Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное агентство по образованию

Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Сибирский федеральный университет»

Политехнический институт

СФУ

Кафедра “Организация перевозок, управление и безопасность на транспорте”

УТВЕРЖДАЮ

Заведующий кафедрой

А.И. Фадеев

Дипломный проект

Совершенствование транспортного процесса перевозки пассажиров по маршрутам, обслуживаемым ГПКК «ДПАТП» г. Дивногорска

Пояснительная записка

Руководитель Кукшин В.В.

Разработал студент Захарова С.В.

Консультант по

экономической части Секацкая Л.Н.

Консультант по безопасности

и экологии производства Архипов С.В.

Задание по дипломному проектированию студента

1. Тема проекта - «Совершенствование транспортного процесса перевозки пассажиров по маршрутам, обслуживаемым ГПКК «ДПАТП» г. Дивногорска.

2. Утверждена приказом по университету № 330 от 07.02.2007 г.

3. Срок сдачи законченного проекта: июня 2007 года

4. Исходные данные к проекту: В дипломном проекте были использованы данные, полученные в ГПКК «ДПАТП» г. Дивногорска.

5 Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов): введение, технико-экономическое обоснование, технологическая часть, организационная часть, специальная часть, экологичность и безопасность проекта, экономическая часть, заключение.

6 Перечень графического материала (с точным названием обязательных чертежей):

Лист 1 - Характеристика подвижного состава ГПКК «ДПАТП»

Лист 2 - Технико-эксплуатационные показатели

Лист 3 - Анализ финансового состояния ГПКК «ДПАТП»

Лист 4 - Характеристика пригородного маршрута №106

Лист 5 - Обследование пассажиропотоков и анкетирование

Лист 6 - Производительность автобусов и себестоимость на перевозку пассажиров

Лист 7 - Расписание движения автобусов и график работы водителей

Лист 8 - Анализ заработной платы работников

Лист 9 - Экономическая эффективность предлагаемых мероприятий

Лист 10 - Капитальные вложения и срок окупаемости проекта

Аннотация

В дипломном проекте на тему «Совершенствование транспортного процесса перевозки пассажиров в пригородном сообщении, осуществляемым ГПКК «ДПАТП» г. Двногорска» были выполнены исследования и проведен анализ существующего уровня организации пассажирских перевозок с оценкой положительных сторон и выявления недостатков.

Проанализирована работа пригородного маршрута, произведен выбор экономически эффективного подвижного состава и рассчитано его потребное количество, проведено анкетирование пассажиров по качеству обслуживания, разработано новое расписание движения автобусов, а также рассчитаны затраты на перевозку пассажиров и срок окупаемости внедряемой марки автобусов.

Пояснительная записка дипломного проекта состоит из шести глав и содержит 112 страниц.

Графическая часть дипломного проекта представлена на 11 листах, иллюстрирующих пояснительную записку.

Содержание

Введение

1 Технико-экономическое обоснование

1.1 Характеристика предприятия ГПКК «ДПАТП»

1.2 Общие сведения о ГПКК «ДПАТП»

1.3 Характеристика структуры управления предприятия

1.3.1 Анализ кадрового состава

1.4 Характеристика подвижного состава

1.5 Технико-эксплуатационные показатели

1.6 Анализ рынка

1.7 Анализ финансово-экономического состояния предприятия

1.8 Анализ финансирования

1.9 Коллективы и социальные обязательства

1.10 Анализ пригородного маршрута №106

2 Технологическая часть

2.1 Характеристика маршрута №106

2.2 Обследование пассажиропотоков

2.3 Анкетирование пассажиров

2.4 Выбор типа автобуса

2.5 Определение необходимого количества автобусов

2.6 Производительность автобусов

2.7 Расчет тарифа

2.7.1 Расчет затрат элемента «Зарплатоемкость»

2.7.2 Расчет затрат «Материалоемкость»

2.7.2.1 Расчет затрат на топливо

2.7.2.2 Расчет затрат на смазочные материалы

2.7.2.3 Расчет затрат на шины

2.7.2.4 Расчет затрат на ремонтный фонд

2.7.2.5 Расчет энергозатрат

2.7.2.6 Налог на транспорт

2.7.2 Расчет страхового тарифа

2.7.2.8 Прочие расходы

2.7.2.9 Расход топлива на автомобили для хозяйственных нужд

2.7.3 Расчет затрат элемента «Амортизация»

2.7.4 Определение прибыли

2.7.4.1 Инвестиционная составляющая

2.7.4.2 Прибыль, предназначенная на выплаты социального характера

2.7.4.3 Налог на имущество

2.7.4.4 Налог на прибыль

2.8 Характеристика проектируемого маршрута

3 Организационная часть

3.1 Нормирование скоростей и времени простоев

3.2 Разработка графиков работы водителей

3.3 Составление расписания и графика движения автобуса

4 Специальная часть

4.1 Заработная плата - понятие и сущность

4.2 Гарантии оплаты труда

4.3 Тарифная система оплаты труда

4.4 Анализ заработной платы на предприятии

4.5 Мотивация за снижение ровней несоответствий

5 Безопасность и экологичность проекта

5.1 Обеспечение безопасности перевозок пассажиров автобусами

5.1.1 Обеспечение безопасности перевозок пассажиров автобусами

5.1.2 Время отдыха водителей

5.1.3 Техника безопасности перед выездом на линию

5.1.4 Санитарно-гигиенические условия труда водителя

5.1.5 Обеспечение надёжности водителей автобусов

5.1.6 Требования пожарной безопасности для предприятий автомобильного транспорта

5.1.7 Требования пожарной безопасности к подвижному составу

5.1.8 Требования к помещениям для хранения автомобилей

5.2 Экологичность проекта

5.2.1 Вредное воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду

5.2.2 Расчет вредных выбросов

6 Экономическая часть

6.1 Расчет капитальных вложений и инвестиций

6.2 Расчет эксплуатационных затрат

6.3 Расчет экономической эффективности

Заключение

Список использованных источников

Приложение А

Приложение Б

Приложение В

Введение

Транспорт - одна из ключевых отраслей народного хозяйства. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошего налаженного транспортного обеспечения. От его четкости и надежности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности, строительства и сельского хозяйства, настроение людей, их работоспособность.

В настоящее время в России пассажиры в пределах городов, пригородов и междугородном сообщении перемещаются в основном общественным транспортом. Причем автомобильный транспорт играет существенную роль, если не сказать основную в удовлетворении спроса на перевозки пассажиров в городах, населенных пунктах и пригородах. При отсутствии у значительной части населения транспортных средств проблема своевременного и качественного удовлетворения спроса на такие перевозки перерастает из числа транспортной в социальную, определяющую в ряде случаев отношение населения не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к ситуации, складывающейся в обществе.

Важнейшую роль в обеспечении социально-политической и экономической стабильности общества принадлежит автобусному транспорту, осуществляющему более 52% всех пассажирских перевозок страны. Междугородные автомобильные перевозки пассажиров эффективно конкурируют с пригородными и дальними железнодорожными перевозками. Общественный автобусный транспорт по существу является единственным видом пассажирского транспорта для большинства жителей села.

На автомобильном транспорте, выполняющем огромные объемы перевозок пассажиров, требуется улучшить организацию работы пассажирского автомобильного транспорта, повысить регулярность и частоту движения автобусов; значительно улучшить транспортное обслуживание населения; повысить безопасность движения и уменьшить вредное воздействие транспорта на окружающую среду.

В ближайшие годы существует необходимость в обновлении подвижного состава пассажирского автомобильного транспорта более производительными и комфортабельными автобусами, имеющими повышенную экономичность в расходовании топлива и других смазочных материалов и обеспечивающих снижение себестоимости перевозок.

Красноярскому краю, как субъекту федерации, присуще все тенденции развития, особенности и проблемы, существующие в автотранспортной отрасли России.

1 Технико-экономическое обоснование

1.1 Характеристика предприятия ГП КК «ДПАТП»

Полное наименование предприятия: Государственное предприятие Красноярского края «Дивногорское пассажирское автотранспортное предприятие»

Сокращенное наименование предприятия: - ГП КК «ДПАТП»

Юридический адрес: Российская Федерация, 663090, г. Дивногорск, Нижний проезд 19/2, а/я 85

Организационно-правовая форма / форма собственности: государственная краевая.

Государственное предприятие Красноярского края «Дивногорское пассажирское автотранспортное предприятие» переименовано в соответствии с приказом Краевого комитета по управлению государственным имуществом № 06-к-996п от 17.11.2003 г. Устав в новой редакции зарегистрирован администрацией г. Дивногорска 02.12.2003 г. свидетельство серия 24 № 001486404.

Уставной капитал на 01.01.2001 г. - 2986,3 тыс. руб.

Предприятие имеет лицензии:

- серия АВ № 479737 на осуществление перевозок пассажиров автотранспортом на территории РФ, выдана 20.12.02г. ККО РТИ, срок действия до 01.01.2008 г.;

- серия АБ № 073921 на осуществление перевозок грузов автотранспортом на территории Российской Федерации, в том числе опасных грузов (СГ, ЛВЖ), выдана 20.12.02г. ККО РТИ, срок действия до 01.01.2008г.

Предприятие является самостоятельным хозяйствующим субъектом с правами юридического лица, имеет самостоятельный баланс, расчетные и бюджетный счета. Предприятие имеет печать со своим наименованием, фирменные бланки. Основными видами деятельности предприятия являются:

- пассажирские перевозки городским, пригородным транспортом;

- междугородние пассажирские перевозки;

- грузовые перевозки;

- оказание услуг по техническому обслуживанию автотранспорта.

Предприятие выполняет пассажирские перевозки по:

2 городским маршрутам № 1 ДЗНВА - Гостиница

№ 5 ДЗНВА - КГЭС

4 пригордным маршрутам № 101 Дивногорск - Сады 66 км.

№ 102 Дивногорск - Слизнево

№ 104 Дивногорск - п. Манский

№ 106 Дивногорск - Красноярск

1 междугороднему маршруту № 550 Красноярск - Красноярское Загорье.

1.2 Общие сведения о ГП КК «ДПАТП»

Деятельность предприятия началась в 1961 г., предприятие называлось Дивногорская колонна пассажирского автотранспортного хозяйства № 2. Подвижной состав колонны составлял 12 автобусов ЗИЛ-158. Водители доставляли рабочих на строительные площадки КГЭС.

30.05.1973 г. предприятие переименовали в филиал № 1 Красноярского производственного объединения пассажирского автотранспорта № 2 (КПОПАТП 2).

05.12.1988 г. Приказом 192 КПОПАТП 2 реорганизовано в КПОПАТП 3. На предприятии насчитывается более 100 единиц подвижного состава, численность достигает 300 человек.

23.10.1991 г. Филиал № 1 КПОПАТП 3 становится самостоятельным предприятием Дивногорское пассажирское автотранспортное предприятие.

В соответствии с приказом Краевого комитета по управлению государственным имуществом № 06-к-996п от 17.11.2003 г. переименовано в Государственное предприятие Красноярского края «Дивногорское пассажирское автотранспортное предприятие».

Последовательно укреплялась материально-техническая база предприятия:

- в 1981 г. организован сварочный цех;

- в 1983 г. введена в эксплуатацию автомойка;

- в 1989 г. построено здание ТО2;

- в 1994-1995 гг. построена и введена в эксплуатацию автозаправочная станция;

- в 1997-1998 гг. внедрена автономная система теплоснабжения с четырьмя электробойлерами;

- в 1997-2000 гг. построено и введено в эксплуатацию здание администрации с центральной диспетчерской и учебным классом;

- в 2000 г. организованы центральные механические мастерские;

- в 2001 г. идет освоение шлифовально-расточного участка ремонта двигателей.

На данный момент территория предприятия составляет 30100 кв. м, в том числе производственные площади составляют 4177,7 кв. м, административные здания занимают 568,4 кв. м. Площадь, занимаемая предприятием берется в аренду, договор аренды составлен сроком на 5 лет, с последующим продлением.

В настоящее время наблюдается избыток производственных помещений. По существующим нормативам под стоянку и ремонтную зону 1 автобуса большого класса - (42-45 сидячих места, 12 метров длина автобуса) требуется 64 кв. метра. 49 ед. х 64 кв. м. = 3136 кв. м. Избыток составляет 1041,7 кв. м.

Избыток административных площадей так же имеет место. При соотношении обслуживающего и управленческого персонала (12 человека) к работникам занятым в процессе производства (78 человек), существующих площадей административных помещений приходится на 1 работника-управленца 47,4 кв.м. Таким образом, исходя из норматива 6,3 кв. м. общей площади на 1 человека, получаем избыточных площадей 41,1 кв. м.

Коэффициент использования (застройки) территории предприятия в процентах составляет К= 15,8 %, т.е. можно говорить о невысокой степени эффективности использования территории.

1.3 Характеристика структуры управления предприятия

Текущее руководство различными сторонами деятельности предприятия осуществляет директор, который делегирует полномочия своим заместителям и аппарату управления. Он распоряжается всеми средствами предприятия, осуществляет подбор и расстановку кадров, контролирует деятельность подразделений, несет ответственность за соблюдение финансовой дисциплины. Первым заместителем руководителя предприятия с правом подписи банковских и финансовых документов является главный бухгалтер. В подчинении главного бухгалтера находятся бухгалтера.

Главный инженер возглавляет техническую службу, которая обеспечивает техническую готовность парка для работы на линии и несет ответственность за состояние и развитие технической базы, материально-технического снабжения, эксплуатации и ремонта зданий и сооружений. В подчинении главного инженера находятся -- старший мастер по ремонту ПС, начальник службы МТС, начальник гаража.

Также, директору подчиняется заместитель директора по эксплуатации. Он руководит технической службой производства, занимается разработкой мероприятий по улучшению организации перевозок. Зам. директору по эксплуатации подчиняются: инспектор по мед. освидетельствованию, старший контролер, диспетчерская служба во главе со старшим диспетчером, которой в свою очередь подчиняются водители. Диспетчерская служба предусматривает:

- составление сменного суточного плана перевозок;

- распределение ПС по обслуживаемым объектам;

-составление графика работы автомобилей на линии;

-контроль работы ПС на линии;

-выявление и устранения причин нарушения графиков движения;

-оформление путевых листов и товарно - транспортных документов.

Кроме того, непосредственно директору подчиняется инженер по ТБ и БДД, который отвечает за соблюдение правил безопасного производства; организацию, обучение и проверку знаний промышленного персонала; промышленную санитарию и т.д.

Структура предприятия представлена в приложении А.

1.3.1 Анализ кадрового состава

Кадровый состав характеризует таблица 1.3.1.

Таблица 1.3.1 - Списочная численность работников по годам

Категория работников	Среднесписочная численность, чел.	Удельный вес, %
	2004	2005	2006	2004	2005	2006
Служащие	12	12	12	14	13	13
Водители	48	47	47	52	51	51
Ремонтные рабочие	16	16	16	17	18	18
Вспомогат. рабочие	15	15	15	16	17	17
Итого	92	90	90	100	100	100

По данным (таблицы 1.3.1), построим график 1.3.1 - списочной численности работников предприятия по годам.



Рисунок 1.3.1 - Численность работников предприятия по годам

На 01.01.2006 года на предприятии числится 90 человек, в том числе административно - управленческий персонал и инженерно - технические работники - 12 человек, рабочий и вспомогательный персонал - 78человек. Количественное соотношение между вышеназванными категориями работников составляет 1/7 при рекомендованном нормативе ј. Данная диспропорция - хороший показатель, иллюстрирующий снижение количества административно - технического персонала до почти двукратной численности от нормируемой величины.

1.4 Характеристика подвижного состава

На балансе предприятия находится 62 единицы подвижного состава, в том числе автобусов 49, легковых а/м 4, грузовых 4, прочие (спец. АТС, прицепы и полуприцепы) 5.

Структура автомобильного парка предприятия представлена рисунком 1.4.1.



Рисунок 1.4.1 - Структура автомобильного парка предприятия

Как видно из рисунка, значительную долю парка предприятия занимают автобусы. В дипломном проекте рассматривается автобусный парк предприятия, который демонстрирует рисунок 1.4.2.

Рисунок 1.4.2 - Структура автобусного парка предприятия.

Как показывает рисунок, основу автобусного парка составляют модели ЛАЗ-695, ЛАЗ-699 и ПАЗ-3205, удельный вес которых в сумме равен 59%. Данные марки автобусов эксплуатируются предприятием на пригородных маршрутах, так как это преобладающий вид перевозок. Таким образом, 59% парка автобусов, находящихся в эксплуатации, составляют морально устаревшие модели с бензиновым двигателем и большими эксплуатационными затратами.

Таблица 1.4.2 - Структура автобусного парка по сроку службы

Срок службы	Количество автобусов, ед.	Удельный вес, %
От	до
0	2	1	6
2	4	0	0
4	6	1	6
6	8	0	0
8	10	1	6
10	12	3	19
12	14	9	57
	>14	1	6
ИТОГО	16	100,0

Рисунок 1.4.3 - Структура автобусного парка по сроку службы

Таблица 1.4.3 - Структура автобусного парка по пробегу с начала эксплуатации

Пробег, тыс. км	Количество, ед.	Удельный вес, %
до 400	3	6
до 500	5	10
до 600	14	30
до 700	12	24
свыше 700	14	30
ИТОГО	49	100,0



Рисунок 1.4.4 - Структура автобусного парка по пробегу с начала эксплуатации

Рисунок 1.4.5 - Распределение автобусов по видам перевозок

Следует отметить, что срок службы автобусов, их пригодность к дальнейшей эксплуатации и уровень затрат на поддержание в технически исправном состоянии - это пробег. В среднем нормативный срок службы автобуса составляет порядка 500 тыс. км. После этого пробега резко увеличиваются эксплуатационные затраты, то есть автобус подлежит списанию.

Из проведенного анализа подвижного состава по пробегу выявили следующее: замене подлежат 23 единицы подвижного состава, в том числе по имеющейся структуре в зависимости от назначения (город, пригород, межгород) процентное соотношение выглядит следующим образом: городские автобусы - 13%, что составляет 3 автобуса, пригородные - 74% или 17 автобусов, междугородние - 13% или 3 автобуса.

Для того, чтобы в дальнейшем предприятие было в состоянии осуществлять пассажирские перевозки на высоком уровне качества перевозок, необходимо оптимизировать структуру подвижного состава, занятого в пригородном сообщении.

1.5 Технико-эксплуатационные показатели

При планировании перевозок и оценке деятельности пассажирских автотранспортных предприятий применяют систему технико-эксплуатационных показателей, которая включает в себя объемные (количественные) показатели, характеризующие уровень производительности подвижного состава и использование производственных фондов.

Таблица 1.5.1 - Технико-эксплуатационные показатели

Показатели	Ед. изм.	2004 г.	2005 г.	2006 г.	2005/2004	2006/2005
Среднеспис. кол-во а/м	Ед.	33	33	29	1,0	0,92
Машино-дни в хоз-е	м/дн	6570	6150	7614	0,94	1,24
Машино-дни в работе	м/дн	3441	2982	3575	0,87	1,20
Машино-дни в ремонте	м/дн	1108	1105	1335	0,99	1,21
Коэфф.исп. парка Аи		0.53	0,53	0,42	-	-
Коэфф. исп. пробега		0,96	0,99	0,93	-	-
Коэфф. техн. гот. т		0,71	0,73	0,74	-	-
Отработано в наряде	тыс. час	30,68	28,74	26,47	0,94	0,92
Часы в линии	тыс. час	29,45	26,6	24,51	0,90	0,92
Режим работы	час	8,9	8,7	8,2	0,98	0,94
Общий пробег	тыс.км	791,1	703,92	604,93	0,89	0,86
Пробег с пассажирами	тыс.км	760,53	703,38	563,83	0,92	0,80
Перевезено пассажиров	тыс.чел	576,91	519,42	982,6	0,90	1,89
В том числе льготных	тыс.чел	145,48	155,2	425,7	1,07	2,74
Доля льготных пасс-ов	%	25,2	29,9	43,3	1,19	1,45
Пассажирооборот	тыс.пасс.км.	18571,4	17667,0	20728,0	0,95	1,17



Рисунок 1.5.1 - Динамика изменений пробега с пассажирами

Рисунок 1.5.2 - Динамика изменений перевезенных пассажиров

Рисунок 1.5.3 - Динамика изменений коэффициента технической готовности



Рисунок 1.5.4 - Динамика изменений коэффициента использования парка

Рисунок 1.5.5 - Динамика изменений коэффициента использования пробега

Анализ технико-эксплуатационных показателей за 2004-2006 гг. выявил, что снижение коэффициентов использования парка и пробега, за счет сокращения количества подвижного состава, не повлияло на увеличение количества перевезенных пассажиров и пассажирооборот. Режим работы водителей сократился и приблизился к нормативному.

1.6 Анализ рынка

Основные потребители.

Основными потребителями ГПКК «Дивногорского ПАТП» являются жители, а так же предприятия и жилищно-коммунальные хозяйства г. Дивногорска.

Состояние рынка и характеристика конкурентов.

На городских, пригородных и междугородных перевозках с каждым годом увеличивается количество перевозчиков частной формы собственности, которые не располагают необходимым имуществом, подготовленных специалистов для выполнения квалификационных требований и требований по допуску владельцев транспортных средств к осуществлению перевозок пассажиров. К сожалению, частному перевозчику правовая неразбериха и отсутствие контроля позволяет нарушать акты и законы прямого действия, и в первую очередь, ФЗ РФ № 196 «О безопасности дорожного движения», в основу которого заложен приоритет жизни и здоровья пассажиров, а не экономическая выгода перевозчиков. В погоне за выгодой, частные перевозчики нарушают существующее расписание движения, скоростной режим на трассах и маршрутах, зачастую производят выполнение маршрутов без паспортов, «заходят» на чужие маршруты, грубо нарушают правила и технику безопасности движения.

Ввиду отсутствия в ближайшей перспективе крупных миграционных и хозяйственно-экономических процессов, существенных изменений на рынке транспортных услуг не предвидится.

Увеличение доходности в перспективе возможно или за счет роста тарифов или за счет конкурентных преимуществ, даваемых более передовым техническим оснащением, в первую очередь, эксплуатируемой автобусной техникой.

Доля Дивногорского ПАТП на рынке городских перевозок - 75%. Техническое оснащение автобусного парка конкурентов (ГАЗ-32213) не создает опасений в изменении в сторону уменьшения доли Дивногорского ПАТП на рынке городских перевозок.

На рынке пригородных перевозок основным конкурентом являлась ИП Полютова (доля занимаемого рынка составляет 30%), но за последнее время появилось множество так называемых нелегальных перевозчиков (по последним данным доля рынка составляет около 35%).

Конкурентные преимущества

Основным конкурентным преимуществом ГПКК «ДПАТП» планируется увеличение доходности предприятия за счет технического переоснащения автобусного парка, увеличения комфортабельности перевозок, снижения эксплуатационных расходов.

Следующее конкурентное преимущество это то, что ГПКК «ДПАТП» единственное в городе государственное предприятие, осуществляющее пассажирские перевозки. Так как остальные перевозчики работают на коммерческой основе, перевозка социально защищенных граждан производится только ГПКК «ДПАТП». То есть основные потребители автотранспортных услуг делятся на следующие категории:

1. Граждане, имеющие право бесплатного проезда.

2. Граждане, не обладающие такими правами.

Рисунок 1.6.2 - Состав пассажиропотока по уровню социальной защищенности

Как видно из рисунка 1.6.2 принцип сегментации по уровню социальной защищенности практически разделен пополам, что привело бы частных перевозчиков к банкротству.

Автомобильный транспорт в пригородном сообщении города Дивногорска, это основной вид транспорта. В городе Дивногорске есть автостанция, где можно приобрести билеты на автобусы (мягкой и жесткой группы) которые отправляются до Красноярска. Среднесуточное отправление до 2000 человек. В летний период с 1 июня до 1 сентября от Дивногорска до Красноярска можно доехать на скоростных судах, вместимость которых до 70 человек. Также из Дивногорска до Красноярска ходят электрички.

Характеристика железно-дорожного транспорта

В городе Дивногорске имеется ж/д станция, с которой можно доехать до Красноярска, стоимость билета составляет 17 руб.лей. Время в пути 12 минут. Электрички отправляются ежедневно по расписанию четыре раза в день. На время летнего периода предусмотрена добавочная электричка.

Расписание движения видов транспорта приведены в приложении В.

Характеристика речного транспорта

Удовлетворяя спрос населения на прогулочные линии установлен следующий порядок осуществления специальных перевозок для населения:

- навигация начинается с 15 мая и продолжается до 1 сентября, в зависимости от погодных условий начало навигации может меняться;

- на линии Красноярск-Дивногорск-Красноярск установлен свободный график движения;

- выполняются рейсы скоростными судами такими как: «Восход», «Ракета» вместимостью до 70 человек. ОАО «ПассажирРечТранс» в праве отменить заявленные рейсы при загрузке теплохода ниже 50% от плановой загрузки (менее 30 человек);

- время прогулочного рейса составляет 45 минут;

- стоимость прогулочного рейса составляет 150 руб.лей.

Графики по стоимости билета и количеству рейсов представлены на рисунках 1.6.3 и 1.6.4.

Рисунок 1.6.3 - Стоимость билета до города Красноярска

Рисунок 1.6.4 - Количество рейсов до города Красноярска

Из рисунков 1.6.3 и 1.6.4 можно сделать вывод, что приоритет автомобильного транспорта над другими очевиден. Во-первых, перевозки автомобильным транспортом осуществляются круглый год, во-вторых средняя стоимость билетов оправдывает затраты времени на ожидания удобных рейсов, в-третьих, удобство выбора остановочных пунктов.

1.7 Анализ финансово-экономического состояния предприятия

Финансовое состояние - важнейшая характеристика экономической деятельности предприятия. Оно определяет конкурентоспособность, потенциал в долевом сотрудничестве, оценивает в какой степени гарантированные экономические интересы самого предприятия и его партнеров по финансовым и другим отношениям.

Данный вид финансового анализа предназначен для общей характеристики финансовых показателей предприятия, определения их динамики и отклонений за отчетный период.

Бухгалтерский чет на предприятии ведется по журнально-ордерной системе с использованием бухгалтерской программы «БЭСТ-8» версии 8.03/001В от 27.05.01 года.

Комплексная оценка эффективности хозяйственной деятельности предприятия за 2004-2006 гг. представлена в таблице 1.7.1.

Таблица 1.7.1 - Комплексная оценка эффективности хозяйственной деятельности ГП КК «ДПАТП» за 2004-2006 гг.

Показатели	Ед. измерения	2004 год	2005 год	2006 год	Отклонение (+;-)	Темп изменения, %
А	Б	1	2	3	4	5
Выручка	тыс. руб.	12182	14352	14333	-19	99,9
Прибыль	тыс. руб.	816	-728	-2035	-1307	279,5
в % к выручке	%	6,7	5,07	14,2	9,13	280
Среднегодовая стоимость основных фондов	тыс. руб.	11896	9882	13828	3946	1394,4
Среднегодовая стоимость оборотных средств	тыс. руб.	796	601	1015	414	168,9
Издержки обращения	тыс. руб.	15515	21711	22073	362	101,7
В том числе расходы на оплату труда	тыс. руб.	3814	5310	7209	1899	135,8
Среднесписочная численность работников	чел.	92	92	90	-2	97,83
Выработка 1го среднесписочного работника	тыс. руб./чел	132,4	156,0	159,3	3,3	102,1
Среднегодовая зарплата	тыс.руб.	41,46	57,72	80,1	22,38	138,77
Показатель эффективности использования трудового потенциала	---	2,283	2,185	1,594	-0,591	73
Показатель эффективности финансовой деятельности	---	0,153	-0,111	-0,226	-0,115	203,6
Показатель эффективности трудовой деятельности	---	3,194	2,703	1,988	-0,715	73,5
Интегральный показатель эффективности хозяйственной деятельности	---	1,037	-0,868	-0,895	-0,027	103,1
Оборачиваемость оборотных средств	обороты	15,30	23,88	14,12	-17,51	59,1
Фондоотдача	руб.	1,0	1,45	1,0	-0,45	68,9
Затратоотдача	руб.	0,78	0,66	0,7	0,04	106,1

Показатели эффективности рассчитываются по следующим формулам [3]:

Эитп = В/Рот+ (Соф+ Сос)*0,12; (1.7.1)

Эфд = П/Рот+ (Соф+ Сос)*0,12; (1.7.2)

Этд = В/Ч/Вч; (1.7.3)

I эхд = 3 Эитд * Эфд * Этд; (1.7.1)

где Эитд - показатель эффективности трудового потенциала; Эфд -показатель эффективности финансовой деятельности; Этд - показатель эффективности трудовой деятельности; Iэхд - интегральный показатель эффективности хозяйственной деятельности; В- выручка предприятия; П - прибыль/убыток предприятия; Рот - расходы на оплату труда; Соф - среднегодовая стоимость основных фондов; Сос - среднегодовая стоимость оборотных средств; Ч - среднесписочная численность работников; Вч - выработка одного среднесписочного работника.

Рисунок 1.7.1 - Динамика изменений расчетных показателей эффективности деятельности предприятия

Расчетные показатели эффективности, как видно из диаграммы, снижаются из-за высокого роста себестоимости.

Себестоимость проданной продукции предприятия составила 22073 тыс. руб. (увеличение к уровню 2005 г. - 1,6 %). Опережающий рост себестоимости к выручке объясняется более быстрыми темпами роста цен на энергоносители, ГСМ, запасные части, шины к росту тарифа на перевозку пассажиров, который планировали повысить на 20% с 01.01.2006г., а фактическое повышение произошло с 15.07.2006 г.

Выручка предприятия (без учета финансирования) за 2006 год составила 14333 тыс. руб. (уменьшение к 2005г на 0,13%).

В то же время, если бы органы местного самоуправления территорий выполняли свои договорные обязательства по финансированию программ перевозок автотранспортных предприятий, то результат финансово-хозяйственной деятельности был бы положительный.

Таблица 1.7.2- Динамика основных реализационных показателей деятельности ГП КК «Дивногорское ПАТП»

Показатели	Ед. изм.	2004г. факт	2005г. факт	2006г. факт	2005/2004 %	2006/2005, %	2006/2004 %
Выручка АТП всего	тыс. руб.	12182	14352	14333	117,8	99,9	117,7
В т.ч. выручка от пассажирских перевозок	тыс. руб.	8656	9402	11879	108,6	126,4	137,2
Себестоимость всего	тыс. руб.	15515	21711	22073	139,9	101,7	142,3
В т.ч. себестоимость пасс-ких перевозок	тыс. руб.	16184	17253	19888	106,6	115,3	122,9
Прибыль (убыток) от продаж	тыс. руб.	-3333	-7359	-7740	-220,8	-105,2	-232,2
Субсидии (ФФП, краевой бюджет УКК) * с учетом субвенций до ввода в действие «Инструкции учета доходов и расходов …»	тыс. руб.	4625	7140	7465	154,4	104,6	161,4
Сальдированный результат операционных и внереализационных расходов и доходов	тыс. руб.	983	-537	-2004	-54,6	-373,2	-203,9
Чистая прибыль (убыток)	тыс. руб.	816	-728	-2035	89,2	-279,5	-249,4

Рисунок 1.7.2 - Динамика основных реализационных показателей

Общая сумма финансирования не прошла полностью по внереализационным доходам предприятия при анализе финансового результата деятельности (Ф. 2 баланса) в связи с вводом в действие с 2003 года «Инструкции по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте» Министерства транспорта РФ.

1.8 Анализ финансирования

Постановлением администрации края от 24.09.01 № 670-п «О государственном регулировании цен (тарифов) в крае» определен порядок утверждения цен и тарифов на продукцию, товары и услуги в крае. Возмещение расходов (субсидии) осуществляется через фонд финансовой поддержки (территории края) и через краевой бюджет (междугородные перевозки, заказчик - Управление промышленности, транспорта и связи администрации края). В основу расчетов субсидий заложен тариф стоимости 1000 км пробега автобуса с пассажирами, согласованный с комитетом цен администрации края. Сумма субсидий определяется исходя из фактического количества километров пробега с пассажирами в соответствии с программами пассажирских перевозок, субсидируемых из бюджетов.

Компенсация льготного проезда граждан в соответствии с законодательством РФ - это субвенции по ФЗ «О ветеранах», «Об инвалидах», «О репрессированных…», «О чернобыльцах» осуществляется краевым и федеральным бюджетами через органы социальной защиты населения территорий края.

За последние несколько лет объем субсидий, выделяемый государством на покрытие расходов от перевозки пассажиров, является недостаточным. Так, на стадии планирования расходов, заявляемые предприятием потребные расходы, рассчитанные по расчетному тарифу (норматив, утверждаемый администрацией края на междугородных перевозках и администрациями городов и районов на пригородных, городских и внутрирайонных междугородных маршрутах) утверждаются лишь в размере 70 -80%. В дальнейшем, при выполнении плана субсидий выделяется порядка 80-90% от утвержденных субсидий по плану. Так, плановая сумма финансирования из бюджетов всех уровней (субсидии, субвенции) в 2006 году составила 4905,5 тыс.руб., фактически профинансировали на 451,5тыс. руб. меньше. В 2005 году аналогичная ситуация, только профинансировано на 30% меньше.

Ситуация складывается таким образом, что у предприятия нет источников для погашения кредиторской задолженности, фактическое финансирование не покрывает не только плановую рентабельность, размер которой утвержден администрацией края, но и непосредственные убытки по себестоимости.

Рисунок 1.8.1 - Финансирование предприятия за анализируемый период

Результат реализации политики урезанного финансирования четко демонстрирует рисунок 1.8.1. Кредиторская задолженность предприятия по состоянию на 01.01.2007г составляет 13138 тыс. руб., в том числе задолженность по внебюджетным фондам - 2974 тыс.руб., по налогам и сборам - 9106 тыс.руб., перед персоналом организации - 70 тыс.руб.

Анализ ликвидности проводится в связи с необходимостью оценки кредитоспособности АТП, т.е. его способности своевременно и полностью рассчитываться по своим обязательствам. Коэффициент текущей ликвидности автотранспортного предприятия на 01.01.07г составляет 0,94, что свидетельствует о невозможности покрытия краткосрочных обязательств текущими активами.

Таблица 1.8.1- Показатели ликвидности и финансовой устойчивости

предприятия.

№ п\п	Наименование показателей	по состоянию на 01.01.2006 г	по состоянию на 01.01.2007 г
1.	Коэффициент текущей ликвидности	1,07	0,94
2.	Коэффициент абсолютной ликвидности (от 0,03 до 0,08)	0,02	0,0002
3.	Коэффициент быстрой ликвидности (менее 1)	0,08	0,34
4.	Коэффициент износа	0,57	0,50
5.	Коэффициент обновления	0,004	0,16
6.	Коэффициент выбытия	-	0,006

Рисунок 1.8.2 - Показатели ликвидности и финансовой устойчивости предприятия

На изменение показателей оценки финансового состояния в сторону снижения повлияло включение в кредиторскую задолженность - задолженность по налогам и сборам, внебюджетным фондам, сумма пени по текущей недоимки в размере 4195 тыс.руб.

Доля собственных средств в общем объеме хозяйственных средств на 01.01.2006 год составила 50,3%, на 01.01.2007 г - 53,2%. Увеличение собственных средств произошло за счет выделения из Краевого бюджета автобусов ЛИАЗ-5256 в количестве 2 шт. на сумму 4500 тыс. руб.

1.9 Коллективы и социальные обязательства

Общая численность коллектива государственного предприятия Красноярского края «ДПАТП» составляет 90 человек.

Трудовой кодекс, вступивший в действие в феврале 2004 года, ввел понятие социального партнерства, как системы взаимоотношений между работниками и работодателями, направленной на обеспечение согласования интересов сторон по вопросам регулирования трудовых и непосредственно связанных с ними социальных вопросов.

Основной упор сделан на механизм разработки и заключения правового акта регулирования социально-трудовых отношений в организации коллективного договора, заключаемого работниками и работодателями.

Коллективный договор является одним из основных правовых документов, в нем предусматриваются практически все положения и условия: формы, порядок и размер оплаты труда, пенсионное обеспечение, вопросы охраны труда, предоставление льгот членам коллективам и т.д.

Действующие коллективные договоры на предприятии надлежит привести в соответствие действующему законодательству, внеся необходимые изменения и дополнения.

При разработке новой формы коллективного договора необходимо особое внимание уделять имеющемуся отраслевому тарифному соглашению на 2005-2007 гг. (регистрационный номер 26/05-07 от 17.05.2005г.)

Кроме того, необходимо учитывать рекомендуемую отраслевую тарифную сетку по оплате труда работников организаций автомобильного транспорта.

	Разряды оплаты и соответствующие им тарифные коэффициенты
Тарифные коэффициенты	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18
	1,0	1,3	1,7	1,9	2,2	2,5	2,8	3,1	3,5	4,0	4,5	5,1	5,8	6,5	7,4	8,2	9,1	10,1

В связи с тем, что коллективный договор предприятия не может ухудшать положения отраслевого тарифного соглашения, следует создать краевую 3х стороннюю комиссию из представителей:

· от администрации Красноярского края

· от отраслевого профсоюза

· от работодателей (в конкретном случае от Автотранспортного союза Красноярского края), который займется подготовкой краевого 3х стороннего соглашения по автомобильному транспорту Красноярского края на 2005- 2007 гг.

Так как отраслевым транспортным соглашением минимальная тарифная ставка рабочих 1го разряда в организациях автомобильного транспорта установлена с учетом индексации на II квартал 2007 года в сумме 2750,8 руб.лей, а в крае это условие не выполняется во всех предприятиях автомобильного транспорта (МТС находится в пределах от 475 руб.лей до 1000 руб.лей), трехсторонняя комиссия должна найти приемлемое решение, исходя из финансового положения, поэтапного введения минимальной тарифной ставки рабочих 1го разряда в крае до уровня определенного ОТС.

На ГПКК «ДПАТП» с 01.09.2005 г действует минимальная тарифная ставка рабочих первого разряда в размере 800 руб.лей, тем самым нарушая отраслевое тарифное соглашение.

На основании вышеизложенного в дипломном проекте предлагается проанализировать организацию оплаты труда.

1.10 Анализ пригородного маршрута № 106

Основным видом деятельности предприятия являются пассажирские перевозки. Среди маршрутов, осуществляемых ГПКК «ДПАТП» преобладают пригородные маршруты. В дипломном проекте предлагается проанализировать пригородный маршрут № 106 Дивногорск - Красноярск.

На маршруте №106 - Дивногорск -Красноярск работают 12 автобусов марок “ЛАЗ-699”, «МАРЗ-5256» и «ПАЗ-3205». Интервал движения 25 минут, время оборотного рейса 160 минут. Протяженность маршрута 31,9 км. Эксплуатационная скорость 29,5 км/час, средняя дальность поездки пассажира 27,8 км. Особенностью этого маршрута является наиболее востребованное направление пассажиров, так как большинство жителей г. Дивногорска работают или учатся в г.Красноярске. Это привело к появлению на рынке частных перевозчиков, и как следствие, изменение пассажиропотока, что в значительной мере отразилось на доходности данного маршрута.

В обследовании пассажиропотока проводимого в 2006 году участвовало 7 автобусов марки «ЛАЗ-699», перевезено 1623 пассажира при средней дальности поездки пассажира 27,8 км.

Рисунок 1.10.1 - Пассажиропотоки и производительность автобусов маршрута №106

Из рисунка 1.10.1 видно, что наибольший пассажиропоток наблюдается с 9.00 до 10.00, с 13.00 до 14.00 часов, с 19.00 до 20.00 часов.

Анализируя данные пассажиропотока маршрута №106 можно сделать заключение о том, что имеется возможность организации перевозок по характеру скоростной в часы «пик», то есть исключая остановочные пункты с незначительными пассажиропотоком. Рассчитать новый тариф, соответствующий статьям затрат на данный маршрут. Провести обследование пассажиропотока и выбрать рациональный подвижной состав в необходимом количестве. Предложенные мероприятия позволят повысить производительность труда и культуру обслуживания пассажиров.

Вывод

На основании проведенного анализа ГПКК «ДПАТП» за 2004-2006 гг. можно сделать следующие выводы:

- политика урезанного финансирования, а в некоторых случаях полное его отсутствие, привело предприятие к 47% износу парка автобусов, в том числе по имеющейся структуре в зависимости от назначения (город, пригород, межгород) процентное соотношение выглядит следующим образом: городские автобусы - 6%, пригородные - 35%, междугородние - 6%;

- анализ рынка пассажирских перевозок в пригородном сообщении выявил изменение пассажиропотоков, с появлением частных перевозчиков;

- комплексная оценка эффективности хозяйственной деятельности ГП КК «ДПАТП» за анализируемый период показала снижение основного экономического показателя деятельности предприятия - прибыли (уменьшение составило 1307 тыс.руб. или 64,2 % за 2006 год по сравнению с 2005 годом);

- существующий тариф не соответствует статьям затрат по себестоимости, так как за последние несколько лет объем субсидий, выделяемый государством на покрытие расходов от перевозки пассажиров, является недостаточным;

- существующая минимальная тарифная ставка 1го разряда на предприятии в размере 800 руб. не соответствует Федеральному отраслевому соглашению, в котором минимальная тарифная ставка рабочих 1го разряда в организациях автомобильного транспорта установлена с учетом индексации на I квартал 2007 года в сумме 2561,3 руб.

Целью дипломного проекта «Совершенствование транспортного процесса перевозки пассажиров по маршрутам, обслуживаемым ГПКК «ДПАТП» г Дивногорск» является анализ работы пригородного маршрута №106 и предлагается провести следующие мероприятия:

- оптимизировать структуру подвижного состава;

- провести обследование пассажиропотоков, с учетом частных перевозчиков;

- рассчитать новый тариф, соответствующий статьям затрат;

- провести анкетирование пассажиров по качеству обслуживания;

- проанализировать организацию оплаты труда.

2 Технологическая часть

2.1 Характеристика маршрута №106

Пригородный маршрут №106 был открыт 01.05.1981 года решением исполкома № 171-07 от 23.04.1981 г., последний раз утверждался 22.03.2007 года. Протяженность маршрута составляет 39,1 км. (схема маршрута движения представлена на рисунке 2.1), время оборотного рейса 160 минут, интервал движения с 605 до 1850 - 15-25 минут; с 1850 до 2245 - 30-45 минут. Данный маршрут является круглогодичным. Обслуживание данного маршрута производится автобусами марки ЛАЗ-699 (мягкая группа салона) и ПАЗ-3205 (жесткая группа салона). Технико-эксплуатационные показатели маршрута приведены в таблице 2.1.Тариф маршрута представлен рисунком 2.2. Средний провозной тариф составляет 24.7 руб.

Таблица 2.1 - Технико-эксплуатационные показатели маршрута №106

№ п/п	Параметры	Обозначение	Единица измерения	Значение
1	Длина рейса - прямого	lP1	км.	39,1
2	- обратного	lP2	км	39,1
3	Время рейса - прямого	tP1	мин	75
4	- обратного	tP2	мин	75
5	Нулевой пробег	Lo	км	3,15
6	Общий пробег	Lобщ	км	2535
7	Время оборота	Tо	мин	160
8	Средняя дальность поездки пассажира	Lср	км	27,8
9	Коэффициент сменности	см		1,35
10	Эксплуатационная скорость	VЭ	км/ч	29,5
11	Частота движения	Ч	авт/час	3
12	Интервал движения	I	мин	25
13	Число рейсов	N		66
14	Количество автобусов на маршруте	AМ	шт	12
15	Время на линии	tл	час,мин	1,25
16	Время в наряде	tн	час,мин	1,43
17	Отстой в Красноярске	tК1	мин	10
18	Отстой в Дивногорске	tК2	мин	10

Режим движения автобусов осуществляется согласно расписания, время начала работы на маршруте первый рейс из Дивногорска 605, время окончания работы последний рейс в Дивногорск 2210.

Рисунок 2.1 - Схема маршрута №106 «Дивногорск-Красноярск»

Плата за провоз багажа: до 25 км - 3-00 руб., свыше 25 км - 3-50 руб.

* - жирным шрифтом выделен тариф «мягкой» группы салона автобуса

Рисунок 2.2 - Тариф маршрута №106 (руб., коп)

2.2 Обследование пассажиропотоков

Анализ результатов обследования пассажиропотоков на действующем маршруте позволяет уточнить следующие данные:

· Необходимое количество автобусов на маршруте.

· Правильность выбора типа автобуса.

· Необходимый интервал движения.

· Правильность выбора режима движения автобусов на маршруте.

В таблице 2.2.1 представлены результаты обследования пассажиропотоков на маршруте №106 «Дивногорск - Красноярск» с учетом пассажиров, пользующихся услугами частных перевозчиков. Необходимо отметить, что частные перевозчики работают только в рабочие дни с 7.00 ч до 16.00 ч, выполняя в среднем 59 рейсов в день.

Таблица 2.2.1 - Распределение перевозок пассажиров по часам суток

Часы суток	Прямое направление	Обратное направление	Общее
06-07	111	0	111
07-08	78	19	97
08-09	63	36	99
09-10	57	30	87
10-11	68	13	81
11-12	53	34	87
12-13	51	42	93
13-14	53	40	93
14-15	54	44	98
15-16	56	73	129
16-17	35	45	80
17-18	28	60	88
18-19	28	76	104
19-20	39	88	127
20-21	21	56	77
21-22	0	40	40
22-23	0	16	16
23-24	0	0	0
Итого:	795	711	1506

На рисунке 2.2.1 представлено распределение пассажиропотока по часам суток на маршруте. Утренний пик приходится на период с 6 до 7 часов (111 человек), вечерний пик начинается с 18 часов (104 человека) и достигает максимального значения к 20 часам (127 человек). Также имеется промежуточный пик с 15 до 16 часов (129 человек).

Рисунок 2.2.1 - Распределение пассажиропотока по часам суток на маршруте №106

Теперь рассматривается распределение пассажиропотоков по длине данного маршрута за сутки.

Наполнение автобуса на каждом перегоне определяется по выражению [4]: - на первом перегоне

Qср = 84

Qн.1 = В1 (2.2.1)

- на втором перегоне

Qн.2 = Qн.1 + В2 - С2; (2.2.2)

- на третьем перегоне

Qн.3 = Qн.2 + В3 - С3; и т.д. (2.2.3)

Данные расчетов запишем в графу 6 таблицы 2.1.2.

Количество пассажиров, перевезенных за сутки (Qсут.), рассчитывается как сумма значений графы 4 таблицы 2.1.2 для прямого и обратного направлений (Qсут. п, Qсут. о)

Qсут. = Qсут. п + Qсут. о (2.2.4)

Qсут. = 795 + 711 = 1506 (пасс), и т.д.

Объем транспортной работы по каждому перегону (Рпер.) определяется по следующему выражению[4]:

Рпер = Qн *.Lпер (2.2.5)

Рпер 1 = 632 * 0 = 0 пасс.км;

Рпер 2 = 120 * 8,0 = 960 пасс.км, и т. д.

Суточный объем транспортной работы (Рпер) рассчитывается, как сумма значений столбца 8 таблицы 2.1.2, для прямого и обратного направлений.

Рсут = Рсут. п. + Рсут.о. (2.2.6)

Рсут = 21436,9 + 20434,5 = 41871,4 пасс.км:

Данные расчета представлены в таблице 2.2.2.

Таблица 2.1.2 - Ведомость работы остановочных пунктов маршрута №10 6

№ п/п	Название остановки	Вошло пасс-в В (чел)	Вышло пасс-в С(чел)	Длина перегона Lпер (км)	Плотность на перегоне Qн (чел)	Пассажирообмен остан. пункта Qоб (чел)	Объем транспортной работы Р (пкм)
1	2	3	4	5	6	7	8
Прямое направление
1	Дивногорск	632	0	8,0	632	632	5056
2	Мана	46	74	2,5	604	120	1510
3	Манская гора	0	6	2,0	598	6	1196
4	Сады	1	1	0,5	598	2	299
5	Молодежный	91	105	1,0	584	196	584
6	Овсянка	10	32	2,0	562	42	1124
7	Слизнево	15	22	10,3	555	37	5716,5
8	Роев ручей	0	4	1,7	551	4	936,7
9	Лалетино	0	8	5,0	543	8	2715
10	Станция «Енисей»	0	166	6,1	377	166	2299,7
11	Предмостная площадь	0	377	0	0	377	0
	Итого	795	795	39,1			21436,9
Обратное направление
1	Предмостная площадь	405	0	6,1	405	405	2470,5
2	Станция «Енисей»	197	0	5,0	602	197	3010
3	Лалетино	0	0	1,7	602	0	1023,4
4	Роев ручей	0	0	10,3	602	0	6200,6
5	Слизнево	6	42	2,0	566	48	1132
6	Овсянка	12	40	1,0	538	52	538
7	Молодежный	43	109	0,5	472	152	236
8	Сады	1	3	2,0	470	4	940
9	Манская гора	6	4	2,5	472	10	1180
10	Мана	41	50	8,0	463	91	3704
11	Дивногрск	0	463	0	0	463	0
	Итого	711	711	39,1			20434,5

По данным таблицы строится диаграмма пассажиропотоков за сутки на рассматриваемом маршруте.

Рисунок 2.2.2 - Распределение пассажиропотока по длине маршрута №106 за сутки

Как показывает диаграмма в прямом и в обратном направление (рисунок № 2.2.2) наблюдаются остановочные пункты, на которых пассажиропоток минимален. В данном случае рационально предложить «скоростной» режим движения.

2.3 Анкетирование пассажиров

Для улучшения качества обслуживания пассажиров на маршруте №106, было проведено анкетирование. Анкета содержала следующие вопросы:

1. Удовлетворяет ли Вас расписание: да ___ нет___

2. Соответствует ли Вашему требованию тип подвижного состава: да___ нет___

3. Часто ли Вам приходится ехать без места для сидения: часто___ иногда ___

4. Удовлетворяет ли Вас уровень культуры обслуживания: да___ нет ___

5. Где, по вашему мнению, должны находиться конечные остановки:

а) Предмостная площадь

б) Театр оперы и балета

в) Студенческий городок

г) Автовокзал «Взлетка»

д) Автовокзал «Восточный» (КРАСТЭЦ)

Анкетирование производилось в течение дня. Количество опрошенных пассажиров составило 220 человек. По результатам анкетирования были сделаны следующие выводы:

- интервал движения с 6.00-19.00 - 15-25 минут; с 19.00-23.00 - 30-45 минут, устраивает 92% опрошенных пассажиров;

- количество пассажиров, едущих в автобусе без мест для сидения незначительно 3%;

- уровень культуры обслуживания удовлетворяет 93% пассажиров;

- 67% пассажиров хотели бы проводить время в дороге в более комфортабельных условиях, а именно: с более низким уровнем шума и на более удобных местах для сидения;

- конечным пунктом назначения видят:

- предмостная площадь - 29% пассажиров;

- театр оперы и балета - 48% пассажиров;

- студенческий городок - 7% пассажиров;

- автовокзал «Взлетка» - 12% пассажиров;

- автовокзал «Восточный» (КРАСТЭЦ) - 4% пассажиров.



Рисунок 2.3.1 - Диаграмма итоговых данных анкетирования

Рисунок 2.3.2 - Диаграмма потребных конечных остановок

Анализируя полученные данные, в дипломном проекте предлагается увеличить длину маршрута до остановки «Театр оперы и балета», как наиболее востребованной. В часы «пик» заменить один рейс на режим движения «скоростной», с промежуточной остановкой на Станции «Енисей».

2.4 Выбор типа автобуса

Одним из важнейших и основных требований к организации перевозок пассажиров на пригородном автомобильном транспорте являются применение на маршрутах комфортабельных автобусов, соответствующих условиям перевозок и обеспечивающих пассажиров высоким уровнем безопасности.

В таблице 2.4.1 представлена техническая характеристика пригородных автобусов, которые являются наиболее эффективными с точки зрения экономичности.

Таблица 2.4.1 - Техническая характеристика пригородных автобусов

Класс автобусов	большой	средний	малый
Марка автобусов	Волжанин-52701	МАЗ-104С	ЛАЗ-А141 (Лайнер-9)	ПАЗ-32053-57
Стоимость, руб.	2400000	2400000	1800000	600000
Тип двигателя	дизель	дизель	дизель	дизель
Мощность, л.с.	230	230	230	130
Расход топлива, л/100км	30	25	18,4	20,9
Ресурс двигателя, тыс.км	1000	1000	1000	1000
Вместимость	75 (45)	86 (41)	66 (35)	36 (22)
Максимальная скорость	95	105	100	85

2.5 Определение необходимого количества автобусов

Потребность в автобусах проектируемого маршрута, рассчитывается на примере автобуса ЛАЗ- А141.

1. Эксплуатационнаяскорость для подвижного состава определяется по формуле [5]:

VЭ2 = VЭ1 * Vмах2 * К, (2.5.1)

Vмах1

где VЭ1 - эксплуатационная скорость базового автобуса, км/ч;

VЭ2 - эксплуатационная скорость проектируемого автобуса, км/ч;

Vмах1 - максимальная скорость базового автобуса, км/ч;

Vмах2 - максимальная скорость проектируемого автобуса, км/ч;

К - коэффициент, учитывающий изменение эксплуатационной скорости, не связан с заменой подвижного состава, К = 1.

VЭ2 = 29,5 *100 * 1 / 95 = 31,1

2. Время оборота автобуса определяется по следующей формуле [5]:

То = Lм *60, (2.5.2)

Vэ

где То - время оборота, мин;

Lм - длина маршрута, км.

То = 83,9*60 / 31,1 = 161

3. Потребное количество автобусов на маршрутах определяется по формуле[5]:

, (2.5.3)

где Ат - потребное количество автобусов на маршруте, ед.;

Qmax - максимальный пассажиропоток в одном направлении, пасс;

Тоб - время оборота на маршруте, ч;

qn - номинальная вместимость автобуса, пасс.

Ат = 111*2,7 / 35 = 10

4. Интервал движения определяется по формуле [5]:

I = To / Aм (2.5.4)

I = 161 / 10 = 16

6. Частота движения определяется по формуле [5]:

Ч = 1/ I (2.5.5)

Ч = 1 / 0,3 = 3

7. Коэффициент наполнения (среднесуточный) [5]:

гн = ?Q / (qн * ?Aч* Vэ/lср ), (2.5.6)

где ?Q - суммарный пассажиропоток, чел.;

?Aч - суммарное количество автомобилечасов;

qн - номинальная вместимость автобуса, чел.;

гн = 1506 / (35*84,5*31,1/27,8) = 0,46

Результаты расчетов сводятся в таблицу 2.5.1