Таблица 2.5.1 - Результаты расчета

Класс автобусов	Базовый вариант	Проектируемый вариант
Марка автобусов	ЛАЗ-699	Волжанин-52701	МАЗ-104С	ЛАЗ-А141	ПАЗ-32053-57
Длина маршрута, км	83,9	83,9	83,9	83,9	83,9
Количество автобусов на маршруте, ед	9	7	7	10	16
Эксплуатационная скорость, км/ч	29,5	29,5	32,6	31,1	26,4
Время оборота, мин	171	171	154	161	191
Интервал, мин	18	24	22	16	12
Частота, авт/ч	3	3	3	3	5
Коэффициент наполнения	0,40	0,37	0,37	0,46	0,8

2.6 Производительность автобусов

Для сравнения производительности работы автобусов в базовом и проектируемом варианте число перевезенных пассажиров и производительность автобуса за рейс рассчитываются по формулам [6]:

, (2.6.1)

где Qр - число перевезенных пассажиров за рейс, пасс/рейс;

q- номинальная вместимость автобуса, пасс;

ус- статический коэффициент использования вместимости;

- коэффициент сменности.

Рр = q ус, lср = q ус lм, (2.6.2)

где Р - транспортная работа за рейс, пасс-км/рейс;

ус- статический коэффициент использования вместимости

lср - средняя дальность поездки пассажира, км;

- длина маршрута, км.

Исходные данные для расчета объема перевозок и пассажирооборота представлены в таблице 2.6.1. Результаты расчетов представлены в таблице 2.6.2.

Таблица 2.6.1 - Исходные данные для расчета производительности автобусов

Наименование показателя	Базовый вариант	Проектируемый вариант
	ЛАЗ-699	Волжанин-52701	МАЗ-104С	ЛАЗ-А141	ПАЗ-32053-57
Вместимость автобуса, пасс	41	45	41	35	22
Статический коэффициент использования вместимости	0,6	0,5	0,6	0,7	1,1
Коэффициент сменности на маршруте	1,4	1,4	1,4	1,4	1,4
Средняя дальность поездки одного пассажира, км	27,8	27,8	27,8	27,8	27,8
Число автобусов работающих на маршруте, ед.	8	7	7	9	16
Длина маршрута, км	40,6	40,6	40,6	40,6	40,6
Количество рейсов за сутки	60	60	60	60	60

Таблица 2.6.2 - Результаты расчета производительности автобусов

Наименование показателя	Базовый вариант	Проектируемый вариант
	ЛАЗ-699	Волжанин-52701	МАЗ-104С	ЛАЗ-А141	ПАЗ-32053-57
Объём перевозок за рейс, пасс/рейс	35	32	35	34	34
Транспортная работа за рейс, пасс-км/рейс	999	914	999	995	983
Объём перевозок в год, тыс. пасс	779,3	712,5	779,3	757,0	757,0
Транспортная работа за год, тыс. пасс-км	22242,7	20350,2	22242,7	22153,7	21875,8



Рисунок 2.6.1 Диаграмма объема перевозок за рейс

Рисунок 2.6.2 Диаграмма транспортной работы за рейс



Рисунок 2.6.3 Диаграмма объема перевозок за год

Рисунок 2.6.4 Диаграмма транспортной работы за год

2.7 Расчет тарифа

Расчетный тариф формируется из следующих статей затрат [7]:

1) зарплатоемкость, включают в себя: норматив зарплаты; единый социальный налог; прочие постоянные:

ЗЕМК = НЗП + НЗП * НЕСН +Нзп * Кпрочих (2.7.1)

где ЗЕМК - элемент зарплатоемкости перевозок, руб.;

НЗП - норматив заработной платы, руб.;

НЕСН - норма единого социального налога;

Кпрочих - коэффициент доли постоянных затрат.

2) материалоемкость, состоят из:

переменные затраты - топливо; смазочные материалы; шины; ремонтный фонд;

постоянные затраты - энергозатраты; транспортный налог и страхование транспортных средств; прочие расходы (обеспечение пожарной безопасности, юридические и аудиторские услуги и т.д.); топливо:

Мемк = Зт + Зсм + Зш + Зр.ф + Зпост (2.7.2)

где Мемк - элемент материалоемкости перевозок, руб.;

Зт - затраты на топливо, руб.;

Зсм - затраты на смазочные материалы, руб.;

Зш - затраты на шины, руб.;

Зр.ф - затраты на ремонтный фонд, руб.;

Зпост - постоянные затраты, руб.

3) амортизация, в том числе амортизация пассивной части основных фондов (здания, сооружения и пр.) и подвижного состава, занятого на обслуживающих перевозках (дежурные автобусы, грузовые автомобили на хозобслуживании и пр.):

Ам = Ап.с * Кпасс (2.7.3)

где Ам - элемент амортизация, руб.;

Ап.с - сумма амортизации на подвижного состава, руб.;

Кпасс - доля амортизации пассивной части, приходящейся на 1 руб.ль амортизации подвижного состава.

Полная нормативная себестоимость определяется как сумма элементов затрат:

Снорм = Земк + Мемк + Ам (2.7.4)

4) прибыль, в том числе выплаты социального характера; инвестиционная составляющая, налог на имущество, налог на прибыль, рентабельность:

Пр = Порг + Потч + Пим (2.7.5)

где Пр - расчетная прибыль;

Порг - прибыль, остающаяся в распоряжении организации;

Потч - отчисления от прибыли;

Пим - налоговые отчисления на имущество предприятия.

По итогам расчета суммы прибыли определяется расчетный уровень рентабельности (Р):

Р = 100 * Пр / Снорм (2.7.6)

Далее рассматриваются методические принципы определения каждой из перечисленных статей затрат.

2.7.1 Расчет затрат элемента «Зарплатоемкость»

Показатель «Зарплатоемкость» характеризует уровень социальной защиты членов коллектива и степень мотивации, необходимую для осуществления расширенного воспроизводства.

В соответствии с действующим законодательством, разработано «Отраслевое тарифное соглашение по автомобильному транспорту» в целях согласования интересов государства, работодателей и работников в обеспечении эффективного функционирования транспортной системы, удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров, создании социально-экономических условий для производительного труда и социальной защиты работников. Установлении норм оплаты труда, условий труда, а также социальных гарантий.

Размер заработной платы работника, отработавшего норму времени, не может быть ниже прожиточного минимума в регионе.

Согласно Отраслевому тарифному соглашению, применяется тарифная 18-ти разрядная сетка и соответственные им тарифные коэффициенты. По данным предприятий, применяемых тарифное соглашение, разряд работников устанавливается:

	Разряд	Поправочный коэффициент, Кт
1. Специалисты и служащие	7	2,8
2. Водители	6	2,5
3. Кондукторы	3	1,7
4. Ремонтные рабочие: - основные - вспомогательные - прочие	4 3 2	1,9 1,7 1,3

Таблица 2.7.1 - Норматив численности работников

Категория работников	Класс автобуса
	карбюраторные	дизельные
	малые	средние	большие	средние	большие	особо большие
Специалисты и служащие	0,259	0,259	0,259	0,259	0,259	0,259
Водители	0,654	0,654	0,654	0,654	0,654	0,654
Кондукторы	0,609	0,609	0,609	0,609	0,609	0,609
Прочие	0,148	0,148	0,148	0,148	0,148	0,148
Ремонтные основные ПРИГОРОД	0,296	0,337	0,384	0,332	0,464	0,614
Вспомогательные ПРИГОРОД	0,148	0,168	0,192	0,166	0,232	0,307
ИТОГО по ПРИГОРОДНЫМ	1,504	1,566	1,637	1,559	1,757	1,982

Расчет заработной платы производится на основании федерального отраслевого тарифного соглашения.

ЗП = Т*Кт*Кгр*Кр, (2.7.1.1)

Нзп = Нч * ЗП, (2.7.1.2)

где Т - тарифная ставка 1 разряда -2561,3 руб.

Кгр = 1,12 коэффициент для водителей за разрывный график работы;

Кр = 1,6 поправочный районный коэффициент и коэффициент за непрерывный стаж работы;

Кт - тарифный коэффициент, зависит от разряда работников.

Нч - норматив численности (см. таблицу 2.7.1)

Отчисления на единый социальный налог (ЕСН) составляют 26,8%. Коэффициент доли постоянных затрат составляет 0,0372

Здесь и далее расчет тарифа предлагается провести на примере автобуса ЛАЗ-А141.

Для водителей: ЗП = 2561,3 * 2,5 * 1,12 * 1,6 * 12 = 137695

Нзп = 0,654 *137695,5 =90053

Для специалистов ЗП = 2561,3 * 2,8 * 1,6 * 12 = 137695

и служащих: Нзп = 0,259 * 137695,5 = 35663

Для прочих работников: ЗП = 2561,3 * 1,3 * 1,6 * 12 = 63930

Нзп = 0,148 * 63930 = 9462

Для ремонтных основных: ЗП = 2561,3 * 1,9 * 1,6* 12 = 93436

Нзп = 0,332 * 93436 = 31021

Для вспомогательных: ЗП = 2561,3 * 1,7 * 1,6 * 12 = 83601

Нзп = 0,166 * 83601 = 13878

Земк = 90053 + 35663 + 9462 + 31021 + 13878 = 180077

На 1 км = 180077: 1000: 28.3 = 6,36,

где 28,3 - эксплуатационная скорость для пригородных перевозок.

Данные расчетов по остальным маркам автобусов приведены в таблице 2.7.2

Таблица 2.7.2 - Расчет затрат элемента «Зарплатоемкость»

Марка автобусов	Земк, руб./1000км/ч	Земк, руб./1 км
Базовый (ЛАЗ-699)	199087	7,03
Волжанин-52701	197927	6,99
МАЗ-104С	197927	6,99
ЛАЗ-А141	180077	6,36
ПАЗ-32053-57	180077	6,36

2.7.2 Расчет затрат «Материалоемкость»

В данный элемент затрат входят затраты на:

- Топливо;

- Смазочные материалы;

- Шины;

- Ремонтный фонд;

- Прочие расходы.

2.7.2.1 Расчет затрат на топливо

Норматив расхода топлива на 1 км пробега определяется по следующей формуле:

Нт = Рт * 1 + 0,01 * (Ну.э. + Нс + Нвг) / 100 * КИП, (2.7.2.1)

Нт = 18,4* 1 + 0,01 * (6,9 + 1) / 100 * 0,96 = 0,21

где Нт - норматив расхода топлива, л/км;

Рт - норма расхода топлива на 100 км пробега, л/100 км;

Ну.э - надбавки, зависящие от условий эксплуатации, %;

Нс- сезонная (зимняя) надбавка, % (6,9%);

Нвг - надбавка на внутригаражные нужды и технические надобности, 1%;

КИП - коэффициент использования пробега (0,96).

Норматив расхода топлива на 1 км пробега на обогрев салона:

Нот = Рт.от / Vт * Квр, (2.7.2.2)

где Нот - норматив расхода топлива на обогрев салона, л/км;

Рт.от - норма расхода топлива на обогрев салона автобуса независимыми отопителями, л/час;

Vт - техническая скорость, км/час;

Квр - коэффициент использования времени в наряде (0,874).

Общий норматив расхода топлива составит:

Нт.общ = Нт + Нот, (2.7.2.3)

Затраты на топливо на 1 км пробега:

Зт = Нт*Ст, (2.7.2.4)

Зт = 0,21 * 17,3 * 1,106 = 4,01

где Зт- затраты на топливо, руб./км;

Ст - цена топлива, руб.

1,106 - индекс цен 07/06.

Так как, отопители используются только в зимний период, то затраты на топливо на обогрев салона необходимо рассчитать исходя из количества месяцев, в течение которых действует зимняя надбавка:

Зт.от.норма = (15/12) * 5,5 = 6,9% (2.7.2.5)

Общие затраты на топливо составят:

Зт.общ = Зт + Зт.от.норма (2.7.2.6)

Зт общ = 4,01 + 6,9% = 4,29

Данные расчета по остальным маркам приведены в таблице 2.7.3.

2.7.2.2 Расчет затрат на смазочные материалы

Расчет осуществляется по следующей формуле:

Qсм = Qт * Нсм / 100, (2.7.2.1)

где Qсм - нормативный расход смазочных материалов, л/л;

Qт - нормативный расход топлива на 1 км пробега с учетом КИП, л;

Нсм - норма смазочных материалов на 100 л общего расхода топлива, л.

Затраты на смазочные материалы определим по формуле:

Зсм.м = Qсм * Ст, (2.7.2.2)

Зсм.м = 0,1 * 29,11 *1,106 = 0,03

где Зсм.м - затраты на смазочные материалы на 1 км пробега, руб./км;

Ст - стоимость смазочных материалов, руб.

Моторное масло: Qсм = 0,21 * 2,80 /100 = 0,01;

Зсм.м = 0,01 * 23,43 * 1,106 = 0,259

Трансмиссионные масла: Qсм = 0,21 * 0,4/100 = 0,001;

Зсм.м = 0,001 * 22,57 * 1,106 = 0,025

Специальные масла и жидкости: Qсм = 0,21 * 0,15/100 = 0,0003;

Зсм.м = 0,0003 * 37,08*1,106 = 0,013

Пластичные смазки: Qсм = 0,21 * 0,35/100 = 0,0007;

Зсм.м = 0,0007 * 33,35 * 1,106 = 0,027

Сумма затрат смазочных материалов с учетом индекса цен на 1 км пробега:

Зсм.м = 0,259 + 0,025 + 0,013 + 0,027 = 0,324

Данные расчета по остальным маркам приведены в таблице 2.7.3.

2.7.2.3 Расчет затрат на шины

Расчет осуществляется по следующей формуле:

Зш = Nш * КИП * Сш / Нш, (2.7.2.3)

Зш = 6 *1,106* 0,96 * 5467/75= 464,4

На 1 км пробега: Зш = 464,4 / 1000 = 0,46

где Nш - количество шин, установленных на автобусе, без учета запасной, ед

Нш - нормативный пробег шин данной марки, тыс.км;

Сш - стоимость шин, руб.

Данные расчета по остальным маркам приведены в таблице 2.7.3.

2.7.2.4 Расчет затрат на ремонтный фонд

Основное назначение ремонтных работ состоит в восстановлении потребительских качеств основных фондов, возмещающих износ узлов, частей и деталей в натуральной форме. Проведение ремонтов обеспечивает нормальную работу основных фондов, удлиняет срок их службы, сокращает потребность во вводе в эксплуатацию новых фондов.

Норматив затрат на ремонтный фонд на 1 км пробега (Нрф) рассчитывается по формуле в % от фактической стоимости приобретения транспортных средств (Сфак) на 1 км пробега.

Нрф = РН * Сфакт / (100*1000), (2.7.2.4)

Нрф = 0,2 * 1800000 /(100*1000) = 3,6

где РН - расчетный норматив затрат в процентах от стоимости приобретения подвижного состава (0,2);

Сфакт - балансовая стоимость автомобиля, руб.

Данные расчета по остальным маркам приведены в таблице 2.7.3.

Таблица 2.7.3 - Расчет переменных затрат элемента «Материалоемкость»

Марка автобуса	Зт.общ, руб.	Зсм.м, руб.	Зш, руб.	Нрф, руб.
Базовый ЛАЗ-699	9,74	0,42	0,41	1,02
Волжанин-52701	6,51	0,37	0,81	4,8
МАЗ-104С	6,12	0,34	0,64	4,8
ЛАЗ-А141	4,29	0,32	0,35	3,6
ПАЗ-32053-57	4,40	0,18	0,29	1,2

2.7.2.5 Расчет энергозатрат

По данным предприятия энергозатраты на 1 км пробега с пассажирами на 2007 год:

- фактический расход электроэнергии на освещение и отопление за 9 месяцев 2006 года составили - 688778 руб.;

- фактический пробег с пассажирами за 9 месяцев 2006 года составил - 948748 км;

688778 руб.: 948748 км * 1,106 = 0,803 руб./км.

2.7.2.6 Налог на транспорт

Эта подгруппа включает налог на транспортные средства в зависимости от мощности двигателя и налоговой ставки (Закон Красноярского края «О транспортном налоге» №4-584 от 31.10.2002 г.).На автобусы с мощностью двигателя до 200 л.с. налоговая ставка 11 руб. на одну л.с.; с мощностью двигателя свыше 200 л.с. налоговая ставка 22 руб. на одну л.с.

Расчет транспортного налога представлен в таблице 2.7.4

Таблица 2.7.4 - Расчет транспортного налога

Марка автобуса	Мощность двигателя, л.с.	Ставка налога на 1 л.с., руб.	Сумма налога на 1 автомобиль, руб.	Сумма налога в расчете на 1 км пробега, руб./км
Базовый ЛАЗ-699	175	11	1925,0	0,0729
Волжанин-52701	230	22	5060,0	0,0984
МАЗ-104С	230	22	5060,0	0,0984
ЛАЗ-А141	180	11	1980,0	0,0625
ПАЗ-32053-57	122	11	1342,0	0,0504

2.7.2.7 Расчет страхового тарифа

В соответствии с федеральным законом «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» определяется размер страховой премии (Постановление правительства РФ от 07.05.2003 г № 264), подлежащей уплате по договорам обязательного страхования гражданской ответственности (Т) для автобусов:

Т = ТБ * КТ * КБМ * КВС * КО * КС * КП, (2.7.2.7)

где ТБ - тарифная базовая ставка с числом мест для сидения:

до 20 - 1620 руб.;

свыше 20 - 2025 руб.;

КТ - коэффициент для транспортных средств, (Дивногорск - 0,6);

КБМ - коэффициент в зависимости от наличия или отсутствия страховых выплат при наступлении страховых случаев, произошедших по вине страхователя;

КВС - коэффициент в зависимости от возраста и стажа водителя;

КО - коэффициент в зависимости от количества лиц, допущенных к управлению транспортным средством;

КС - коэффициент в зависимости от периода использования транспортного средства;

КП - коэффициент в зависимости от срока страхования;

КН - коэффициент, предусматривающий нарушения.

Страховой тариф на автобусы с числом мест свыше 20:

Т = 2025 * 0,6 *0,85 * 1 * 1 = 1032,8 руб.,

На 1 км пробега: Ткм = 1032,8 / 42282,0 = 0,024,

Затраты на 1 км пробега по налогу на транспорт и страховому тарифу представлены в таблице 2.7.5

Таблица 2.7.5 - Затраты на 1 км пробега по налогу на транспорт и страховому тарифу

Марка автобуса	Страховой тариф в расчете на 1 км пробега, руб./км	Сумма налога в расчете на 1 км пробега, руб./км	Сумма затрат, руб./км
Базовый ЛАЗ-699	0,024	0,0729	0,0969
Волжанин-52701	0,024	0,0984	0,1224
МАЗ-104С	0,024	0,0984	0,1224
ЛАЗ-А141	0,024	0,0625	0,0865
ПАЗ-32053-57	0,024	0,0504	0,0744

2.7.2.8 Прочие расходы

Прочие затраты, относящиеся к элементу «Материалоемкость», рассчитываются по фактическим затратам предприятия, уменьшенным на величину затрат, относящихся к заработной плате, амортизации пассивной части основных фондов, энергозатрат, налога на транспорт и страхового тарифа. Норматив прочих расходов установлен в процентном отношении от суммы расходов переменных затрат (смотри таблицу 2.7.6)

Таблица 2.7.6 - Затраты на прочие расходы

Марка автобуса	Сумма переменных затрат, руб./км	Норматив прочих затрат, %	Прочие затраты
Базовый ЛАЗ-699	11,59	4,0	0,46
Волжанин-52701	12,49	4,0	0,50
МАЗ-104С	11,9	4,0	0,48
ЛАЗ-А141	8,56	3,6	0,31
ПАЗ-32053-57	6,07	4,9	0,30

2.7.2.9 Расход топлива на автомобили для хозяйственных нужд

По статистическим данным обследуемых предприятий расход топлива на автомобили, выполняющие работы для хозяйственных нужд, составляют 10 % от нормы расхода топлива,

Нхн = 4,29 * 10% = 0,43

Затраты на топливо для хозяйстве6нных нужд приведены в сводной таблице расчетного тарифа (таблица 2.7.7)

2.7.3 Расчет затрат элемента «Амортизация»

Для расчета затрат на амортизацию необходимо определить нормы амортизации по маркам подвижного состава. Эти нормы берутся из Единых норм амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР:

Автобусы среднего и большого классов (длиной более 8 м) - 0,17%.

Для определения нормы амортизационных отчислений на подвижной

состав необходимо применять поправочный коэффициент, корректирующий стоимость нового автобуса (Снов) с учетом стоимости автобуса с эффективным сроком эксплуатации (Сэф), приходящимся на 4-5 год эксплуатации.

Усредненный поправочный коэффициент, корректирующий стоимость нового автобуса: (средний и большой класс) - 0,7 - 0,75.

Расчет норматива проводим по средней балансовой стоимости подвижного состава по маркам автомобилей с учетом доли пассивной части основных фондов по следующим формулам:

Ан = Ап.с * (1 + Кпас.ч), (2.7.3.1)

Ан = 2,14 * (1 + 0,45) = 2,98,

где Ан - норматив затрат на амортизацию, руб./км;

Ап.с - амортизация подвижного состава, руб./км;

Кпас.ч - доля пассивной части основных фондов на 1 руб.ль амортизации подвижного состава (0,45);

Апс = (Савт*На) / (100*1000), (2.7.3.2)

Апс = (0,7 * 1800000 * 0,17) / (100*1000) = 2,14,

где Ап.с - амортизация подвижного состава на 1 км пробега, руб./км;

Савт - корректированная стоимость автобуса, тыс.руб.;

На - норма амортизации для данного типа автобуса (0,17);

Данные расчета по остальным маркам приведены в таблице 2.7.7.

2.7.4 Определение прибыли

2.7.4.1 Инвестиционная составляющая

Для расчета инвестиционной составляющей принимается срок эксплуатации автобуса 8 лет. Из расчета среднегодового пробега 62,5 тыс.км. пробег автобуса за 8 лет составит:

62,5*8 = 500,0 тыс.км

Расчет производится в зависимости от стоимости приобретения автобуса на 1 км пробега.

И = 1800000/500,0 * 2,38 = 1,51,

где 2,38 - размер амортизационных отчислений.

Данные расчета по остальным маркам приведены в таблице 2.7.7.

2.7.4.2 Прибыль, предназначенная на выплаты социального характера

Норматив доли выплат социального характера составляет 10% от базового норматива заработной платы.

Nс = 6,36 * 10% = 0,64

Данные расчета по остальным маркам приведены в таблице 2.7.7.

2.7.4.3 Налог на имущество

Налог на имущество принимается в размере 2,2% от стоимости имущества предприятия.

1 квартал 2006 г 16549010 руб. * 2,2%: 4 = 91020 руб.

2 квартал 2006 г 16845613 руб. * 2,2%: 4 = 92651 руб.

3 квартал 2006 г 16936614 руб. * 2,2%: 4 = 93151 руб.

итого: 276822 руб.

Фактический пробег с пассажирами за 9 месяцев 2006 г - 948748 км.

Налог на имущество составляет: 276822 руб.: 948748 км = 0,292 руб./км.

2.7.4.4 Налог на прибыль

Налог на прибыль принимается в установленном размере 24% от прибыли при использовании общей системы налогообложения.

Nпр = (Снорм *1,2 - Снорм) * 0,24 (2.7.4.4)

Nпр = (21,59*1,2 - 21,59) * 0,24 = 1,04

По итогам расчета суммы прибыли определяется расчетный уровень рентабельности (Р):

Р = 100 * Пр / Снорм (2.7.4.5)

Р = 100 * 3,59/21,59 = 16,63

Данные расчета по остальным маркам приведены в таблице 2.7.7.

Таблица 2.7.7 - Расчетный тариф на 1 км пробега по пригородному маршруту №106

№ п/п	Статьи затрат	Марка автобусов
		Базовый ЛАЗ-699	Волжанин-52701	МАЗ-104С	ЛАЗ-А141	ПАЗ-32053-57
1.	Зарплатоемкость	9,17	9,12	9,12	8,3	8,3
	В том числе норматив зарплаты	7,03	6,99	6,96	6,36	6,36
	ЕСН (26,8%)	1,88	1,87	1,87	1,70	1,70
	Прочие постоянные 3,72%	0,26	0,26	0,26	0,24	0,24
2.	Материалоемкость	13,92	14,56	13,91	10,19	7,68
2.1	В том числе топливо	9,74	6,51	6,12	4,29	4,40
2.2	Смазочные материалы	0,42	0,37	0,34	0,32	0,18
2.3	Шины	0,41	0,81	0,64	0,35	0,29
2.4	Ремонтный фонд	1,02	4,8	4,8	3,6	1,2
	Итого переменные затраты	11,59	12,49	11,9	8,56	6,07
	Прочие постоянные:
2.5	В том числе энергозатраты	0,80	0,80	0,80	0,80	0,80
2.6	Транспортный, страховой	0,10	0,12	0,12	0,09	0,07
2.7	Прочие	0,46	0,50	0,48	0,31	0,30
2.8	Топливо	0,97	0,65	0,61	0,43	0,44
3.	Амортизация	1,25	4,14	4,14	3,10	0,98
	В том числе ПС	0,86	2,86	2,86	2,14	0,67
	Пассивной части ОФ	0,39	1,28	1,28	0,96	0,31
4.	Всего затрат	24,34	27,82	27,17	21,59	16,96
5.	Прибыль	3,78	3,95	3,91	3,59	2,13
	В том числе
	Выплаты социального характера	0,70	0,70	0,70	0,64	0,64
	Инвестиционная составляющая	1,62	1,62	1,62	1,62	0,39
	Налог на имущество	0,29	0,29	0,29	0,29	0,29
	Налог на прибыль (24%)	1,17	1,34	1,30	1,04	0,81
6.	Рентабельность (в %)	15,5	14,20	14,39	16,63	12,56
7.	Тариф на 1 км пробега	28,12	31,77	31,08	25,18	19,09
8.	Автовокзал 15%	3,65	4,77	4,66	3,24	2,86
9.	Тариф на 1 км	31,77	36,54	35,74	28,42	21,95

На рисунке 2.7.2 представлена диаграмма изменения статей затрат при расчете тарифа в зависимости от марки автобуса

На рисунке 2.7.3 представлен провозной тариф на 1 км пробега

Анализируя расчетные данные, по всем показателям наиболее эффективным является автобус марки ЛАЗ-А141.На рисунке 2.7.1 показан общий вид транспортного средства, в таблице 2.7.8 - дана краткая характеристика.



Рисунок 2.7.1 - Общий вид автобуса ЛАЗ-А141

Таблица 2.3.4 - Краткая характеристика автобуса ПАЗ-32051

Наименование параметра	Значение
Габаритные размеры, мм	9170 * 2500 * 3312
Колесная база, мм	4200
Число дверей для пассажиров	2
Размер шин	10,0R20
Радиус поворота, м	12
Пассажировместимость, чел	66
Число мест для сидения	35
Снаряженная масса, кг	8725
Полная масса, кг	13270
Двигатель	Cummins, В18020
рабочий объем, см3	5900
мощность, л.с./мин -1	230/2500
крутящий момент, Н*м/мин -1	650/1500
Коробка передач	Praga 6PS51
Число ступеней КП	6
Максимальная скорость, км/ч	100
Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км	18,4
Цена, тыс. руб.	1800000



Рисунок 2.7.2 - Диаграмма изменения статей затрат при расчете тарифа на 1 км пробега в зависимости от марки автобуса

Рисунок 2.7.3 - Расчетный тариф на 1 км пробега

2.8 Характеристика проектируемого маршрута

Таблица 2.8.1 - Технико-эксплуатационные показатели

№ п/п	Параметры	Обозна- чение	Единица измерения	Значение
1	Длина рейса - прямого	lP1	км.	40,6
2	- обратного	lP2	км	41,0
3	Время рейса - прямого	tP1	мин	80,5
4	- обратного	tP2	мин	80,5
5	Нулевой пробег	Lo	км	5,35
6	Общий пробег	Lобщ	км	2613
7	Время оборота	Tо	мин	161
8	Средняя дальность поездки пассажира	Lср	км	27,8
9	Коэффициент сменности	см		1,4
10	Эксплуатационная скорость	VЭ	км/ч	31,1
11	Частота движения	Ч	авт/час	3
12	Интервал движения	I	мин	20
13	Число рейсов	N		60
14	Количество автобусов на маршруте	AМ	шт	11
15	Время на линии	tл	час,мин	1,24
16	Время в наряде	tн	час,мин	1,34
17	Отстой в Красноярске	tК1	мин	10
18	Отстой в Дивногорске	tК2	мин	10

При вводе автобуса ЛАЗ-А141 в эксплуатацию, проектируемый маршрут выглядит более эффективным по технико-эксплуатационным показателям и экономическим затратам.

Расчет стоимости проезда одного пассажира выполняется по следующей формуле:

ЦБ = Т1км * l1км / (q * КВМ), (2.8.1)

где l1км - один километр пробега, км;

q - номинальная вместимость автобуса, чел.;

КВМ - расчетный коэффициент использования вместимости автобуса, 0,6.

На рисунке 2.8.1 приведена схема движения проектируемого маршрута.

На рисунке 2.8.2 показана стоимость проезда одного пассажира проектируемого маршрута. Средний провозной тариф составляет 37.6 руб.

* - жирным шрифтом обозначены обязательные остановочные пункты при «скоростном» режиме движения

Рисунок 2.8.1 - Схема движения проектируемого маршрута

Рисунок 2.8.2 - Расчетный провозной тариф проектируемого маршрута

Вывод

Предложенные мероприятия в технологической части дипломного проекта выявили следующее:

- при обследовании пассажиропотока по часам суток определяется утренний пик с 6 до 7 часов (111 человек), вечерний пик начинается с 18 часов (104 человека) и достигает максимального значения к 20 часам (127 человек);

- анкетирование пассажиров позволило сделать вывод, что 67% пассажиров хотели бы проводить время в дороге в более комфортабельных условиях, а именно: с более низким уровнем шума и на более удобных местах для сидения; а 48% пассажиров конечным пунктом назначения видят остановку «Театр оперы и балета» поэтому, для удобства пассажиров предлагается увеличить длину маршрута на 2,3 км;

- в результате расчета затрат на перевозку пассажиров, средний провозной тариф увеличился на 13 руб. и составил 37.6 руб.;

- анализируя полученные расчетные данные, установлено, что наиболее эффективным, является пригородный автобус марки ЛАЗ-А141 (Лайнер-9), соответствующий существующему пассажиропотоку, отвечающий всем техническим и экологическим требованиям, а также современному уровню комфортабельности.

3 Организационная часть

3.1 Нормирование скоростей и времени простоев

Пассажирский транспорт работает по расписанию, которое опирается на установленные целесообразные, приемлемые и выполнимые нормы скоростей движения и времени простоев на остановках. Особенностью работы по расписанию является отсутствие у водителей возможности самостоятельно изменять время рейса и оборота. Недостаток времени на движение автобуса по маршруту вызывает нерегулярность работы и снижение безопасности поездки, а излишек времени уменьшает производительность работы автобуса и увеличивает время поездки пассажиров. Правильно установленная скорость движения способствует эффективному использованию автобусов на маршруте. Практически в основе всех эксплуатационных расчетов лежит показатель скорости, которая, в свою очередь, зависит от ряда факторов: конструкции автобуса; дорожных условий и особенностей маршрута; интенсивности движения; пассажиронапряженности маршрута; климатических и метеорологических условий; мастерства водителя. Учесть их влияние можно только при нормировании скоростей движения с учетом конкретных условий.

Нормирование скорости производится по рейсам.

Рейс - это движение автобуса по маршруту в одном направлении от одного конечного пункта до другого. Пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях считается оборотным рейсом.

Время оборотного рейса складывается из [8]:

Tо = tдв + tп+ tк,, (3.1.1)

где tдв - суммарное время движения автобусов по маршруту и время задержек, (вынужденных остановок) в пути по условиям уличного движения, мин;

tп - суммарное время остановок автобуса на промежуточных остановочных пунктах, мин;

tк - суммарное время стоянок автобусов на конечных остановочных пунктах, мин.

Время рейса определяется методом хронометражных наблюдений за движением их по маршруту в сложившейся обстановке.

При проведении хронометражных наблюдений за движением автобусов и определения фактического времени, затрачиваемого автобусом на рейс по определенному маршруту, следует уделить особое внимание на дорожные условия маршрута, состояние дорожного покрытия, расположения остановочных и конечных пунктов и особенности проезда к ним, характер перекрестков как регулируемых, так и нерегулируемых, участки маршрута с наиболее интенсивным движением. На основании полученных данных определяем время пробега по маршруту и время простоя на конечных пунктах, а также организацию новой формы перевозки пассажиров по маршруту.

С целью ускорения доставки пассажиров на пригородном маршруте №106 Дивногорск-Красноярск в часы «пик» предлагается перевести один рейс с обычного на скоростной режим движения. При скоростном режиме движения автобус будет останавливаться на одной промежуточной остановке «Станция «Енисей»». Это позволит сократить время поездки пассажиров, улучшить качество и комфортабельность предоставляемой услуги, увеличить эксплуатационную и техническую скорости.

Техническая скорость - это отношение пройденного автобусом пути ко времени, затрачиваемому на движение между остановочными пунктами. Во время движения включается фактическое время движения автобусов и время задержек вынужденных остановок в пути по условиям уличного движения.

Vт = 60 Lм / tдв, (3.1.2)

где: Lм - длина маршрута, км;

tдв - время движения за оборот, мин;

60 - переводной коэффициент из минут в часы.

Скорость сообщения - отношение пройденного автобусом пути к суммарному времени, затрачиваемому на движение и остановок на промежуточных пунктах маршрута.

Vс = 60 Lм / (tдв + tп), (3.1.3)

Суммарное время простоя на всех промежуточных остановках:

tп = (0,05 - 0,10) tдв (3.1.4)

Одним из основных показателей использования автобусов является эксплуатационная скорость на маршруте.

Vэ = 60 Lм / То, (3.1.5)

где: Lм - длина маршрута;

То - время оборотного рейса.

Производятся расчеты по выше представленным формулам, данные расчета заносятся в таблицу 3.1.

Таблица 3.1 - Нормирование скоростей движения

Показатели	Единица измерения	Базовый вариант	Проектируемый вариант
			обычный	скоростной
Длина маршрута	км	83,9	83,9	83,9
Время движения	мин	151	141	141
Время остановок, суммарное	мин	10	10	3
Время стоянок на конечных пунктах	мин	10	10	10
Время оборота	мин	171	161	154
Скорость техническая	км/час	33,3	35,7	35,7
Скорость сообщения	км/час	31,2	33,3	34,1
Скорость эксплуатационная	км/час	29,5	31,1	31,7

Учитывая, что условия движения непрерывно изменяются, нормирование скоростей необходимо проводить систематически с тем, чтобы более полно учесть все факторы, оказывающие влияние на производительное использование автобусов.

3.2 Разработка графика работы водителей

Системой организации труда водителей называют комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей и регламентирующих время, сменность их работы на маршруте и время отдыха. От принятой системы организации труда водителей на маршруте во многом зависит эффективность всего транспортного процесса. Поэтому важное значение имеет правильный выбор её для конкретных условий эксплуатации.

Практикой работы автотранспортных предприятий выработаны следующие основные формы организации труда автобусных бригад.

Строенная форма организации труда предусматривает обслуживание автобуса тремя водителями. Ежедневно на автобусе работают два водителя. После двух дней работы каждому водителю предоставляется выходной.

Полуторная форма организации труда характеризуется тем, что за двумя водителями закрепляют два автобуса для постоянной работы, а третий водитель является подменным: чередует свою работу на двух автобусах. После двух дней работы каждый водитель получает выходной день.

Опыт показал, что ни одна из форм организации труда, взятых в отдельности, не может полностью удовлетворить требования рационального использования автобусов в часы пик и в часы спада нагрузки. Наиболее рациональным является сочетание нескольких форм организации труда бригад водителей, с различной продолжительностью пребывания автобусов на линии. Длительность перерывов для отдыха водителей и приёма пищи предусматривается 30-60 мин и зависит от условий работы.

Строенную форму организации труда применяют на автобусных маршрутах, где требуется раннее начало и позднее окончание движения, а условия движения позволяют в допустимых пределах увеличить продолжительность работы сверх 7 часов.

Двухсполовинная форма организации труда характеризуется тем, что на двух автобусах работает пять водителей. Два водителя работают только на первом автобусе, два других на втором. Один водитель чередует свою работу на обоих автобусах. После четырёх дней работы каждый водитель получает выходной. Эта форма организации труда является преобладающей.

Графики работы водителей с учетом времени работы и отдыха составляют так, чтобы подвижной состав независимо от длительности его пребывания на линии и режима эксплуатации был закреплен за одной (постоянной) бригадой водителей.

Для выбора графика работы водителей, воспользуемся формулой определения числа рабочих смен.

Число рабочих смен [5]:

, (3.16)

где ФПЛ - плановый фонд рабочего времени;

tПЗ - подготовительно-заключительное время, ч.

зсм = 167 / 7,9 = 21

Зная число рабочих смен, можно составить график работы водителей.

Для примера рассматривается апрель 2007 года, в котором 21 рабочий день. Но так как производство безостановочное, то берется 30 рабочих дней. Тогда на каждую единицу подвижного состава вырабатывается общий фонд рабочего времени.

Общий фонд рабочего времени, ч [5]:

(3.17)

Фобщ = 30 (7,9) = 237

Так как месячный баланс рабочего времени водителя колеблется от 170 до 180 часов, а общий фонд рабочего времени 237 часов, поэтому предлагается применить полуторную форму организации труда водителей, за двумя водителями закрепляют два автобуса для постоянной работы, а третий водитель является подменным: чередует свою работу на двух автобусах.

График работы водителей представлен в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - График работы водителей

Водители	Числа месяца
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
Первый	1	1	О	2	2	В	1	1	О	2	2	В	1	1	О
Второй	2	О	1	1	В	2	2	О	1	1	В	2	2	О	1
Третий (подсменный)	О	2	2	В	1	1	О	2	2	В	1	1	О	2	2

Продолжение таблицы 3.2

Водители	Числа месяца
	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30
Первый	2	2	В	1	1	О	2	2	В	1	1	О	2	2	В
Второй	1	В	2	2	О	1	1	В	2	2	О	1	1	В	2
Третий (подсменный)	В	1	1	О	2	2	В	1	1	О	2	2	В	1	1

1 - первая смена; 2 - вторая смена; О - день межсменного отдыха; В - выходной день.

3.3 Составление расписания и графика движения автобуса

Расписание является основой для организации движения автобусов на маршрутах, определяет количество рейсов, время движения автобусов на маршрутах, время стоянок на конечных пунктах.

При одних и тех же исходных данных и ограничениях возможна разработка многих вариантов маршрутного расписания, оценить которые по совокупности всех получаемых в итоге показателей весьма сложно.

Для составления расписания необходимо располагать следующими исходными данными: протяженностью маршрута; продолжительностью стоянки автобусов на конечных пунктах; временем оборотного рейса; типом и вместимостью автобусов; установленным режимом организации труда работы водителей автобусов.

Расписание движения проектируемого маршрута представлено таблицей 3.3.

Построим график движения автобуса по маршруту для проектируемого варианта. На рисунке 3.1 показан фрагмент графика движения.

График движения на маршруте строим в координатах путь - время в соответствии с принятым масштабом.

При построении графика движения автомобилей на вертикальной оси «Путь», приняв за нулевую точку расположение АТП, откладываем точки расположения пунктов посадки и высадки, а по горизонтальной оси «Время» откладываются часы работы маршрута.

медицинский осмотр; подготовительное время; нулевой пробег от АТП до начальной остановки; пробег с пассажирами от начальной до конечной остановки; отстой на конечной остановке.

Рисунок 3.1.1 - Фрагмент графика движения по проектируемому маршруту в прямом направлении



отстой на конечной остановке; пробег с пассажирами от начальной до конечной остановки; нулевой пробег от конечной остановки до АТП; подготовительно-заключительное время

Рисунок 3.1.2 Фрагмент графика движения по проектируемому маршруту в обратном направлении

Таблица 3.3 - Расписание движения проектируемого маршрута

№ п/п	Выход из гаража	Д	К	Е	Д	К	Е	Д	К	Е	Д	К	Е	Д	К	Е	Д	К	Е	Д	Гараж
1	5-45	6-05	7-20	7-30	8-35	9-50	10-00	10-55 11-55	13-05	13-15	14-10 14-40	15-55	16-05	17-00 17-35	18-50	19-00	20-05				20-15
2	6-10	6-30	7-45	7-55	9-00	10-30	10-40	11-35 12-15	13-30	13-40	14-35 15-05	16-20	16-30	17-25 18-10	19-25	19-35	20-40	22-10	22-20	23-20	23-30
3	6-35	6-55	8-10	8-20	9-15 9-55	11-10	11-20	12-40	13-55	14-05	15-00 15-30	6-45	16-55	17-50 18-45	20-00	20-10	21-05				21-15
4	7-00	7-20	8-35	8-45	9-40 10-30	11-50	12-00	13-05	14-20	14-30	15-20 17-10	17-10	17-20	18-15							18-25
5	7-25	7-45	9-00	9-10	10-05 11-00	12-15	12-25	13-35	14-50	14-55	15-50 16-30	17-40	17-50	18-45 19-40	21-20	21-30	22-35				22-45
6	7-50	8-10	9-25	9-35	10-25 11-25	12-40	12-50	14-05	15-20	15-30	16-30 17-00	18-15	18-25	19-20							19-30

Д - Дивногорск; К - Красноярск; Е - Станция «Енисей»;

* - жирным шрифтом выделен обед.

* - курсивом выделена пересмена.

Вывод

В организационной части для проектируемого маршрута проводятся мероприятия по нормированию скоростей, в результате эксплуатационная скорость увеличилась и составила Vэ = 31,1 км/ч, также повысилась техническая скорость и скорость сообщения: Vт = 33,3 км/ч, Vс = 32,3 км/ч, за счет этого сократилось время на передвижение пассажиров, а именно tр = 80 мин. Для скоростного режима движения Vт = 35,7 км/ч, Vс = 34,1 км/ч и эксплуатационная скорость составила Vэ = 31,7 км/ч; время рейса сократилось и составило tр = 77 мин.

Составлен график работы водителей, в котором применяется полуторная форма организации труда водителей, как наиболее оптимальная.

Разработано расписание движения проектируемого маршрута. При разработке расписания учитывались потребности и пожелания пассажиров, которые отражаются в анкетах.

4 Специальная часть

В специальной части дипломного проекта предлагается проанализировать заработную плату работников предприятия.

4.1 Заработная плата - понятие и сущность

Заработная плата (оплата труда работников) - вознаграждение за труд в зависимости от квалификации работника, сложности, количества, качества и условий выполняемой работы, а также компенсационные выплаты (доплаты и надбавки компенсационного характера, в том числе за работу в условиях, отклоняющихся от нормальных, работу в особых климатических условиях и на территориях, подвергшихся радиоактивному загрязнению, и иные выплаты компенсационного характера) и стимулирующие выплаты (доплаты и надбавки стимулирующего характера, премии и иные поощрительные выплаты). (Ст. 129 Трудового кодекса Российской Федерации).

Заработная плата имеет много функций. Все они представляют диалектическое единство и лишь в совокупности позволяют правильно понять сущность заработной платы, противоречия в ней и проблемы, возникающие в процессе совершенствования организации труда. Это важно подчеркнуть потому, что нередко противопоставление функций, переоценка одних и недооценка других приводят к нарушению их единства и, как следствие, к односторонним, а подчас и неверным теоретическим и практическим выводам, касающимся организации заработной платы. Необходима их научная классификация, что в экономической литературе еще не сделано в полной мере.

В мировой практике принимаются следующие функции заработной платы:

- распределительная, заключается в обеспечении воспроизводства рабочей силой, с учетом спроса на нее, стоимости и цены на рынке труда;

- социальная, учитывает доплаты на социальные цели;

- стимулирующая (мотивационная), направленная на признание заслуг работника в течение его трудовой деятельности.

Ведущие экономисты нашей страны о функциях заработной платы высказывают следующие мнения:

Ю. Кокин, сообщает, что заработная плата несет в себе [11]:

- функцию возмещения стоимости рабочей силы;

- экономически побуждает работников к повышению затрат труда, путем соизмерения оплаты рабочей силы с качеством и количеством затраченного труда.

Р. Яковлев считает, что заработная плата выполняет [11]:

- воспроизводственную функцию, которая заключается в обеспечении возможности воспроизводства рабочей силы на социально нормальном уровне потребления;

- стимулирующую функцию, направленная на побуждение работника к трудовой активности, к максимальной отдаче, повышению эффективности труда;

- регулирующую функцию, выполняющую роль баланса интересов работников и работодателей.

Н. Волгин выделяет четыре основные функции заработной платы [11]:

- воспроизводственная, заключающаяся в обеспечении возможности воспроизводства рабочей силы;

- стимулирующая (мотивационная), направленная на повышение заинтересованности в развитии производства;

- социальная, способствующая реализации принципа социальной справедливости;

- учетно-производственная, характеризующая меру участия живого труда в процессе образования пены продукта, его долю » совокупных издержках производства.

Волгин считает, что каждая функция, как часть единого целого -- заработной платы, не только предполагает существование других частей, но и содержит в себе их элементы. Например, такие функции, как учетно-производственная, воспроизводственная, стимулирующая, одновременно играют и социальную роль. В свою очередь, в воспроизводственной функции реализуются стимулирующая и учетно-производственная функции заработной платы. Вместе с тем, при общем единстве одна (или несколько) из функций в определенной степени может быть противоположна другой или исключает другую, снижает результат ее действия.

Наиболее значительным противоречием функций является то, что одни из них ведут к дифференциации заработков, другие, наоборот, к их выравниванию. Чем сильнее выравнивание, тем слабее дифференциация, тем слабее стимулирующее воздействие заработной платы. Это вполне нормальное явление, отражающее внутреннее единство и борьбу противоположностей, не свидетельствует о неточности выделенных функций.

При регулировании заработной платы надо умело использовать объективное единство и противоположность ее функций, своевременно усиливать одни или ослаблять другие, чтобы организация заработной платы отвечала ее объективному содержанию и особенностям развития общества.

Поскольку именно заработная плата пропорционально связана с непосредственно затраченным трудом, постольку ее стимулирующее воздействие на развитие общественного производства является определяющим. Умелое использование этой функции превращает заработную плату в один из важнейших рычагов повышения результативности производства и экономического роста.

Стимулирующая функция заработной платы -- ее свойство направлять интересы трудящихся на достижение требуемых результатов труда (большего его количества, более высокого качества и т.д.) за счет обеспечения взаимосвязи размеров вознаграждения и трудового вклада. Кроме того, стимулирующую функцию нельзя количественно измерить, она может только существовать или отсутствовать.

На основании литературного обзора выделяются три основные функции заработной платы:

- воспроизводственная, которая заключается в обеспечении возможности воспроизводства рабочей силы;

- стимулирующая, направленная на повышение эффективности труда;

- социальная, направленная на повышение социального уровня жизни (медицинское страхование, выделение жилплощади и т.д)

4.2 Гарантии оплаты труда

В систему основных государственных гарантий по оплате труда работников включаются:

величина минимального размера оплаты труда в Российской Федерации;

меры, обеспечивающие повышение уровня реального содержания заработной платы;

ограничение перечня оснований и размеров удержаний из заработной платы по распоряжению работодателя, а также размеров налогообложения доходов от заработной платы;

ограничения оплаты труда в натуральной форме;

обеспечение получения работником заработной платы в случае прекращения деятельности работодателя и его неплатежеспособности в соответствии федеральными законами;

государственный надзор и контроль за полной и своевременной выплатой заработной платы и реализацией государственных гарантий по плате труда;

ответственность работодателей за нарушение требований, установленных трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права, коллективными договорами, соглашениями;

сроки и очередность выплаты заработной платы. (ст. 130 Трудового кодекса Российской Федерации).

4.3 Тарифная система оплаты труда

Регулятором стоимости рабочей силы на рынке труда, позволяющим возмещать трудовые затраты на производство продукции, является тарифная система оплаты труда.

Тарифные системы оплаты труда устанавливаются коллективными договорами, соглашениями, локальными нормативными актами в соответствии с трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права. Тарифные системы оплаты труда устанавливаются с учетом единого тарифно-квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и служащих, а также с учетом государственных гарантий по оплате труда. (ст. 143 Трудового кодекса Российской Федерации).

Тарифная система предусматривает:

Заинтересованность работников в повышении квалификации труда;

Установление правильных соотношений в оплате труда работников, занятых на работах с нормальными, тяжелыми и вредными условиями оплаты труда;

Взаимосвязь оплаты по тарифу с производительностью труда и напряженностью норм;

Обоснованное установление рабочим квалификационных разрядов и должностей служащим.

В соответствии с действующим законодательством, разработано «Отраслевое тарифное соглашение по автомобильному транспорту», в целях согласования интересов государства, работодателей и работников в обеспечении эффективного функционирования транспортной системы, удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров, создании социально-экономических условий для производительного труда и социальной защиты работников, установлении норм оплаты труда, условий труда, а также социальных гарантий.

4.4 Анализ заработной платы на предприятии

Размер заработной платы работника, отработавшего норму времени, не может быть ниже прожиточного минимума в регионе.

Согласно Отраслевому тарифному соглашению, применяется тарифная 18-ти разрядная сетка и соответственные им тарифные коэффициенты. По данным предприятий, применяемых тарифное соглашение, разряд работников устанавливается:

Разряд Поправочный коэффициент, Кт

3. Специалисты и служащие 7 2,8

4. Водители 6 2,5

3. Кондукторы 3 1,7

4. Ремонтные рабочие:

- основные 4 1,9

- вспомогательные 3 1,7

- прочие 2 1,3

Отраслевым транспортным соглашением минимальная тарифная ставка рабочих 1го разряда в организациях автомобильного транспорта установлена с учетом индексации на 1I квартал 2007 года в сумме 2750,8 руб.лей, а на ГПКК «ДПАТП» с 01.09.2005 г действует минимальная тарифная ставка рабочих первого разряда в размере 800 руб.лей, тем самым нарушая отраслевое тарифное соглашение.

На предприятии принята повременно-премиальная система оплаты труда.

Повременно-премиальная система обеспечивает материальную заинтересованность рабочих в росте производительности труда, а также необходимой пропорции в соотношении производительности труда и заработной платы. В результате ее внедрения должна быть выполнена задача наиболее объективной оценки трудового вклада каждого рабочего и служащего в производительную работу предприятия.

Принципиальная новизна состоит в том, что здесь не существует сдельных расценок, а есть только норма времени. В этом содержится глубокий психологический смысл. Рабочий, постоянно имея дело с нормой времени, привыкает оценивать через нее, а не через сдельную расценку, объем и содержание работы. Он организует свой труд к часам и минутам, а не к рублям и копейкам, т.е. рабочий ориентируется на качество труда, а не на уровень сдельного заработка в зависимости от количества проведенных обслуживаний.

Перевыполнение задания при предлагаемой системе не стимулируется, бригаде как бы сказано: сделай не больше того, что положено, но качественно.

Все это ведет к уменьшению потерь рабочего времени, снижению непроизводительных затрат. Качество выполняемых работ при этом необходимо определять не визуально, а при помощи диагностирования, как этого требует технология.

В связи со специфическими условиями работы и характером выполняемых работ разрабатываются различные показатели премирования.

Системы премирования по своему целевому назначению делятся на две группы:

­ Общая система премирования - за основные результаты работы;

­ Специальные системы премирования - за улучшения отдельных сторон деятельности предприятия. К наиболее распространенным из последних относятся премии за экономию топлива, электрической и тепловой энергии;

­ Сбор, хранение, сдачу лома черных и цветных металлов и др.

Действующее трудовое законодательство специально не регламентирует состав положений о премировании работников организаций. Все ранее принятые нормативные правовые акты по этому вопросу носят рекомендательных характер и не являются обязательными для исполнения.

Системы премирования могут предусматривать выплату вознаграждений по итогам работы за год, за выслугу лет и др.

Премирование - выплата работникам дополнительных денежных сумм сверх основного заработка с целью их поощрения за достижение высоких количественных и качественных показателей результатов труда.

Показатели премирования определяются с учетом специфики деятельности предприятия и задач работников в осуществлении производственного процесса. При построении премиальной системы в целях наглядности связи системы премирования с основными результатами деятельности предприятия не рекомендуется устанавливать большое количество премиальных выплат.

Общий порядок премирования работников в организации должен быть закреплен в соответствующих положениях (коллективном договоре и положении о премировании), которые устанавливают конкретные показатели и условия премирования, при выполнении которых работник имеет право требовать соответствующее вознаграждение.

Так, например, на предприятии по коллективному договору, к заработной плате водителя предусматривается премия в размере:

40-50% - за выполнение рейсов;

20% - за высокое качество обслуживания пассажиров, по истечении месяца, на усмотрение руководителя;

20-40% - за пробег ПС;

к заработной плате основных ремонтных рабочих предусматривается премия в размере: 60% - за высокое качество работы, и так далее.

Расчет заработной платы производится на основании федерального отраслевого тарифного соглашения по формуле [7]:

ЗП = Т*Кт*Кгр*Кр, (4.1)

где Т - тарифная ставка 1 разряда.

Кгр = 1,12 коэффициент для водителей за разрывный график работы;

Кр = 1,6 поправочный районный коэффициент и коэффициент за непрерывный стаж работы;

Кт - тарифный коэффициент, зависит от разряда работников.

Таким образом, заработная плата водителей (маршрут №106) в месяц составляет, фактическая: ЗП = 800 * 2,5 * 1,12 * 1,6 = 3584 руб.

Пмах = 800 *2,5*1,1 = 2200 руб.

ЗПмах = 3584 + 2200 = 5784 руб.

По отраслевому соглашению: ЗП = 2750,8* 2,5 * 1,12 * 1,6 = 12324 руб.

Пмах = 2750,8 *2,5*1,1 = 7565 руб.

ЗПмах = 12324 + 7565 = 19889 руб.

Несоответствие выплат заработной платы составляет 14105 руб. или 29%.

Заработная плата основных ремонтных рабочих в месяц составляет,

фактическая: ЗП = 800 * 1,9 * 1,6 = 2432 руб.

Пмах = 800 *1,9*0,60 = 912 руб.

ЗПмах = 2432 + 912 = 3344руб.

По отраслевому соглашению: ЗП = 2750,8 * 1,9 * 1,6 = 8362 руб.

Пмах = 2750,8 *1,9*0,60 = 3136 руб.

ЗПмах = 8362 + 3136 = 11498 руб.