тому його застосування необхідно відповідним чином обгрунтувати. Доцільно на автотранспортних підприємствах оформлювати такі документи:

- в наказі про облікову політику вказати метод обліку загальновиробни- чих витрат та бази розподілу;

- перелік постійних загальновиробничих витрат.

Нові підходи до калькулювання собівартості продукції , суттєві можливості для удосконалення управлінського обліку витрат можливі при дотриманні підприємством основних принципів нормативного методу обліку:

- попереднє складання нормативної калькуляції собівартості по кожному виду на основі діючих на підприємстві норм і кошторисів.

- ведення протягом місяця обліку змін діючих норм (для коректування нормативної собівартості).

- облік фактичних витрат протягом місяця з підрозділом їх на витрати по нормах і відхилення від норм.

- встановлення й аналіз причин, а також умов появи відхилень від норм по місцях їхнього виникнення.

Дотримання такого алгоритму обліку і розрахунків, хоча і є дуже трудомістким процесом, але при цьому, дозволяє одержати достовірну інформацію про витрати, придатну для наступного аналізу і контролю.

3.2 Шляхи вдосконалення системи транспортного забезпечення ДП МА "Бориспіль"

Мета та основні завдання аналізу пасажирських перевезень - є забезпечення безпечного та ефективного функціонування всіх суб'єктів авіаційної діяльності, зміцнення їх матеріально-технічної бази, впровадження технологічних процесів обслуговування повітряних перевізників і пасажирів, розбудови інфраструктури аеропортів відповідно до сучасних міжнародних вимог. Це сприятиме:

1) розвиткові адміністративно-територіальних одиниць, у межах яких розташовані аеропорти;

2) створенню умов для експлуатації сучасних повітряних суден;

3) підвищенню рівня безпеки польотів;

4) забезпеченню цільового використання земель авіаційного транспорту;

5) підвищенню конкурентоспроможності авіаційної галузі на світовому ринку повітряних перевезень;

6) реалізації транзитного потенціалу України.

Основними завданнями аналізу є:

- вирішення питань щодо забезпечення розвитку інфраструктури аеропортів на умовах лізингу та концесії, інших сучасних форм державно-приватного партнерства;

- вирішення питань щодо зменшення часу проходження митного та прикордонного контролю.

Авіація - одна з найважливіших галузей національної економіки, ефективне функціонування якої є необхідною умовою стабілізації, структурних перетворень, розвитку та провадження зовнішньоекономічної діяльності, задоволення потреби населення і суспільного виробництва в перевезеннях, забезпечення захисту національних інтересів України.

Приведення інфраструктури авіаційного транспорту у відповідність з міжнародними вимогами - важлива складова стратегії держави, спрямованої на забезпечення конкурентоспроможності України на світовому ринку.

Згідно з прогнозом Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО), у період з 1997 по 2020 рік загальний попит на повітряні перевезення в середньому щороку зростатиме на 4,5 відсотка. З урахуванням цього світовий парк повітряних суден збільшиться майже вдвічі. Це означає, що у період до 2020 року обсяг пасажирських повітряних перевезень збільшиться майже в 2,7 рази, а обсяг вантажних перевезень перевищить цей показник.

За 2007 рік пасажиропотік у вітчизняних аеропортах збільшився на 23,4 відсотка і становив 9,2 млн. осіб. Прогнозований обсяг повітряних перевезень в Україні становитиме у 2015 році 38,3 млн., а у 2020 році 70,6 млн. пасажирів.

Світовий досвід свідчить, що аеропорт має можливість самостійно забезпечувати свою сертифікаційну придатність та розвиток інфраструктури, якщо обсяг його перевезень становить на рік не менш як 2 млн. пасажирів. В Україні у 2007 році пасажиропотік тільки в Міжнародному аеропорту "Бориспіль" становив більш як 5 млн., в інших аеропортах - менш як 1 млн. пасажирів.

Основними аеропортами України є "Бориспіль", "Дніпропетровськ", "Донецьк", "Київ" (Жуляни), "Львів", "Одеса", "Сімферополь", "Харків", "Запоріжжя", які у минулому році обслужили 97,08 відсотка загального обсягу пасажирських повітряних перевезень. Менш потужними є аеропорти "Вінниця" (Гавришівка), "Івано-Франківськ", "Кіровоград", "Миколаїв", "Луганськ", "Полтава", "Рівне", "Суми", "Тернопіль", "Ужгород", "Херсон", "Хмельницький", "Чернівці", "Черкаси", "Бердянськ", "Ізмаїл", "Маріуполь", "Керч", "Кривий Ріг", "Севастополь", "Сєверодонецьк".

На території України також функціонують аеродроми, які не входять до складу зазначених вище аеропортів, зокрема "Київ" (Антонов), "Джанкой", "Харків" (Сокольники), "Біла Церква", "Бородянка", "Васильків", "Заводське", "Кременчук", "Озерне" (Житомир), "Лиманське", "Святошин", "Київ" (Чайка). Вони забезпечують виконання авіаційних робіт, задовольняють потреби авіаційної промисловості та спортивної авіації тощо.

Частина аеродромів - "Бориспіль", "Васильків", "Вінниця" (Гавришівка), "Запоріжжя", "Джанкой", "Київ" (Жуляни), "Івано-Франківськ", "Львів", "Одеса", "Озерне", "Севастополь", "Херсон" - є об'єктами спільного використання і забезпечують польоти цивільних та державних повітряних суден.

У більшості аеропортів аеродроми, аеродромні споруди та обладнання не відповідають вимогам, установленим для належного обслуговування сучасних повітряних суден. Пасажирські термінали та інфраструктура аеропортів не в змозі забезпечити належне обслуговування пасажирів та повітряних перевізників, що стримує збільшення обсягу перевезень.

Недостатні геометричні розміри, несуча спроможність елементів аеродромів, пропускна спроможність термінальних комплексів, розвиток аеропортової інфраструктури унеможливлюють застосовування новітніх технологій, не дають змоги задовольнити попит на послуги авіаційного транспорту згідно з міжнародними стандартами.

У середині 90-х років спостерігався різкий спад обсягу повітряних перевезень: кількість відправлених пасажирів зменшилася в 11,5 раза (з 15 млн. у 1990 році до 1,3 млн. у 1999 році), а у ряді аеропортів - в десятки разів. Це пов'язано з економічною кризою в Україні в зазначений період, з різким зниженням реальних доходів населення, розривом економічних зв'язків з країнами СНД. Тільки починаючи з 2000 року намітилося повільне зростання обсягу повітряних перевезень, відбувся перерозподіл пасажирських потоків між аеропортами. Так, у Міжнародному аеропорту "Бориспіль" в 2007 році обслужено пасажирів у кількості 62 відсотки загального обсягу пасажиропотоку вітчизняних аеропортів.

За останні 16 років основні засоби виробництва морально та фізично застаріли, зменшився ресурс аеродромного покриття, авіаційної наземної техніки, споруд та обладнання.

На даний час економічно самодостатнім є тільки Міжнародний аеропорт "Бориспіль". Лише частина аеропортів підтримує свою сертифікаційну придатність, але не має власних коштів для проведення в значних обсягах заходів з реконструкції та модернізації.

Забезпечення необхідного технічного рівня засобів навігації, аеродромного обладнання, авіаційної наземної техніки, засобів обслуговування пасажирів, багажу та вантажу вимагають міжнародні нормативні документи. Виконання вимог таких документів потребує значних інвестицій, яких аеропорти не мають, а фінансування як з боку держави, так і з боку органів місцевого самоврядування недостатнє.

В умовах ринку пасажирський транспорт стає об'єктом економічних методів дослідження: маркетингу, аналізу ринків, оцінки поведінки споживачів послуг по переміщенню населення, вивчення закономірностей попиту і керування ним.

У ринкових умовах мають місце два напрямки організації послуг пасажирського транспорту: з одного боку, робота транспорту приводиться у відповідність до попиту на його послуги, а з іншого - формується попит на перевезення в залежності від можливостей транспортної системи. Це організується в комплексі технологій організації і управління транспортним процесом. Робота транспорту становить матеріальну основу географічного і міжнародного поділу праці. Транспорт забезпечує зв'язки між виробництвом і споживанням, задовольняє потреби населення в перевезеннях, що має велике значення.

За обсягом і структурою транспортних перевезень визначають рівень розвитку та особливості структури господарства країни чи регіону, а за конфігурацією транспортної мережі - особливості та закономірності розміщення господарської діяльності країни чи регіону, рентабельність напрямків діяльності окремого транспортного підприємства.

Відносні величини структури характеризують питому вагу окремих частин досліджуваної сукупності в загальному її обсязі. Їх обчислюють шляхом відношення частини до цілого.

Структура від латинського "structura" - побудова, розташування, порядок. Це сукупність стійких зв'язків та відносин об'єкта, що забезпечує його цілісність та тотожність до себе.

Структурним показником є показник, що складається з суми елементів та визначений у відносних показниках, як правило у відсотках:

x N

d і = і ? 100, s = ? xі, (1.1)

s і =1

де dі - питома вага і-го елемента структури, і= 1, N;

xі - абсолютне значення по і - му елементу;

s - ітог суми абсолютних значень і-х елементів структури.

Вагоме значення має й аналіз складу і структури пасажирського рухомого складу, для чого використовуються слідуючі показники:

Ефективність використання основних фондів можна виявити за допомогою показників фондовіддачі і фондомісткості, рентабельність.

Для аналізу обчислюємо фондовіддачу за звітний рік (фактичну і планову) і порівнюємо з минулим роком. Збільшення фондовіддачі у звітному році в порівнянні з плановим періодом та минулим роком говорить про більш ефективне використання основних фондів.

Фондомісткість - це показник, обернений до фондовіддачі, який характеризує вартість ОФ, що припадає на 1 грн. товарної продукції.

На приріст обсягу наданих послуг впливає як збільшення обладнання та основних фондів у цілому, так і ефективність використання ОФ (фондовіддача). Важливо окремо визначити вплив кожного з цих факторів. Для цього використовуємо метод абсолютних різниць.

Розрахунок впливу змін на обсяг продукції:

Відповідно до Закону України "Про оподаткування прибутку підприємств", введеного в дію з 1.07.97 р. прибуток для оподаткування підприємства зменшується на суму амортизаційних відрахувань.

Тому важливе значення має аналіз нарахування амортизаційних відрахувань. Для цього вибірково перевіряється правильність застосування норм амортизаційних відрахувань по окремих групах основних фондів.

Одним із якісних показників використання основних фондів:

який слід аналізувати в динаміці.

Коефіцієнт амортизаційної віддачі показує рівень використання ОФ: є одним із показників інтенсифікації надання послугу.

При аналізі зносу потрібно визначити коефіцієнт зносу на початок і кінець звітного періоду.

Збільшення коефіцієнту зносу характеризує погіршення матеріально-технічної бази підприємства. Аналіз використання пасажирського рухомого складу є інтегруючим показником, що насамперед відбивається через визначення рентабельності послуг:

Рентабельність послуг = (100*Чистий доход (виручка від реалізації продукції (робіт, послуг)) (ВР`) - Собівартість (С`))/ Собівартість (С`)

Загальна зміна рентабельності послуг шляхом детермінованого аналізу:

Що відбиває вплив на ефективність діяльності з перевезення пасажирів виручки від реалізації послуг та собівартості надання послуг.

3.3 Економічна ефективність вдосконалення транспортними перевезеннями

Під час розгляду питань транспортування вантажів для учасників зовнішньоторгової угоди важливо вияснити основні транспортні й базисні умови поставки, а також питання організації доставки товарів й управління нею. Економічна ефективність ЗЕД, як уже відзначалося, багато в чому залежить від правильно вибраних транспортних і базисних умов поставки товарів. В контракті купівлі-продажу є спеціальний розділ -- транспортні умови поставки. В ньому передбачені обов'язки сторін по відношенню до переміщення товару. В цей розділ, як правило включають: порядок перевезень вантажів, умови і терміни завантаження й розвантаження; розмір, порядок оплати й розрахунки провізних платежів; проформу чартера, вид коносаменту, інші види послуг. В кожному окремому випадку зміст транспортних угод залежить від виду транспорту, характеру товару, типу угоди, базисного місця поставки, а також дії міжнародних договорів, угод, конвенцій, звичаїв країни. Основу транспортних умов складають базисні умови поставки. Встановлюючи базисні умови поставки в контракті купівлі-продажу, сторони визначають свої обв'язки, в числі яких є питання транспортного переміщення об'єктів контракту, частково такі: - хто несе транспортні витрати по доставці товару; - хто надає транспортні засоби для перевезення товару; - положення вантажу по відношенню до транспортного засобу; - хто оформляє митне очищення на вивіз і ввіз; - хто здійснює завантаження товару на транспортні засоби і вивантаження з них; - де відбувається передача власності на товар від продавця до покупця; - коли відбувається перехід ризику з продавця на покупця у випадку загибелі, пошкодження чи псування товару, як розподіляється відповідальність.

Подальшому розвиткові міжнародних автомобільних перевезень сприяло б вирішення на законодавчому рівні такого проблемного питання, як створення механізму економічного сприяння оновленню рухомого складу автомобільного транспорту, що відповідає вимогам Європейського Союзу. Адже особливе занепокоєння транспортників викликає забезпечення перевезень транспортними засобами. У найближчому майбутньому українські перевізники в основному будуть використовувати автобуси іноземного виробництва, у зв'язку з тим, що Україна поки що знижує випуск транспортних засобів, а міжнародний автобус існує тільки у варіанті експериментального зразка, який створений на Львівському автобусному заводі.

Ситуація, що склалася в галузі, характеризується необхідністю негайного проведення оновлення рухомого складу за рахунок придбання автотранспортних засобів іноземного виробництва при відсутності українського виробника, який би задовольнив потреби перевізників.

Практично, більшість автомобілів, які працюють на міжнародних перевезеннях, отримані українськими перевізниками як іноземні інвестиції або в оренду (лізинг).

Такий стан справ становить загрозу економічній безпеці країни і може призвести до того, що вітчизняною транспортною структурою міжнародного значення користуватимуться переважно іноземні перевізники, а за вітчизняним транспортом залишаться лише функції з її обслуговування.

Таким чином, маючи неабиякий транспортний потенціал, Україна не використовує його в повному обсязі. Якщо за своїми кількісними ознаками Україна ще задовольняє вимоги європейських нормативів, то за системою якісних показників, до яких відноситься рівень забезпечення швидкості, безпеки, інформаційне забезпечення, рівень обслуговування на кордоні, сервіс на дорогах тощо, ще значно відстає від міжнародних вимог.

В реаліях сучасного бізнесу ні для кого не секрет, що ефективність пасажирських перевезень багато в чому залежить від організації процесу та здійснення управлінських операцій в ньому. А здійснення раціонального управління пасажиро потоком шляхом комплексного вирішення проблем та зниження загальних витрат є завданням саме логістичного управління.

Розвиток логістики стимулює необхідність швидкого реагування виробників на кон'юнктуру ринку, породжує прагнення за короткий термін адаптуватися в нових умовах. Основні цілі логістики коригуються у зв'язку з розвитком інтеграційних процесів у світовому економічному просторі. Відтак створюється простір для впровадження міжнародних логістичних систем.

Глобальною метою логістичної системи є забезпечення прогнозованого, стійкого і надійного обслуговування, відповідно, за доступними цінами, а також створення високоякісної системи матеріально-технічного забезпечення. Логістичне управління міжнародними перевезеннями пасажирів дозволить досягти значно кращих результатів у вирішенні існуючих проблем. Так однією з проблем є регулювання і спрощення митних і технологічних процедур при переході пасажирських потоків через кордони. Питання прискореного проходження транспорту через пропускні пункти на державному кордоні - мабуть, найскладніше у міжнародних перевезеннях. Для його вирішення необхідно побудувати нову інфраструктуру пропускних пунктів на державному кордоні, яка відповідала б міжнародним стандартам.

Одним з пріоритетів розвитку міжнародних перевезень для України є успішна реалізація проекту міжнародних транспортних коридорів, що дасть змогу не тільки збільшити обсяги перевезень, привернути іноземні інвестиції і нові технології, забезпечити зайнятість і підвищити надходження до бюджету, але також об'єднає всю країну в єдине ціле та сприятиме подоланню культурних і національних суперечностей. Щодо інвестицій, то розвинена інфраструктура здатна залучити в країну значно більше інвесторів, чим які-небудь податкові потурання й спеціальні режими фінансування. Постійне зростання обсягів внутрішніх та міждержавних транспортних перевезень з одного боку, посилення загроз і ризиків здійснення терористичних актів, крадіжок, контрабанди, незаконних перевезень зброї та наркотиків, природних катаклізмів і старіння транспортної структури, з іншого - роблять актуальними питання забезпечення безпеки міжнародних перевезень пасажирів. Так зараз транспортні засоби обладнують спеціальним пристроєм, за допомогою якого здійснюється контроль за роботою та відпочинком водія (тахограф). Забороняється також використання на маршрутах у гірській місцевості автобусів та вантажопасажирських автомобілів з пробігом понад 200 тис. км з початку їх експлуатації та рівнем зносу протектора шин більше 50% від нормативного. Ще одним завданням є підготовка кваліфікованих кадрів в сфері управління пасажиро потоками. Надання права виходу на міжнародний ринок ставить перед працівниками транспортних підприємств завдання оволодіти сучасними навичками управління, новітніми технологіями та програмним забезпеченням.

Важливе місце в економічній політиці держави відведено невідкладному розширенню співробітництва України з міжнародними транспортними організаціями, забезпечення приєднання нашої держави до міжнародних конвенцій та угод у галузі міжнародних перевезень.

Таким чином, раціональна організація міжнародних пасажирських перевезень та їх правове забезпечення є актуальним питанням і потребує наукових методів вирішення шляхом оптимізації процесів логістичного управління. У майбутньому транспорт повинен розвиватися за рахунок інтенсивних чинників, удосконалення структури пасажирообігу, скорочення матеріальних ресурсів, витрат на перевезення, поліпшення всіх основних техніко- економічних показників роботи транспорту.

З метою приведення системи розрахунків за аеронавігаційне обслуговування у відповідність із міжнародними зобов'язаннями України і рекомендаціями ІКАО необхідно розробити низку нормативних документів, що стосуються: 1) закріплення публічно-правового характеру відносин в галузі аеронавігаційного обслуговування польотів повітряних суден у повітряному просторі України; 2) правового закріплення поняття "збір за аеронавігаційне обслуговування" як основного джерела цільового фінансування по утриманню і розвитку цивільної підсистеми організації повітряного руху.

Регулювання й організація використання повітряного простору України покладені на органи Єдиної системи організації повітряного руху України (ОПР), що складається з військової і цивільної підсистем. Цивільна підсистема ОПР повинна відповідати стандартам забезпечення безпеки польотів, обслуговування повітряного руху, організації потоків повітряного руху й організації повітряного простору відповідно до вимог Повітряного кодексу України, правил використання повітряного простору України і стандартів ІКАО.

Регулювання діяльності цивільної підсистеми ОПР необхідно здійснювати централізовано на державному рівні, заснованому на законодавчо закріпленому збереженні її майна в державній власності і спрямувати на вирішення наступних завдань:

1) забезпечення стабільності функціонування підсистеми для здійснення польотів повітряних судів у повітряному просторі України;

2) зниження собівартості експлуатації аеронавігаційних засобів шляхом структурної реорганізації і технічного переозброєння підсистеми;

3) підвищення рівня безпеки польотів шляхом контролю якості аеронавігаційного обслуговування.

Регулювання діяльності цивільної підсистеми ОВД в галузі аеронавігаційного обслуговування необхідно здійснювати на основі державного замовлення:

1) на аеронавігаційне обслуговування, розташовуваного на підприємствах, що здійснюють організацію використання повітряного простору і управління повітряним рухом;

2) на розвиток і модернізацію матеріально-технічної бази управління повітряним рухом. Розміщення державного замовлення необхідно здійснювати в порядку, встановленому законодавством України, за рахунок засобів, що надходять у якості збору за аеронавігаційне обслуговування, стягнутого з користувачів повітряного простору відповідно до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію.

Господарською основою структури цивільної підсистеми ОПР є державне унітарне підприємство "Державна корпорація по організації повітряного руху в Україні", що має забезпечувати:

1) єдину відповідальність за організацію і безпеку повітряного руху;

2) централізацію використання повітряного простору;

3) рівні права всіх користувачів повітряного простору;

4) комплексне використання технічної бази цивільної і військової підсистем;

5) ефективну взаємодію учасників процесу керування;

6) пріоритет інтересів цивільної авіації стосовно економічних інтересів окремих організацій у сфері використання повітряного простору і управління повітряним рухом;

7) єдність майнового комплексу цивільної підсистеми.

Вирішення завдання підвищення якості аеронавігаційного обслуговування необхідно проводити шляхом:

1) вдосконалювання структури повітряного простору;

2) інтеграції наземних, бортових і космічних засобів, що забезпечують підвищення безпеки й ефективності польотів;

3) комплексного використання українських засобів ОПР і іноземних аеронавігаційних систем, зокрема переходу до спільного використання глобальної навігаційної супутникової системи ГЛОНАСС і аналогічних іноземних систем;