Разработка рациональной схемы доставки сборных грузов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

• Введение 3
• 1 Анализ деятельности ОАО «Новобелицаавтотранс» 5
• 2 Разработка логистических схем перевозки грузов 23
• 2.1 Разработка логистической схемы перевозки грузов автомобильным транспортом 23
• 2.1.1 Определение маршрута и составляющих затрат при перевозке прямым способом автомобильным транспортом 23
• 2.1.2 Пограничный и таможенный контроль 34
• 2.1.3 Страхование 39
• 2.1.4 Другие сопутствующие расходы 44
• 2.1.5 Перечень документов, которые должны находиться на автотранспортном средстве при осуществлении международных перевозок в/из Российской Федерации 46
• 2.2 Разработка логистической схемы перевозки грузов автомобильным и железнодорожным транспортом 49
• 2.2.1 Особенности документооборота на железнодорожном транспорте 49
• 2.2.2 Разработка логистической схемы доставки груза 51
• 2.3 Разработка логистической схемы перевозки грузов автомобильным и воздушным транспортом 58
• 2.3.1 Особенности документооборота при перевозке грузов воздушным и автомобильным транспортом 58
• 2.3.2 Особенности таможенного контроля при перевозке грузов воздушным и автомобильным транспортом 60
• 2.3.3 Разработка логистической схемы доставки груза 62
• 3 Определение затрат на перевозку грузов различными видами транспорта 68
• 3.1 Определение тарифа и затрат на перевозку автомобильным транспортом по маршруту Гомель - Нижний Новгород 68
• 3.2 Определение тарифа и затрат на перевозку автомобильным и железнодорожным транспортом по маршруту Гомель - Нижний Новгород 80
• 3.3 Определение тарифа и затрат на перевозку автомобильным и воздушным транспортом по маршруту Гомель - Нижний Новгород 87
• 3.4 Экономическое сравнение перевозки различными видами транспорта по маршруту Гомель - Нижний Новгород 92
• 4 Рабочее время и время отдыха водителей транспортных средств, обслуживающих международные автомобильные перевозки 96
• 5 Процессы разделения и связывания неоднородных сред, возникших при реализации жизненных циклов автотранспорта. Природоохранные мероприятия по снижению их негативного воздействия 104
• 6 Система спутниковой навигации Euteltrack 111
• Заключение 117
• Список литературы 119
• ПРИЛОЖЕНИЕ А 121
• ПРИЛОЖЕНИЕ Б 123
• ПРИЛОЖЕНИЕ В 124
• ПРИЛОЖЕНИЕ Г 125
• Введение
• В современном обществе стабильная и эффективная работа транспортного комплекса является важнейшим условием жизнеобеспечения многоотраслевой экономики и реализации основных направлений программы социально-экономического развития стран.
• Географическое положение Республики Беларусь в центре Европы предопределяет ее транспортную политику. Не имея прямого выхода к морю, являясь внутренним континентальным государством, республика призвана играть роль транзитного коридора. Самые короткие дороги, соединяющие страны Западной Европы со странами СНГ, а также Южную и Центральную Европу с Северо-Западными регионами России и странами Скандинавии проходят через территорию республики.
• Немаловажное значение в экономике республики Беларусь имеет торговля с Российской Федерацией. Россия является лидером по торговле с республикой Беларусь по сравнению со странами СНГ и Европы.
• Проблема состоит в том, что на сегодняшний день автотранспортные предприятия Гомельской области почти не осуществляют перевозку сборных грузов из Гомельского региона в Россию и обратно. Исходя из этого, целью дипломного проекта является обоснование регулярного маршрута по доставке сборных грузов из г. Гомеля в г. Нижний Новгород. Перевозка по данному маршруту может осуществляться различными видами транспорта, однако выбор того или иного вида должен основываться на двух основных факторах: затрат на перевозку и времени на доставку груза.
• В данном дипломном проекте будет рассмотрена перевозка 138 тонн груза из г. Гомеля в г. Нижний Новгород автомобильным, воздушным и железнодорожным видами транспорта. Будут учтены все затраты, связанные с перевозкой, оформлением и прохождением границы. В заключении будет определена наиболее рациональная схема доставки сборных грузов в зависимости от времени доставки, а так же в зависимости от условий перевозки донного груза.
• 1. Анализ деятельности ОАО «Новобелицаавтотранс»
• Открытое акционерное общество «Новобелицаавтотранс» (ОАО «НАТ») создано на основании приказа комитета «Гомельоблимущество» от 30 декабря 1996 года №129 путем преобразования «Автотранспортного предприятия №1» в соответствии с Законом Республики Беларусь «Об акционерных обществах», «Обществах с ограниченной ответственностью и обществах с дополнительной ответственностью», правовыми актами о приватизации и разгосударствлении государственной собственности. Юридический адрес: Республика Беларусь, 246013, г. Гомель, ул.1-я Техническая, 16А.
• ОАО «НАТ» входит в состав Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. По форме собственности является акционерным обществом с государственной долей собственности на 51,6 % (Министерство экономики Республики Беларусь) и долей физических лиц на 48,4%.
• Основными целями деятельности предприятия являются:
• - полное и качественное удовлетворение потребностей предприятий, организаций и населения в транспортных услугах;
• - получение прибыли для последующего ее использования на воспроизводство, техническое перевооружение, капитальное строительство, удовлетворение социальных, культурных и бытовых потребностей членов трудового коллектива, а также на получение дивидендов.
• Для осуществления своей деятельности ОАО «НАТ» имеет автостоянку на 100 грузовых автомобилей, автозаправочную станцию, производственные помещения для ремонта и технического обслуживания подвижного состава, административно-бытовой корпус и подвижной состав, состоящий из 54 автомобилей, 24 прицепов и 18 полуприцепов.
• Крупными и постоянными клиентами ОАО «НАТ» являются: ОАО «ДСТ-2», КПРСУП «Гомельоблдорстрой», РУПП ХП «Гомельхлебпром», Гомельский ликёро-водочный завод, фанеро-спичечный комбинат, трест №14 ОАО «Гомельпромстрой».
• Наибольшую долю перевозок занимают навалочные грузы (грунт, песок, асфальт и асфальтобетон, шлак, щебень и т. д.). Такая значительная доля навалочных грузов в общем объеме грузопотока объясняется тем, что в сложившейся экономической ситуации наиболее массовыми клиентами автотранспортных предприятий являются предприятия, связанные со строительством.
• Объемы перевозок грузов и грузооборот по министерствам и представляющим их организациям за 2006 год представлен в таблице 1.1
• Таблица 1.1 - Объемы перевозки грузов для организаций по подчиненности за 2006 г.

Организация заказчик	Перевезено грузов, тыс. т	Грузооборт, тыс. т.км
Минстройархитектура	22,5	1106,4
Минсельхозпрод	9,7	338,7
Минпром	8,3	361,2
Минторг	-	-
Минжилкомхоз	-	-
Минобразования	2,8	225,8
Минтранс	193,9	6965,2
Белкоопсоюз	-	-
Минлесхоз	2,9	90,3
концерн “Беллегпром”	9,3	474,1
концерн “Белнефтехим”	-	-
концерн “Беллесбумпром”	2,8	135,5
Прочие	25,1	1591,6
Всего	276,3	11288,8

Объемы перевозок грузов и грузооборот по различным видам промышленности за 2006 год представлен в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Объемы перевозки по видам грузов за 2006 г.

Организация заказчик	Перевезено грузов, тыс. т	Грузооборт, тыс. т.км
продукция нефтяной промышленности	2,5	180,6
продукция газовой промышленности	-	-
продукция нефтяной промышленности	-	-
продукция прочей топливной промышленности	1,7	316,1
продукция черной металлургии	1,1	10,2
продукция цветной металлургии	-	-
продукция химической и нефтехимической промышленности	-	-
продукция машиностроения и металлообработки	3,8	259,6
продукция лесной, дереводобывающей и целлюлозно-бумажной промышленности	3,3	180,6
продукция промышленности строительных материалов	252,5	9404,6
продукция легкой промышленности	-	-
продукция пищевой промышленности	8,1	575,7
продукция прочих отраслей промышленности	-	-
продукция сельского хозяйства	3,3	361,4
всего	276,3	11288,8

Динамика изменения объема перевозок грузов за период 2001 - 2006 г. представлена на рисунке 1.1

Рисунок 1.1 - Динамика изменения объема перевозок грузов за 2001-2006 г.

При этом фактический объем перевозок и грузооборот за 2006 превысил плановый на 11,5 и 11,6% соответственно (рисунки 1.2 и 1.3).



Рисунок 1.2 - Сравнение планового и фактического объема перевезенных грузов за 2006 г.

Рисунок 1.3 - Сравнение планового и фактического грузооборота за 2006 г.

Грузооборот напрямую зависит от объема перевезенного груза. За последние 5 лет ОАО “НАТ” увеличила грузооборот всего подвижного состава почти в 2 раза (рисунок 1.4), при этом выручка от реализации работ и услуг выросла почти в 4 раза (рисунок 1.5).

Рисунок 1.4 - Динамика изменения грузооборота за 2001-2006 г.



Рисунок 1.5 - Динамика изменения выручки от реализации работ и услуг за 2001-2006 г.

При этом фактическая выручка за 2006 год превышает плановую на 7% (таблица 1.3).

Таблица 1.3 - Структура выручки от реализации работ и услуг

Вид деятельности	2005 год	2006 год	Темп роста
			%	+ -
	отчет	факт
Доходы, млн. руб, всего	2091	2502	119,7	+411
в том числе
от грузовых перевозок	1921	2308	120,1	+387
от прочих видов деятельности	170	194	114,1	+24
из них
аренда неиспользуемых площадей	97	116	119,6	+19
стоянка и ответственное хранение п/состава	15	31	206,7	+16
предрейсовый технический осмотр	7	19	271,4	+12
оптовая торговля	14	13	92,9	-1
предоставление смотровых канав	2	10	500,0	+8
хранение топлива	6	3	50,0	-3
покупная стоимость товара	28	-

Из диаграммы на рисунке 1.6 можно видеть, что выручка деятельности ОАО “НАТ” в качестве грузового перевозчика составляет подавляющую часть общих доходов при выполнении всех видов деятельности. В качестве дополнительных видов деятельности организация предоставляет услуги по хранению и стоянке подвижного состава заказчика, техническому осмотру подвижного состава, сдаче свободных площадей в аренду и другие виды деятельности.

Рисунок 1.6 - Структура выручки по видам деятельности ОАО “НАТ” за 2006 г.

В сравнение с плановой выручкой за 2006 год фактическая составила на 7% выше (рисунок 1.7)

Рисунок 1.7 - Сравнение плановой и фактической выручки за 2006 г.

Для осуществления своей деятельности ОАО «НАТ» имеет автостоянку на 100 грузовых автомобилей, автозаправочную станцию, производственные помещения для ремонта и технического обслуживания подвижного состава (зона технического обслуживания, зона текущего ремонта, моторное, сварочное, столярное, шиномонтажное, кузнечное, аккумуляторное, медницкое, вулканизаторное и обойное отделения, а также отделение ремонта топливной аппаратуры, цех подготовки производства, мойка и компрессорная), административно-бытовой корпус и подвижной состав. логистический схема перевозка груз

Подвижной состав ОАО “НАТ” в основном представлении самосвалами и бортовыми автомобилями, что ограничивает поле деятельности предприятия. Международные перевозки на предприятии представлены автомобилем МАЗ-54323+КЕГЕЛЬ, но в планах руководства предприятия приобретение двух автомобилей для расширения международных перевозок. Перечень подвижного состава представлен в таблице 1.4.

Таблица 1.4 - Перечень подвижного состава ОАО “НАТ” на 01. 01. 2007 г.

Марка автомобиля (прицепа)	Количество автомобилей	Грузоподъёмность автомобиля (без прицепа)	Грузоподъёмность автомобиля (сцепки), тонн
ГАЗ-5312 (бензовоз)	1	3,6	3,6
ЗИЛ-431412 (бензовоз)	1	5,2	5,2
МАЗ-5334 (бензовоз)	1	5,25	5,25
МАЗ-54331+К4АМГ	8	7	7
МАЗ-5551	7	8,5	8,5
МАЗ-53371	2	8,7	8,7
КамАЗ-5511	2	10	10
МАЗ-54322+ ОДАЗ-9357	1	7,5	7,5
КамАЗ-55111	1	13	13
КамАЗ-5320+ ГКБ-8328	2	8	14,4
МАЗ-5551+ АПС-24	5	8,5	16,7
МАЗ-53371+ МАЗ-8926	1	8,7	16,7
МАЗ-555102+ МАЗ-85710	10	9,85	20,45
МАЗ-5551+ АПС-25 с/т	1	12,4	12,4
МАЗ-54323+ МАЗ-9397	2	20	20
КамАЗ-5410+ МАЗ-93971	1	20	20
КамАЗ-55111+ АПС-24	4	13	21,2
КамАЗ-55111+ ПРС-0907	2	13	22,2
МАЗ-64229+ МАЗ-93866	1	20	20
МАЗ-54323+ КЕГЕЛЬ	1	25,1	25,1

Структура подвижного состава по специализации представлена на рисунке 1.8.

Рисунок 1.8- Структура подвижного состава по специализации

Одним из важнейших показателей парка подвижного состава является его изношенность. На начало 2007 года основная часть подвижного состава имеет выработку более 10 лет, около четверти (23%) имеет срок выработки более 15 лет. Однако наблюдается и обновление подвижного состава - 27% были закуплены или приобретены в лизинг не более 2 лет назад. Подробная возрастная структура подвижного состава приведена на рисунке 1.9.

Рисунок 1.9- Возрастная структура подвижного состава на начало 2007 года

Большая часть бортовых автомобилей и автомобилей-самосвалов эксплуатируются с прицепами, что позволяет снизить себестоимость перевозки и увеличить статистический коэффициент использования грузоподъёмности, что, в свою очередь, приведет к увеличению конкурентоспособности и более эффективному использованию транспортных средств.

Эффективность работы подвижного состава характеризуется автомобиле - днями в работе, коэффициентом выпуска на линию, а так же доходами на каждую единицу списочного количества автомобилей парка. Эффективность работы подвижного состава, вошедшего в эксплуатацию не более 2 лет назад в сравнение с остальным приведена в таблице 1.5.

Таблица 1.5 - Эффективность работы подвижного состава ОАО “НАТ” на 01. 01. 2007 г.

	Един. измер.	Всего	Лизинг	Прочих	Уд.вес в показател.
					Лизинг.	Прочих
Среднесписочное количество автомобилей		51,2	10	41,2	19,5	80,5
а/м-дни в работе		7254	2614	4640	36	64
Коэффициент выпуска		0,388	0,716	0,309
Доходы на 1 а/м	млн.руб.	45,0	112,3	28,8
Всего доходов	млн.руб.	2308	1123	1185	48,7	51,3
Объем перевозок	тыс.тн	276	162	114	58,7	41,3
Грузооборот	тыс.ткм	11289	6310	4979	55,9	44,1

Из таблицы видно, что обновление подвижного состава положительно сказывается на показателях эффективности работы всего парка автомобилей в целом. Так, при количестве нового подвижного состава 10 единиц (19,5%) их доход составляет 48,7% от общего дохода, приносимого всем подвижным составом, объем выполняемых перевозок и грузооборот превышает половину общего объема перевозок - 58,7% и 55,9% соответственно. Из этого следует вывод, что эффективность использования нового подвижного состава выше более чем в 5 раз. Поэтому обновление парка подвижного состава должно быть первоочередной задачей для предприятия ОАО “НАТ”.

Предприятием имеет линейно-функциональную форму управления. При такой структуре на линейные звенья управления возлагаются функции и права командования и принятия решений, а на функциональные подразделения - методическое руководство при подготовке и реализации решений по планированию, организации, учету, контролю и анализу по всем функциям производственно-хозяйственной деятельности.

Линейно-функциональное управление имеет положительные и отрицательные моменты. С одной стороны при линейно-функциональной структуре сохраняются принципы единоначалия, единства распорядительства, единства ответственности, повышается компетентность принимаемых решений, линейные руководители имеют больше возможностей для осуществления оперативного руководства. С другой стороны, в условиях интенсивного развития науки и техники, при появлении новых, нестандартных проблем, связанных с принятием творческих решений, нарушается стабильность функционирования производственных организаций, линейно-функциональные структуры управления ограничивают маневренность системы, их деятельность становится неэффективной. Это происходит вследствие того, что не обеспечивается должная межфункциональная координация из-за многообразия горизонтальных связей, что ведет к увеличению сроков реализации целей, к снижению эффективности функционирования системы.

Списочная численность рабочих предприятия представлена в таблице 1.6.

Таблица 1.6 - Списочная численность работающих на предприятии

	На 01.01.06 человек	На 01.01.07	+, - человек
		человек	Удельный вес
Всего работников	113	99	100	-14
Из них
РСС	21	20	20,2	-1
Водители	64	51	51,5	-13
Рем.рабочие всего	28	29	29,3	+1
В т.ч. основные	15	14		-1
ОГМ	6	6
вспомогательные	7	8

Представим для наглядности изменения численности рабочих по функциональной деятельности (рисунок 1.10).

Рисунок 1.10 - Изменение численности рабочих за календарный год

Динамика изменения численности работающих на протяжении последних 5 лет изображена на рисунке 1.11.

Рисунок 1.11 - Изменение численности рабочих за последние 5 лет

Из рисунков видно, что общая численность работающих на предприятии сократилась более чем в полтора раза (1,66 раз). В целом это связано с выводом из эксплуатации за последние 5 лет значительной части подвижного состава. Однако наряду с этим негативным показателем динамика производительности руда имеет ярко выраженный рост. Из рисунка 1.12 видно, что за период с 2001 по 2006 годы производительность труда возрастала из года в год и увеличилась за 5 лет более чем в 6 раз (6,64). При этом похожий вид имеет динамика роста средней заработной платы на предприятии без учета инфляции (рисунок 1.13), что может говорить о плавном, но уверенном и стабильном улучшении и развитии предприятия лишь за счет имеющейся рабочей силы.

Рисунок 1.12 - Динамика изменения производительности труда

Рисунок 1.13 - Динамика изменения среднемесячной заработной платы

Однако плановой заработной платы в 2006 году достичь не удалось и фактическая среднемесячная заработная плата составила 450,4 тыс. рублей, в то время как планировалось 469 тыс. рублей (рисунок 1.14).

Рисунок 1.14 - Сравнение плановой и фактической среднемесячной заработной платы

Самым важным фактором повышения экономической эффективности предприятия является рациональное использование ресурсов предприятия, в частности, основных производственных фондов (ОПФ) и оборотных средств, поддержание ОПФ в надлежащем состоянии, своевременное обновление и ремонт ОПФ.

Основные фонды АТП подразделяются на две группы: производственные и непроизводственные.

Основные фонды определяют производственную мощность предприятий, характеризуют их техническую оснащённость (уровень автоматизации и механизации производства), так как их основу составляют транспортные средства, оборудование и сооружения.

Рациональное использование основного капитала обеспечивает рост производительности труда, снижение себестоимости перевозок, а, следовательно, улучшение финансовых результатов работы автотранспортных предприятий.

Характеристика основных производственных фондов на 10. 10.2007 год представлена в таблице 1.7.

Стоимостная характеристика ОПФ по износу представлена на рисунке 1.15, характеристика по износу представлена на рисунке 1.16.

Таблица 1.7 - Структура основных производственных фондов ОАО “НАТ”

	Наименование основных фондов	Балансовая стоимость на 01.01.07	Остаточная стоимость на 01.01.07	% износа
		млн.руб.	уд.вес	млн.руб.	уд.вес
	Всего	8157	100	2896	100	64,5
	в том числе
1	здания	3926	48,1	1985	68,5	49,5
2	сооружения	765	9,4	31	1,1	95,9
3	машины и оборудования	951	11,7	49	1,7	94,8
4	транспортные средства	2138	26,2	806	27,8	62,3
5	прочие	376	4,6	25	0,9	93,2

Рисунок 1.15 - Стоимостная характеристика основных производственных фондов ОАО “НАТ”

Рисунок 1.16 -Характеристика по износу основных производственных фондов ОАО “НАТ”

Из данной диаграммы видно, что машины, оборудование и сооружения практически полностью выработали свой ресурс и нуждаются в капитальном ремонте и замене.

Площадь земельного участка, занимаемого предприятием, составляет 4,78 гектара, в том числе застроенная площадь составляет 1,02 гектара. План- схема ОАО «НАТ» приведена в Приложении Г.

Производственные мощности предприятия были рассчитаны на 500 единиц подвижного состава. В настоящее время занимаемая площадь незначительно снизилась, в то время как списочное количество подвижного состава снизилось почти в 10 раз. Некоторые помещения сдаются в аренду сторонним организациям. Часть помещений не используется по причинам отсутствия необходимости, либо их критического состояния. В то же время по ним начисляются налог на недвижимость, земельный налог, необходимо проводить ремонт зданий и дорог.

На территории предприятия расположено 17 организаций, которые арендуют 1930 м² (18,9 % от застроенной). В том числе производственные и складские помещения составляют 1638 м², офисные - 296 м².

Также на территории предприятия расположена стоянка подвижного состава общей площадью 2100 м².

Структура общехозяйственных расходов позволяет определить уязвимые места в работе транспортного предприятия. Структура расходов ОАО “НАТ” на 2006 год представлена в таблице 1.8 и на рисунке 1.17.

Таблица 1.8 - Структура общехозяйственных расходов ОАО “НАТ”

Наименование расходов	2005	2006	Темп %	+ -
	млн.руб.	уд.вес %	млн.руб.	уд.вес %
Расходы всего	1689	100	2065	100	122,3	+376
З/плата	421	25,3	491	23,8	116,6	+70
Отчисления в ФСЗН	149	9,0	176	8,5	118,1	+27
Топливо	559	33,7	711	34,4	127,2	+152
Смазочные материалы	11	0,7	16	0,8	145,5	+5
Шины	34	2,0	29	1,4	85,3	-5
ТО и ремонт	65	3,9	51	2,5	78,5	-14
Амортизация	125	7,5	226	10,9	180,8	+101
в т.ч. лизинговых а/м	29		140		482,8	+111
- прочая	96		86		89,6	-10
Общехозяйственные расходы	298	17,9	365	17,7	122,5	+67
в т.ч. лизинговые платежи	54		100		185,2	+46
- прочие	244		265		108,6	+21

Рисунок 1.17 -Характеристика структуры общехозяйственных расходов ОАО “НАТ”

Как видно из таблицы 1.8 затраты на топливо, смазочные материалы и амортизацию возросли, что связано со старением подвижного состава, а так же изменением инфляционной обстановке в стране. Между тем затраты на шины, а так же на технические осмотр и ремонт снизились, что связано с приобретением нового подвижного состава и его работой преимущественно его на объектах.

В заключении нужно отметить, что ОАО “НАТ” имеет большой по численности подвижной состав. Однако в деле конкурирования с другими перевозчиками необходимо так же поднимать показатели работы подвижного состава. Из сравнительного анализа видно, что транспортные средства, приобретенных за последние несколько лет в лизинг показывают значительно превышающие показатели устаревшего подвижного состава. Коэффициент выпуска на линию таких автомобилей 0,716, что выше устарелой техники в 2 раза (0,309), а доходы, приходящиеся на один новый автомобиль в 4 раза выше доходов, приходящихся на один автомобиль сроком эксплуатации более 10 лет. Это говорит о том, что для повышения конкурентоспособности, а так же доходов предприятия необходимо первоочередной задачей поставить обновление подвижного состава наряду с обновлением и ремонтом инфраструктуры.

Устойчивый и постепенный рост заработной платы без учета инфляции может быть обоснован уменьшением необходимой численности работников на предприятии и подъемом производительности труда.

Износ основных производственных фондов на 95,9% говорит невозможности производить надлежащее обслуживание и ремонт подвижного состава, что в свою очередь влияет на устойчивость работы автомобилей на линии и прибыль автопредприятия в целом.

2 Разработка логистических схем перевозки грузов

2.1 Разработка логистической схемы перевозки грузов автомобильным транспортом

2.1.1 Определение маршрута и составляющих затрат при перевозке прямым способом автомобильным транспортом

Перевозка прямым способом с использованием только автомобильного транспорта является одним из наискорейших за счет отсутствия промежуточных операций в пути следования груза. Данный способ перевозки позволяет выполнить доставку груза “от двери до двери” без дополнительных перегрузок. Но при этом этот способ является одним из самых дорогих способов доставки груза.

Выполнение международных автомобильных перевозок связано с прохождением транспортных средств по территории иностранных государств. Это вызывает необходимость учитывать при определении затрат условия перевозок в странах, по которым проходит маршрут, и происходящие в них изменения. Затраты на перевозки являются основой для определения тарифной платы за перевозки.

Учитывая специфику работы подвижного состава в международном сообщении, затраты целесообразно определять в расчете на рейс. Затраты на перевозки грузов в международном сообщении определяются в рублях и в иностранной валюте.

Перевозка от начального пункта Гомель до конечного пункта Нижний Новгород и наоборот следует осуществлять по наиболее рациональному маршруту. Наикратчайший маршрут не всегда совпадает с наиболее быстрым маршрутом доставки. Такое несовпадение нередко вызвано прохождением наикратчайшего маршрута по дорогам низкой категории либо по населенным пунктам. Это следует учитывать при необходимости доставлять грузы в ограниченный срок (скоропортящиеся грузы). Если же срок доставки допускается увеличивать в зависимости от нужд перевозчика, то самым лучшим вариантом будет наикратчайший маршрут перевозки.

Определим наикратчайший маршрут перевозки Гомель - Нижний Новгород при помощи прикладной программы AutoRoute. Наикратчайший маршрут перевозки представлен на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Наикратчайший маршрут перевозки Гомель - Нижний Новгород

Маршрут проходит в основном по магистралям республиканского и областного значения, транзит по населенным пунктам незначителен, что повышает и скорость доставки грузов. Пересечение одного пограничного пункта Добруш занимает значительную часть времени, однако затраты времени на прохождение регламентированы законодательством, что не позволит задерживаться на переходе.

Для более точного определения затрат времени на движение по маршруту необходимо составить подробную последовательность прохождения транспортного средства маршрута с учетом скорости движения и затрат времени на каждом из участков (рисунок 2.2). В данной схеме будет учитываться только время на прохождение участков пути, а так же время на пограничный и таможенный контроль в пункте Добруш без учета времени на отдых, смену водителей, заправку и другие технические операции.

Время прохождения рассчитывается исходя из максимальной и рекомендуемой скорости движения на данном участке маршрута, а так же с учетом светофорного регулирования на городских участках маршрута.



Рисунок 2.2 - Маршрут доставки грузов автомобильным транспортом из Гомеля в Нижний Новгород

Условные обозначения:

Из схемы на рисунке 2.2 видно, что для прохождения наикратчайшего расстояния между г. Гомелем и Г. Нижним Новгородом с учетом внутригородского пробега при загрузке и выгрузке в 1071 км необходимо затратить 18 часов и 50 минут (без учета времени на погрузку/выгрузку), при этом 40 минут отводится на пограничный и таможенный контроль [1, глава 4]. Маршрут проходит по дорогам с рекомендуемой скоростью не ниже 60 км/ч. Платных дорого на всем пути движения нет, что снижает общие затраты на перевозку. Маршрут подобран с исключением транзита по населенным пунктам, за исключением населенных пунктов с числом жителей более 500 тыс. человек с целью снижения завтра на топливо, а так же времени движения.

Благодаря тому, что перевозка выполняется одним видом транспорта, затраты на перевозку рассчитываются только для одного вида транспорта по тарифам данного вида транспорта. Технологическая схема перевозки с указанием числа погрузо/разгрузочных операций представлена на рисунке 2.3

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2.3 - Технологическая схема доставки грузов автомобильным транспортом по маршруту Гомель - Нижний Новгород

Из схемы видно, что погрузка и разгрузка осуществляется за счет и средствами отправителя в пункте погрузки и получателя в пункте прибытия. В затраты на перевозочный процесс будут включаться только текущие затраты на выполнение перевозки автомобильным транспортом включая страхование, экспедирование и затраты на таможенный и пограничный контроль.

Расчет технико-экономических показателей работы подвижного состава на международном маршруте:

Количество автомобилей рассчитывается делением объема перевозок экспортных грузов в тоннах на среднюю грузоподъемность автомобиля:

, (2.1)

где ?p_э - объем перевозок экспортных грузов, т;

q_а - грузоподъемность автомобиля, т.

Продолжительность следования экспортного груза рассчитывается по формуле:

, (2.2)

где ?t_пог - затраты времени на выполнение погрузки экспортных грузов, ч;

?t_там- время на пересечение государственных границ, прохождение пограничного и таможенного контроля, проведение таможенного оформления груза, ч;

?t_дв - затраты времени на проследование экспортного груза по участкам автомобильных дорог, ч;

?t_док - затраты времени на оформление перевозочных документов у грузоотправителя и грузополучателя, ч;

?t_выг - затраты времени на выполнение выгрузки грузов в пункте назначения;

?t_отд - затраты времени на отдых водителей в пути, ч.

Суммарные тонно-километры: это сумма произведений объема экспортного груза на протяженность участков следования автомобилей с грузом то есть

, (2.3)

где L_дв - пробег данного автомобиля с грузом, км;

q_а - грузоподъемность данного автомобиля, т.

Суммарные тонно-часы определяются как произведение объема перевезенного экспортного груза в тоннах на общую продолжительность перевозки по маршруту его следования:

. (2.4)

Суммарные автомобиле-часы определяются как произведение количества автомобилей, используемых для перевозки экспортных грузов на общую продолжительность перевозки по маршруту следования экспортного груза по автомобильной дороге:

. (2.5)

Суммарные автомобиле-километры определяются как произведение количества автомобилей, используемых для перевозки экспортных грузов на общую протяженность маршрута его перевозки:

. (2.6)

Техническая скорость движения определяется как отношение пути к времени прохождения без учета времени на отдых и другие технологические операции водителей:

. (2.7)

Эксплуатационная скорость движения определяется как отношение пути к времени прохождения с учетом времени на отдых и другие технологические операции водителей:

, (2.8)

где t_тех - время на выполнение технологических операций водителем (заправка автомобиля, осмотр и тд.).

Определим численные значения технико-экономических показателей:

Количество автомобилей:

.

Расчет показал, что с округлением в большую сторону в неделю необходимо отправлять 6 автомобилей для обеспечения перевозки всего предъявленного к перевозке груза.

Продолжительность следования экспортного груза: норма времени на погрузку и выгрузку груза из автомобиля с типом кузова фургон авто и электро погрузчиками составляет 3,795 минуты на 1 тонну груза. Время на таможню, прохождения автомобилем 1071 км пути, на оформление документов, а так же время на отдых и другие технологические операции водителей определено в пункте 6 и составляет 15,17 часов.

.

Суммарные тонно-километры:

.

Суммарные тонно-часы:

.

Суммарные автомобиле-часы:

.

Суммарные автомобиле-километры:

.

Техническая скорость движения:

.

Эксплуатационная скорость движения:

.

Суммарное время на движение в один конец составил 32,627 часов, что составляет 1,33 суток. Техническая скорость движения составила 87,3 км/ч благодаря тому, что движение происходит преимущественно по дорогам республиканского значения.

2.1.2 Пограничный и таможенный контроль

Организация автомобильных перевозок из одной страны в другую - процесс сложный, требующий соблюдения международных конвенций и соглашений по перевозкам и транзиту, высокого качества обслуживания, точного исполнения условий контракта, соблюдения таможенных и государственных законов.

При пересечении границы с соседним государством транспортные средства и груз вне зависимости от коммерческого или некоммерческого назначения подвергается регистрации о вхождении в таможенное пространство другого государства, а иногда и досмотру. Перечень операций зависит от государства, границу с которым пересекает транспортное средство или груз.

По требованию таможни могут осуществляться операции по транспортировке, взвешиванию, погрузке, выгрузке, перегрузке, исправлению повреждённой упаковки, вскрытию упаковки, переупаковке транспортных средств, подлежащих таможенному оформлению.

Предъявление вывозимых товаров к таможенному оформлению и их декларирование производится в ближайших к месту нахождения отправителя товаров пунктах таможенного оформления.

Декларирование товаров производится грузоотправителем путём заполнения грузовой таможенной декларации, через организации, признанные таможнями в качестве таможенного агента, либо самостоятельно.

В настоящее время Беларусь и Россия, как участники договора о Едином экономическом пространстве, имеют упрошенную процедуру прохождения границы.

В мае 2005 года вступила в силу совместная инструкция Государственного таможенного комитета и Государственного комитета пограничных войск Беларуси "О порядке пропуска через госграницу лиц, транспортных средств и товаров", согласно которой введены четкие временные параметры: сколько затрачивается времени при проведении каждого вида контроля и максимальное время нахождения на границе. В частности, инструкцией предусмотрено, что время контроля для туристических автобусов не должно превышать 30 мин., легкового транспорта - 15 мин., грузового - 40 мин.

Среди других решений ГКПВ, которые должны облегчить процедуру пересечения белорусской границы - открытие отдельных полос движения для граждан России и Беларуси, что значительно сокращает очереди на пересечение границы. Не менее важная инициатива - совместное постановление ГТК и ГКПВ Беларуси об открытии на границе зеленого и красного коридоров, что позволяет ускорять процедуру пограничного контроля при перевозке товаров не для коммерческих целей. Постановление предусматривает выезд и въезд транспорта, зарегистрированного в Беларуси и России, только с пограничным контролем - без таможенного досмотра, т. е. аналога технологической схемы зеленого коридора. При этом у таможенников остается право выборочного контроля транспортных средств. [1, глава 4 п. 32].

При въезде в Республику Беларусь на автомобильном транспорте контроль осуществляется в следующей последовательности [1, глава 2 п. 4]:

1. пограничный контроль;

2. санитарно-карантинный контроль;

3. ветеринарный контроль;

4. фитосанитарный контроль;

5. автомобильный контроль или контроль в области обеспечения безопасности движения на железнодорожных приграничных и передаточных станциях;

При выезде из Республики Беларусь на автомобильном транспорте контроль осуществляется в следующей последовательности [1, глава 2 п. 5]:

1. автомобильный контроль или контроль в области обеспечения безопасности движения на железнодорожных приграничных и передаточных станциях;

2. ветеринарный контроль;

3. таможенный контроль;

4. пограничный контроль.

Пропуск транспортных средств и грузов через Государственную границу России включает осуществление пограничного, транспортного (осуществляет Российская транспортная инспекция Минтранса России (далее Ространсинспекция), таможенного контроля, а при необходимости иммиграционного, санитарно - карантинного, ветеринарного, фитосанитарного, и других видов контроля.

Соответствующие виды государственного контроля осуществляют последовательно:

При въезде на территорию Российской Федерации:

- органы пограничного контроля,

- органы Ространсинспекции,

- таможенные органы.

При выезде с территории Российской Федерации:

- органы Ространсинспекции,

- таможенные органы,

- органы пограничного контроля.

В соответствии с действующим законодательством Республики Беларусь и Российской Федерации для данного случая, при осуществлении международных автомобильных перевозок на автотранспортном средстве должны находиться и в соответствующих случаях быть предъявлены для проверки следующие документы:

- международное или национальное водительское удостоверение на право управления автотранспортным средством;

- свидетельство о государственной регистрации транспортного средства;

- свидетельство о страховании гражданской ответственности владельца транспортного средства;

- путевой лист;

- лицензионная карточка;

- тахограммы;

- товарно-транспортная накладная CMR и все прилагаемые к ней документы: отгрузочная спецификация, фактура-спецификация, сертификат происхождения;

- свидетельство о допущении автотранспортного средства к международной перевозке грузов под таможенными пломбами и печатями.

По прибытии в таможню назначения водитель обязан поместить транспортное средство в зону таможенного контроля на таможенный склад или СВХ, получить уведомление о размещении товара на территории СВХ и вручить все транспортные и товаросопроводительные документы таможенному органу.

После размещения транспортного средства с товарами в зоне СВХ перевозчик обязан в течение 30 минут уведомить таможенный пост о прибытии в место доставки.

Уведомление производится путем одновременного представления следующих документов:

- международной товаротранспортной накладной (CMR) или иного транспортного документа в случаях перевозки товаром между государствами - участниками СНГ и ее копии.

- счет-фактуры (инвойса) или счет проформы (либо другого расчетного или коммерческого документа, содержащего сведения о весе, количестве, наименовании и фактурной стоимости товаров не менее чем в двух экземплярах.).

После принятия уведомления о прибытии и проверки представленных документов уполномоченный сотрудник таможенного поста оформляет два экземпляра подтверждения о прибытии, регистрирует его в журнале регистрации уведомления о прибытии товаров и транспортных средств в место доставки и выдает один экземпляр перевозчику. Второй экземпляр уведомления о прибытии остается в делах таможенного органа и хранится вместе с документами по данной перевозке.

После этого товары и транспортные средства помещаются на временное хранение.

При выезде транспортных средств из зоны таможенного контроля таможенный орган должен вручить водителю оформленные транспортные и товаросопроводительные документы и первый экземпляр Свидетельства о подтверждении доставки (СПД) товара под таможенным контролем, заверенный личной номерной печатью и печатью таможни.

По прибытии домой водитель должен сдать своему руководителю все необходимые документы, в том числе накладную CMR, уведомление о размещении товара на СВХ, СПД с двумя печатями (для проверки подлинности СПД достаточно сделать ее ксерокопию. На затемненной копии отчетливо прорисовывается слово «копия» по всему листу) [8].

Таким образом, нормативный простой в пограничном пункте Добруш будет 40 минут. Это время включает все платежи и оформление документов с возможным полным или частичным досмотром груза.

Плата за таможенное оформление и пограничный контроль в пограничном пункте Добруш берется в размере 200 российских рублей.

При пересечении границы с Россией таможенные платежи отсутствуют, т. к. при перемещении товаров российского и белорусского происхождения внутри Союзного государства с них не взимается таможенная пошлина. Исходя из специфики перевозимого груза, так же отсутствует ветеринарный и фитосанитарный контроль.

При перевозке товаров по территории РФ в соответствии с Конвенцией МДП частичная выгрузка товаров может осуществляться не более чем в двух таможенных органах назначения, т.е. может быть только 3 места доставки по России по одной книжке МДП.

2.1.3 Страхование

При осуществлении транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности и экспорта транспортных услуг происходят процессы, которые затрагивают имущественные интересы сторон. Транспортное страхование существует для того, чтобы компенсировать различные виды ущерба, которые могут понести юридические и физические лица в результате реализации перевозочного процесса.

Транспортное страхование разделяют на страхование «Каско», страхование «Карго» и страхование ответственности перевозчика, экспедитора за груз перед его владельцами и третьими лицами.

Страхование «Каско» применяется при страховании подвижного состава транспорта (автомобилей, судов, самолетов и т.д.), участвующего в международных перевозках.

Страхование «Карго» - это защита от различных убытков, связанных с грузом, являющимся предметом купли-продажи по внешнеторговому договору.

Страхование ответственности автомобильных перевозчиков

Основным, и почти во всех странах Европы обязательным, является страхование гражданской ответственности Ответственность в этом виде страхования возникает из ущерба, причиненного личности и имуществу третьих лиц в результате столкновения транспортных средств, наездов на пешеходов, строения, сооружения и т.д. Согласно международным требованиям, транспортные средства, как источники повышенной опасности, должны иметь страхование гражданской ответственности владельцев автотранспорта («зеленая карта» или «синяя карта»).

Что же представляет собой Европейская система «зеленая карта»?

«Зеленая карта» не является ни страховым договором, ни страховым полисом. Она является подтверждением наличия страхования гражданской ответственности иностранного автовладельца. «Зеленая карта» не действительна на территории той страны, где она выдана. «Зеленая карта» выдается Страховщиками европейских стран бесплатно в дополнение к национальному страховому полису. В странах же Восточной Европы автовладелец приобретает полис страхования гражданской ответственности отдельно на территорию страны, гражданином которой он является, а при выезде за рубеж - «Зеленую карту».

В Республике Беларусь с 1 июля 1999 года введен в действие Указ об обязательном страховании гражданской ответственности, однако Беларусь пока не является членом Международного Бюро «Зеленой карты» по ряду причин.

Другим распространенным видом страхования является страхование ответственности автоперевозчика (страхование СМR за недостачу, порчу или гибель груза при осуществлении международной перевозки в соответствии с Конвенцией о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) и дополнениями к ней.

Третьим видом страхования является страхование транспортных средств (Автокаско). В страховании транспортных средств используется различные договора страхования, предусматривающие объемы покрытия возможных рисков, от полного до частичного страхования «Автокаско».

Страхование «Автокаско» осуществляется в добровольной форме и охватывает все виды транспортных средств, находящихся в эксплуатации, а именно: грузовые и специальные автомобили, тягачи и автобусы, легковые автомобили и прицепы к ним, тракторы, мотоциклы, а также дополнительное оборудование, установленное на них - автомагнитолы, компьютерные средства навигации и другие.

Кроме перечисленных видов страхования при международных перевозках в последнее время все более широкую практику получает страхование профессиональных водителей автотранспортных средств на период краткосрочных загранпоездок (медицинское страхование).

Наличие медицинского страхового полиса позволяет получить неотложную медицинскую помощь для лечения травм, полученных в результате несчастных случаев, а также при внезапном заболевании. При этом Страховщик оплачивает амбулаторные услуги, лекарства и медицинские препараты, помещение в стационар (палата и питание), проведение операций, лабораторные услуги, медицинская эвакуация, возвращение останков на родину, услуги наземной скорой помощи. Страхователь вносит сам лишь сумму, причитающуюся за предоставление дополнительных услуг, не предусмотренных договором страхования. Сроки медицинского страхования зависят от длительности зарубежной поездки или необходимости осуществления регулярных поездок и составляют от одного дня до одного года. При этом ставки по страхованию в свободно конвертируемой валюте.

Страхование ответственности перед таможенными органами при использовании МДП:

Из указа президента РБ:

3. Страхование может проводиться в формах добровольного и обязательного страхования.

Добровольное страхование осуществляется путем заключения договора между страхователем и страховщиком в соответствии с законодательством.

Условия, на которых заключается договор добровольного страхования, определяются в правилах соответствующего вида страхования, утвержденных страховщиком либо объединением страховщиков и согласованных с Министерством финансов. Срок действия договоров добровольного страхования жизни и дополнительных пенсий не может быть менее трех лет.

Страховой тариф по видам добровольного страхования устанавливается страховщиками по согласованию с Министерством финансов.

Обязательное страхование осуществляется государственными страховыми организациями и (или) страховыми организациями, в уставных фондах которых более 50 процентов долей (простых (обыкновенных) или иных голосующих акций) находятся в собственности Республики Беларусь и (или) ее административно-территориальных единиц, если иное не установлено актами Президента Республики Беларусь.

Государство гарантирует страховые выплаты по видам страхования, относящимся к страхованию жизни, обязательным видам страхования, если договоры страхования заключены с государственными страховыми организациями.

Страховой тариф или страховой взнос по видам обязательного страхования устанавливается Президентом Республики Беларусь.

Порядок и условия обязательного страхования, за исключением обязательного государственного страхования, определяются в законах и в настоящем Положении [4, п. 3].

4. В Республике Беларусь осуществляются:

4.1. следующие виды обязательного страхования:

- обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств;

- обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика перед пассажирами;

- обязательное медицинское страхование иностранных граждан и лиц без гражданства, временно пребывающих или временно проживающих в Республике Беларусь;

- обязательное страхование ответственности за неисполнение обязательств по договорам создания объектов долевого строительства;

- иные виды обязательного страхования, определенные в актах Президента РБ или законах; [4, п. 4]

Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств в республике Беларусь является обязательным для все резидентов и нерезидентов РБ. В случае международной перевозки страхование осуществляется в соответствии с требованиями законодательства всех стран, участвующих в перевозочном процессе. На территории Российской федерации действует система «Зеленая карта».

Размеры страховых взносов по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, выезжающих во все страны системы «Зеленая карта» установлены указом президента РБ от 25 августа 2006 г. № 531 и составляют для тягачей с полуприцепом (C + F) на 1 месяц 80 евро, на год 630 евро по полному способу страхования [3, стр. 5].

Медицинский страховой полис для выезда на территорию Российской Федерации сроком на 7 дней имеет стоимость, эквивалентную 4 долларам США (ООО "АльфаСтрахование-Жизнь").

Вследствие того, что перевозка выполняется по условиям ИНКОТЕРМС EXW (EX Works - франко завод), при котором продавец считается выполнившим свои обязанности по поставке, когда он предоставит товар в распоряжение покупателя на своем предприятии или в другом названном месте (например: на заводе, фабрике, складе и т.п.). Продавец не отвечает за погрузку товара на транспортное средство, а также за таможенную очистку товара для экспорта, то страхование груза производит получатель (и некоторых случаях отправитель) грузов.

2.1.4 Другие сопутствующие расходы

Затраты по найму жилого помещения:

Водитель при выполнении международной перевозки должен быть обеспечен необходимым временем отдыха, в т. ч. непосредственно временем на сон. Такой ежедневный отдых должен составлять не менее 11 часов и может производиться либо в гостиничных условиях, либо на стоянке-ночлеге. Из главы 6, где разработаны мероприятия по охране труда и отдыха водителя время движения в прямом и обратном направлении составляет трое суток, при этом на ночлег отводится 1 ночь все территории РБ. В связи с этим необходимо обеспечить водителей средствами для съема жилья на одну ночь для каждой командировки. Стоимость съема гостиничного номера в г. Нижнем Новгороде (номер “Стандарт” гостиница “Волна”) 180 российских рублей.

Суточные водителя:

Предельные нормы суточных устанавливаются Министерством финансов. Предприятия вправе устанавливать любой размер суточных. Суточные водителя на территории Российской Федерации: 15 долларов США для основной части РФ; 20 долларов США для г. Москвы. На территории Беларуси водители едут 44 км, следовательно, суточные засчитываются только на территории РФ. Водители находятся в командировке неполные трое суток, командировочные им засчитываются за полные и неполные сутки пребывания в командировке. Число пересекаемых государств - одно.

Дорожные сборы:

Федеральный закон "О дорожном сборе с владельцев иностранных грузовых автомобилей при въезде на территорию РФ" так и не вступил в силу, поэтому никаких сборов за проезд по территории Российской Федерации белорусские перевозчики не платят.

Платные магистрали:

В ряде стран белорусские перевозчики оплачивают дорожные сборы, поскольку в двусторонних соглашениях не предусмотрено взаимное освобождение от оплаты. Часто величина дорожных сборов зависит от грузоподъемности автотранспортного средства. В некоторых странах взимаются сборы за пользование автомобильными автомагистралями, которые взимаются как с иностранных так и с национальных транспортных средств. Однако, часто параллельно с имеющимися платными магистралями, имеются дороги, за проезд по которым плата не взимается, но проезд по этим дорогам менее удобен и занимает больше времени. В соответствие с перечнем платных дорог для использования автомобильным транспортом Российской Федерации на маршруте следования автотранспортных средств Гомель - Нижний Новгород плата за проезд не вводилась. В настоящее время рассматривается обновленный перечень платных дорог, среди которых будет так же часть МКАД со стороны минской трассы М1.

Разрешение дл проезда по территории РФ:

Данное разрешение необходимо для возможности движения по дорогам иностранного государства. Оно выдается исходя из соответствия требованиям автотранспортного средства (нагрузки на ось, ограничения выбросов) условиям допуска для движения по дорогам данного государства. Для движения по дорогам Российской Федерации для белорусских перевозчиков оплата не предусматривается.

Накладные расходы:

Затраты на оплату услуг фирм-экспедиторов, почтовые и телеграфные расходы, информационные услуги, техническое обслуживание подвижного состава определяются на основании условий контрактов. Часто оплата за такого рода услуги устанавливаются в процентах от стоимости перевозки. Приобретение накладной международного образца (накладная CMR) так же необходимо учесть при организации перевозки грузов. Однако, как правило, подобные затраты за плату производят фирмы-экспедиторы. Прибегнуть к услугам данных фирм рекомендуется для обеспечения профессионального сопровождения груза. ЗАО «ТРЕК СЕРВИС» имеет свое представительство в г. Гомеле и по договору оплата за услуги данной организации составляет 5% от стоимости перевозки на условиях оплаты стоимости перевозки груза [5, п. 3.3].

2.1.5 Перечень документов, которые должны находиться на автотранспортном средстве при осуществлении международных перевозок в/из Российской Федерации