Механизмы государственного регулирования общественного транспорта

2) модели, методы, процедуры и механизмы реализации экономической политики регулирования общественного пассажирского транспорта.

1.4 Социальные факторы совершенствования экономической политики регулирования и управления общественным пассажирским транспортом

Услуги по перевозке пассажиров следует рассматривать как услуги городского (коммунального, муниципального) хозяйства (ЖКХ) и в контексте общих проблем ЖКХ. В настоящее время проблемы общественного пассажирского транспорта, которые возникают и постепенно находят своё решение, по своей сути являются прообразом тех будущих проблем, которые в ближайшее время проявятся в отношении других видов деятельности, в том числе в ЖКХ, на всех уровнях управления (макро-, мезо- и микро-) и будут инициированы последним этапом приватизации предприятий государственного сектора народного хозяйства. А.С. Новосёлов относит услуги пассажирского транспорта к группе социально-бытовых услуг. Поэтому поиск обобщений при решении проблем общественного транспорта, с одной стороны, важен для развития всего комплекса муниципального хозяйства, а с другой - следует соизмерять с анализом причин проблем ЖКХ и найденными в этой сфере решениями.

На основе анализа материалов, представленных в п. 1.1-1.3, можно выделить ряд проблем, которые остаются нерешёнными или могут найти своё более эффективное решение на базе современного развития теории и методов управления и регулирования общественного пассажирского транспорта.

Проблема гласности целей и содержания экономической политики, прозрачности методов и механизма регулирования остаётся решённой отчасти (см. п. 1.2). В этом плане необходимо не только корректировать механизмы и процедуры регулирования, но и привить культуру гласности.

Проблема методического обеспечения экономической политики регулирования общественного пассажирского транспорта также рассмотрена в п. 1.2. Она может быть решена путём создания модели формирования и реализации экономической политики регулирования общественного пассажирского транспорта, а также разработки новых методов, процедур и механизмов экономической политики регулирования общественного пассажирского транспорта. Решение этих задач отражено в п. 2.1 и 2.2.

Центральным звеном и проблемой формирования и реализации экономической политики по отношению к общественному пассажирскому транспорту является ценовая (тарифная) политика, поэтому её анализу и совершенствованию в данной работе отводится важное место.

Одной из региональных проблем является наличие среди потребителей продукции, работ и услуг значительного количества льготных категорий потребителей (граждан), определённых федеральным законодательством, наличие социальных маршрутов и отсутствие надлежащего возмещения из бюджетов соответствующих уровней хозяйствующим субъектам выпадающих доходов. Особенно остро эта проблема затрагивает такие жизнеобеспечивающие отрасли, как транспорт, связь, энергетика, газоснабжение, жилищно-коммунальное хозяйство, и негативно отражается как на результатах финансово-хозяйственной деятельности, так и создаёт ситуацию, когда предприятия естественных монополий попадают в своего рода «ножницы». С одной стороны, для компенсации убытков необходимо повысить доходную часть, то есть утвердить более высокие тарифы путём завышения плановой себестоимости услуг, а с другой - при недостаточном финансировании и неплатежах потребителей создаётся дефицит оборотных средств, который не позволяет осуществлять ряд необходимых мероприятий для ведения нормального производственного технологического процесса на предприятии.

В целом по стране большая часть функций по жизнеобеспечению переносится на низовые территориальные уровни управления, где на практике в непосредственной близости к потребителю реализуются социальные программы. Процессы проходят в сложной правовой среде. Реформа жилищно-коммунального хозяйства, включающая в себя проблемы собственности на жильё, оплату коммунальных услуг, системы социальных гарантий обеспечивает экономические и организационно-правовые условия.

В сложившейся новой ситуации на первый план выдвигается задача эффективного управления комплексом городского хозяйства, который по своей сути является затратным, затраты на который реализуются в основном через территориальные структуры.

Например, в жилищно-коммунальном комплексе, в одном из наиболее значимых элементов городского хозяйства, осуществляются радикальные преобразования по всем направлениям, включая систему управления и регулирования. За последние годы достигнуты определённые результаты по реализации программ экономических реформ. Но наряду с достижением определённых позитивных результатов появился ряд нерешённых проблем, препятствующих дальнейшему продвижению к рынку и повышению уровня жизни населения городов. К ним относится высокий уровень монополизации, преобладание отраслевого подхода в решении проблем территориального управления, отсутствие единой тарифной политики. В области общественного пассажирского транспорта намного слабее идут преобразования, в том числе в вопросах управления и регулирования.

Именно этими причинами вызвана необходимость исследования проблем государственной, региональной и муниципальной политики ценообразования услуг в системе регулирования рыночной экономики и именно решению этих задач могут способствовать предлагаемые в п. 2.1 и 2.2 решения.

В настоящее время в Российской Федерации отсутствует единая федеральная политика, слаба законодательная база в области организации работы общественного транспорта, а также несовершенна методическая база по формированию стоимости услуг.

В.Д. Герами в своей работе «Концепции формирования системы городского пассажирского общественного транспорта» отмечает, что «наличие правового вакуума привело к появлению на уровне субъектов Российской Федерации и местного самоуправления законов, правил, постановлений, регламентирующих работу пассажирского транспорта общего пользования» [23]. Результаты анализа работы общественного транспорта в России, полученные В.Д. Герами, подтверждают несогласованные действия властей разного уровня, что приводит к таким негативным последствиям, как: снижение качественного уровня общественного транспорта; замещение автобусов, трамваев и троллейбусов малогабаритными микроавтобусами; эксплуатация аварийного подвижного состава; рост государственных дотаций.

Безусловно, одним из важных направлений функционирования системы городского пассажирского транспорта для выхода из сложившейся ситуации является финансирование программ по восстановлению и обновлению подвижного состава общественного транспорта. Не секрет, что в большинстве городов работа государственных и муниципальных автотранспортных предприятий усугубилась старением основных фондов, снизилась производительность труда, увеличились затраты на содержание стареющего парка. Следовательно, необходимо формирование и финансирование программ по восстановлению и обновлению подвижного состава общественного транспорта на автотранспортных предприятиях.

Как следствие указанных причин на смену предприятиям общественного транспорта приходят владельцы маршрутных такси. Здесь необходимо отметить, что частные владельцы должны иметь не только равные права, но и равные обязанности. В целом, можно говорить о системе условий (требований), которые должны применяться к владельцам транспортных средств (предприятиям и индивидуальным, частным предпринимателям), которые осуществляют перевозки пассажиров по маршрутам общественного транспорта. Они должны соблюдать и обеспечивать:

- федеральное законодательство в части перевозки льготных пассажиров;

- установленные государством маршруты, в том числе социальные (убыточные), и тарифы;

- установленные графики и интервалы движения транспортных средств;

- выполнение экологических норм при эксплуатации транспорта;

- управление транспортом водителями высокой квалификации;

- исправный транспорт.

Последние два требования направлены на обеспечение требуемого уровня безопасности перевозок, который в России относительно низок, о чём свидетельствуют настоящие исследования и публикации многих известных учёных. Вся совокупность условий непосредственно связана с обеспечением качества жизни населения и является примером практического применения теории экономического интереса (см. п. 1.1).

Исследование, результаты которого описаны в главах 2 и 3, показало, что до настоящего времени во многих городах Ростовской области эти условия не выполняются. Основной причиной, сдерживающей частных владельцев маршрутных такси и автобусов от перевозки льготных категорий пассажиров и работы на социальных маршрутах, является хроническое недофинансирование, а порой его отсутствие, выпадающих доходов предприятий и частных владельцев от перевозки льготников. На примере г. Вологды автором статьи В. Дажиным (Автомобильный транспорт. 2002. № 10) были просчитаны упущенные доходы при перевозке 47,3 % льготных, «бесплатных» в полном смысле этого слова пассажиров, и составили 56,3 млн руб. Из бюджета компенсация выпадающих доходов составила 20,8 %. В таких условиях не только об исполнении законодательства о перевозках льготных пассажиров, но и прогнозировать обновление парка подвижного состава без государственных программ невозможно.

Проблема финансового и правового обеспечения территориальной ценовой политики в части формирования тарифов и финансирования перевозок льготных пассажиров, перевозок по социальным маршрутам проявляется весьма остро. Это даёт право писать о необходимости совершенствования методов формирования тарифной политики и методик расчёта тарифов на пассажирские перевозки (на уровне муниципального образования и каждой организации).

Анализ проблем общественного пассажирского транспорта и возможных путей их решения позволяет сформулировать рабочую гипотезу данного исследования, задачи исследования (см. введение) и авторский концептуальный подход, включающий ряд основных элементов, которые будут исследоваться, обосновываться и разрабатываться в гл. 2, 3.

Экономическая политика в отношении общественного транспорта должна рассматриваться как часть общей экономической политики, а услуги по перевозке пассажиров являются одним из видов в том комплексе услуг, которые оказывает социально ориентированное государство. Такая политика затрагивает все уровни государственного регулирования (федеральный, субъектов Федерации, местного самоуправления), а также микроуровень, но центр приложения интересов участников отношений по поводу пассажирских перевозок и проявления связанных с этим проблем приходится на муниципальные образования. Поэтому экономическая политика в сфере пассажирских перевозок рассматривается как важная часть общей социально ориентированной экономической политики.

Следовательно, формирование и реализация экономической политики - это совокупность сложных, многообразных по своей природе (гетерогенных), непрерывных или циклических процессов. Эта совокупность должна опираться на действенные модели, методы, процедуры и механизмы, каждый или каждая из которых выполняет собственную роль в общем гармонизированном процессе.

Социальная ориентация такой политики должна быть общепризнана по ряду причин, а в экономическом аспекте она должна обеспечивать воспроизводство этого вида услуг.

Демократическая и социально ориентированная власть должна ставить своей целью повышение качества жизни населения. В этом плане общественный пассажирский транспорт необходим широким слоям населения, включая те, которые не могут в полной мере нести затраты по оплате транспортных услуг и в соответствии с законодательными актами различного уровня имеют право на льготный проезд. Следовательно, государственное регулирование общественного пассажирского транспорта - необходимый элемент социальных услуг, предоставляемых государством населению. На качество жизни населения общественный транспорт оказывает непосредственное влияние и можно выделить ряд показателей, которые следует учитывать при оценке социально-экономической эффективности разрабатываемой экономической политики: удобство маршрутов; стоимость проезда; соблюдение графиков и интервалов движения; безопасность пассажиров; возможность пользования льготами, предоставленными государственной властью.

При решении задач данной работы эти показатели не только учитывались (использовались в комплексной оценке эффективности экономической политики), но и использовались при разработке механизмов и процедур разработки политики, давали конкретные результаты. Например, в г. Шахты (как и во многих городах России) к перевозкам пассажиров допускаются предприятия и частные владельцы транспортных средств, прошедших конкурсный отбор. В сентябре 2003 г. такой конкурс был проведён для владельцев маршрутных такси для предоставления права работы на новых маршрутах. При этом администрация заранее исследовала маршруты, а также многочисленные пожелания жителей города. Было решено с 1.10.2003 г. изменить ряд маршрутов, заменив короткие маршруты № 4, 5, 6, 7 и 11/5 на более длинные новые маршруты № 51, 53, 56, 57 и 74, а также ввести маршрут № 68 и допускать к участию в конкурсе микроавтобусы с годом выпуска не ранее 2000 г. Данная реорганизация социальных маршрутов была проведена в основном для удобства пассажиров, повышения качества услуг. Но при этом не был учтён финансово-экономический аспект: не имея под собой экономической основы, такая реорганизация может привести к увеличению убытков предприятия или перераспределения выпадающих доходов на пассажиров. В то же время принятие решения об изменении маршрутной сети с учётом экономической обоснованности стоимости услуг и тарифов даст возможность минимизировать (исключить) убытки на социальных маршрутах, что в свою очередь стабилизирует финансовое положение предприятий, создаст условия для предоставления более качественных услуг, например, соблюдение графиков движения транспортных средств, снизит социальное напряжение во взаимоотношениях поставщиков услуг и пассажиров.

Регулирование маршрутов движения городского транспорта необходимо для того, чтобы из этой сферы услуг не «выпадали» отдалённые и малонаселённые пункты маршрутов, обслуживать которые с чисто коммерческих позиций перевозчиков не выгодно. В этой связи реализуется принцип обеспечения примерно равного уровня качества жизни для жителей в разных частях муниципального образования (именно для этого пересмотрены маршруты, о которых написано выше). Следовательно, регулирование маршрутами не отвергает идею их оптимизации, но предполагает использование совокупности социально-экономических (и в большей степени социальных) ограничений.

В то же время было принято решение о выделении в маршрутных микроавтобусах по 2 льготных места. Пассажиры-льготники имеют преимущественное право на такие места. Но если решение по снижению убыточности социальных маршрутов дало положительный результат, то решение о выделении в маршрутных такси мест для льготных категорий пассажиров без компенсации выпадающих доходов из бюджета, напротив, усугубляет как финансовое состояние предприятий, так и снижение качества услуг, соответсвенно, рост социальной напряжённости, порождает конфликты между потребителем и поставщиком услуг.

Большое число льготников - это пенсионеры и инвалиды, для которых проезд в общественном транспорте жизненно необходим по состоянию здоровья. Часто такие пассажиры используют транспорт, чтобы проехать 1-2 остановки именно потому, что их состояние здоровья не позволяет обходиться без транспорта. Предложения Правительства Российской Федерации по замене льгот адресными денежными выплатами (см. п. 1.1, п. 1.2) в сложившейся экономической ситуации решит множество проблем.

Регулирование тарифов необходимо в силу невысоких среднедушевых доходов населения и развитой специализации труда, которая приводит большую часть населения к необходимости ежедневно по несколько раз переезжать к месту работы и обратно, добираться до специализированных предприятий торговли, бытового обслуживания и культурно-спортивных учреждений и организаций, которые обычно сосредоточены в одном или нескольких «культурных» центрах города. В рамках такого регулирования целесообразно знать и прогнозировать воспроизводство услуг, среднедушевые доходы населения, поступления в бюджет и показатели процесса старения населения, которые отчасти исследованы для Ростовской области.

Регулирование тарифами предполагает, с одной стороны, социальное и экономическое обоснование дотаций на перевозку льготных пассажиров, а с другой - установление эффективных тарифов на перевозки с чисто экономических позиций, в том числе с использованием методов логистики, для того чтобы сохранять и развивать систему общественного транспорта, согласуя такие действия с планами развития муниципальных образований.

Тарифная (ценовая) политика является составной частью экономической политики и должна быть направлена на решение ряда задач:

- обеспечение единого экономического пространства в регионе для всех категорий потребителей и производителей;

- на защиту экономических интересов отечественных производителей и поставщиков товаров и услуг;

- на защиту потребителей от необоснованно завышенных монопольных цен и тарифов;

- гармоничный учёт (согласование) интересов предприятий и потребителей услуг путём создания и использования соответствующего механизма;

- обеспечение самофинансирования производителей услуг, эксплуатирующих и снабжающих организаций;

- создание условий для развития конкурентных отношений, стимулирования ресурсосбережения, снижения затрат предприятий на производство продукции и услуг, в том числе противодействия процессу формирования монополий;

- снижение дотаций из бюджета;

- проведения контроля за соблюдением государственной дисциплины цен и тарифов всеми предприятиями и организациями независимо от форм собственности.

Согласно Конституции Российской Федерации определение основ ценовой политики относится к ведению Российской Федерации, региональная политика в разрезе отраслей, подлежащих государственному регулированию, должна предусматривать реализацию мероприятий, проводимых Правительством РФ.

Для осуществления поставленных задач ценовая политика должна проводиться путём:

- последовательной либерализации цен в отраслях, в которых возможно развитие конкуренции;

- усиления государственного регулирования цен и тарифов в социально-значимых отраслях естественных локальных монополий;

- последовательного отказа в ценообразовании от политики перекрёстного субсидирования в отраслях естественных монополий (энергетика, газовая отрасль, связь, водоснабжение), приведшей к резкому перекосу цен по группам потребителей, включая сферу общественного транспорта.

Особое место в ряду проблем регулирования занимает проблема оценки качества регулирования и управления пассажирским транспортом. Система оценок для пассажирского транспорта ещё не разработана, и в этом плане представляется целесообразным такую систему оценок разработать и внедрить в практику управления муниципалитетов. Этому вопросу в книге уделено особое место.

Управление безопасностью движения - важнейшая функция государства, которая должна быть эффективно и комплексно реализована в составе механизмов и процедур управления общественным транспортом. Как показано выше, один из элементов такой системы - ограничение возраста микроавтобусов, допускаемых на пассажирские маршруты.

В регулировании общественного транспорта большое место должно отводиться налоговому регулированию и перераспределению налоговых поступлений в пользу обеспечения обязательств государства по перевозкам пассажиров. Регламентацию деятельности предприятий пассажирского транспорта и частных перевозчиков следует осуществлять через правовые механизмы и паспортизацию маршрутов, а в управлении и регулировании использовать мониторинг перевозок и их финансирования из бюджета, а также механизм и процедуры информационного обеспечения процессов формирования экономической политики и её реализации.

Центральным звеном модели, позволяющей исследовать основные характеристики и спрогнозировать результаты экономической политики регулирования общественного транспорта, должно стать тарифное моделирование, а общую оценку эффективности такой политики целесообразно связывать с комплексной социально-экономической оценкой, учитывающей социальные и экономические показатели (см. п. 2.3).

Хотя разработка правовых механизмов не является основным предметом данного исследования, но разрабатываемые процедуры и механизмы формирования и реализации экономической политики следует закреплять соответствующей нормативно-правовой базой, в том числе соответствующими Положениями, регламентирующими действия и деятельность субъектов и объектов рассматриваемой системы регулирования.

Таким образом, решение перечисленных проблем может быть найдено путём создания модели и процедуры моделирования основных характеристик и результатов экономической политики регулирования общественного пассажирского транспорта, а также комплекса методов и механизмов формирования муниципальной экономической политики регулирования общественного пассажирского транспорта и её реализации. Совершенствование этой политики может быть обеспечено на основе реализации комплекса соответствующих организационно-экономических мероприятий, для оценки эффективности которых необходимо разработать методику такой оценки. На основе изложенного может быть предложен концептуальный подход к формированию и реализации государственной политики и политики муниципалитетов в отношении общественного пассажирского транспорта, включающий следующие основные и принципиальные моменты:

- экономическую политику в области регулирования общественного пассажирского транспорта следует рассматривать как важную часть общей государственной экономической и социальной политики, направленной на повышение качества жизни населения. В этом плане городской общественный транспорт будет представлен как в рыночном, так и в общественном секторах экономики;

- выбору такой социальной по своей сущности политики должно предшествовать моделирование основных характеристик и результатов такой политики, поэтому такие модели целесообразно создавать и использовать в практике государственного макроэкономического регулирования;

- формирование и реализация экономической политики в области должна быть связана с созданием действенных методов, процедур и механизмов социального и экономического обоснования дотаций и установления эффективных тарифов на перевозки, направленных на сохранение и развитие системы общественного транспорта, согласованных с планами развития, а также рационального управления маршрутами с целью их оптимизации при использовании совокупности социально-экономических ограничений;

- повышение эффективности управления и регулирования должно быть обеспечено разумным налоговым регулированием и регламентацией деятельности предприятий пассажирского транспорта и частных перевозчиков через правовые механизмы, а также рядом организационных мер, обеспечивающих паспортизацию маршрутов, мониторинг процессов перевозок и их финансирования из бюджета, совершенствование механизма и процедур информационного обеспечения процессов формирования экономической политики и её реализации.

Глава 2.

Модели, подсистемы, принципы, функции и механизмы реализации экономической политики регулирования общественного пассажирского транспорта

2.1 Модели организационно-экономического механизма регулирования общественного пассажирского транспорта

Целью моделирования является поиск эффективных регулирующих воздействий органов власти (исполнительной или законодательной), которые обеспечат достижение поставленных целей регулирования общественного пассажирского транспорта, выраженных в критериях достижения этих целей, установлении приоритетов отдельных целей и спланированной динамики экономических, социальных и экологических показателей, соответствующих целевым критериям и отражающих сущность протекающих в экономической системе процессов. Следовательно, задача исследования состоит в разработке модели и процедуры моделирования, которые позволили бы определять основные характеристики и результаты реализации экономической политики регулирования общественного пассажирского ия общественного пассажирского транспорта, осуществлять поиск оптимальных или приемлемых управленческих решений.

В первую очередь следует остановиться на вопросе о механизме формирования и реализации политики. Проведённое исследование показало, что, по сути, мы имеем дело не с одним, а тремя относительно самостоятельными механизмами, которые целесообразно рассматривать и совершенствовать отдельно, но с учётом связей и процессов взаимодействия и взаимовлияния. Предлагается выделить (рис. 2.1):

- общий макроэкономический механизм управления и регулирования, определяющий общие условия хозяйствования и управления в стране;

- механизм формирования, координации и коррекции политики регулирования общественного пассажирского транспорта;

- механизм реализации политики регулирования общественного пассажирского транспорта.

Размещено на http://www.allbest.ru/

166

Рис. 2.1 Принципиальная схема выделения трёх механизмов, определяющих экономическую политику регулирования общественного пассажирского транспорта

При построении модели и процедуры поиска приемлемых управленческих решений важно учитывать ряд обстоятельств:

- система общественного пассажирского транспорта преследует, прежде всего, социальные цели (общественную пользу), поэтому сам общественный пассажирский транспорт только одной из своих частей относится к рыночному сектору экономики, а в другой и не менее значительной части - к общественному сектору;

- механизм формирования, координации и коррекции экономической политики регулирования общественного пассажирского транспорта не является региональным, и его следует считать (как это показано в главе 1) макроэкономическим, т.к. корни этой политики формируются на федеральном уровне;

- механизм реализации экономической политики регулирования общественного пассажирского транспорта, как это определено регламентирующими документами федерального уровня (см. гл. 1), является преимущественно муниципальным, хотя целый ряд регламентирующих документов федерального и регионального уровня определяют многие процедуры реализации политики на уровне муниципалитета.

Взаимосвязи между механизмами представлены на рисунке 2.2.

Размещено на http://www.allbest.ru/

166

Рис. 2.2. Схема взаимодействия трёх механизмов, определяющих экономическую политику регулирования общественного пассажирского транспорта

Построение модели, позволяющей исследовать решения при формировании экономической политики, целесообразно начать с вопросов:

- из каких средств оплачивается общественная часть услуг пассажирского транспорта;

- как определить цену в этом общественном секторе.

Известно, что источник содержания общественного сектора - налоги [65, 86, 127]. Такой механизм проиллюстрирован на рисунке 2.3 [65]. Это теоретическая иллюстрация, а на практике налоги перерасределяются в пользу централизованной системы управления российского государства, когда большая часть собираемых налогов концентрируется на федеральном уровне. На уровне муниципалитетов бюджеты формируются за счёт второстепенных налогов, которые не являются основными по своей доле в структуре налоговых платежей. Такое положение пагубно сказывается на многих муниципальных образованиях, которые не могут обеспечивать многие общественные потребности за счёт собственных средств (налоговых поступлений) и вынуждены регулярно получать дотации из бюджетов более высокого уровня. В п. 2.2 приведён пример наполнения бюджета г. Шахты, в котором (в результате реструктуризации угольной отрасли) собственные налоговые поступления потенциально невелики.

Рис. 2.3 Источники финансирования общественного сектора

Теоретически «реальный» и «потенциальный» общественный сектор выглядят так, как это показано на рисунке 2.4 [65].

Размещено на http://www.allbest.ru/

166

Рис. 2.4 «Реальный» и «потенциальный» общественный сектор экономики

Параметры реального общественного сектора экономики характеризуются фигурой DETC, а потенциального - DETC¹. Поскольку известно [65, с. 40], что общественный сектор смешанной экономики существует за счёт рыночного сектора и не может превышать размеров его «консолидированного излишка» (т.е. суммы «излишка потребителя» и «излишка производителя»), то решение задачи моделирования выбора решения по объёму реального общественного сектора может быть найдено двумя путями. Во-первых, если опираться только на собственные налоги и ту их часть, которая предназначена для оплаты льготников и убытков по социальным маршрутам, то задача сводится к определению объёма бюджетных поступлений, которые соответствующим муниципальным законодательным органом закрепляются бюджетом за соответствующей статьёй расхода.

Сложность поиска тарифного решения наиболее наглядно можно рассмотреть на примере определения тарифа на перевозки льготных пассажиров.

Тариф на перевозки льготных пассажиров будет равен:

Т=(О_фот-И_воспр)/N_л,

где Т - тариф на перевозки льготных пассажиров, руб. на 1 поездку льготного пассажира; И_воспр - инвестиции на воспроизводство транспортных услуг для льготных пассажиров; О_фот - планируемые бюджетные дотации (госзаказ) на финансирование общественного транспорта, руб.; N_л - количество перевозимых за год льготных пассажиров (годовой объём пассажиро-поездок).

Представленный тариф следует считать средним, так как это реализуется на практике в результате конкурсного отбора перевозчиков, которым предлагается ценовое решение. В теории общественный сектор может быть сформирован из разных производителей с соответствующим множеством устанавливаемых административным способом индивидуальных цен, возмещающих затраты каждого производителя, продукция которого (услуги по перевозке) признаны общественно необходимыми, а производственные издержки - приемлемыми. Однако при этом должно соблюдаться условие:

,

где и - соответственно индивидуальная цена при перевозке льготных пассажиров i-м перевозчиком (руб.) и количество услуг по перевозке льготных пассажиро-поездок, оказанных i-м перевозчиком.

Если исходить из условия, что льготы предоставляются властями разного уровня и финансируются с учётом перераспределения бюджетных поступлений, т.е. существует возможность получения целевых дотаций из федерального и областного бюджетов, то объём необходимых дотаций определится из условия распространения рыночной цены (рыночного тари-фа Т_р (рис. 2.5) [65, с. 31]) на общественный сектор с учётом добавления дотаций на воспроизводство льготных услуг:

О_фот =И_воспр+Т_р·N_л.

Следовательно, объём общественных услуг по перевозке льготных пассажиров будет равен:

N_л=(О_фот - И_воспр) /Т_р.

Рис. 2.5 Динамика цены в смешанной экономике

Поскольку льготы должны финансироваться с учётом получения целевых дотаций из федерального (О_фот.ф), областного (О_фот._обл) и муниципального бюджетов (О_фот.м), то:

О_фот.= О_фот.ф+ О_{фот. обл}+О_фот.м.

Рыночный тариф (Тр) будет соответствовать точке А на рисунке 2.4. Если Т_р<Т (денег на оплату общественных услуг в бюджете хватает и льготные пассажиры будут освобождены от оплаты проезда), то:

О_фот =И_воспр+ Т_р·N_л,.

следовательно,

N_л=(О_фот - И_воспр) /Т_р.

Если Т_р > Т, то денег в бюджете не хватает и необходимо принимать меры: вводить уменьшенный, но оплачиваемый тариф для всех или части льготников (Т_л= Т_р - Т); уменьшать количество категорий льготных пассажиров; увеличивать налоговые поступления в бюджет или долю из бюджета на оплату общественного транспорта и др.

Принятие тарифного решения - установления единого тарифа для населения - при наличии в городе социальных (убыточных) маршрутов зависит от уровня рыночного тарифа, количества перевозимых пассажиров по этим маршрутам, размера дотаций из местного бюджета на компенсацию убытков предприятий. Немаловажную роль в минимизации убытков от перевозок пассажиров по социальным маршрутам играет оптимизация маршрутной сети, как описывалось выше (п. 1.4).

Таким образом, процедура поиска тарифного решения является сложной и зависящей от решений исполнительной и законодательной властей, а процесс моделирования - итерационным.

Создавая модель и процедуру моделирования, нельзя обойтись без решения проблемы износа и амортизации, которая хорошо известна и изучена с разных сторон, в том числе технической и экономической (бухгалтерской), например [88, 90, 92]. Однако необходимо возвратиться к решению этой проблемы ввиду её специфики, проявляющейся в отношении пассажирского транспорта. Специфика в этом случае имеет три стороны (техническую, экологическую и бухгалтерскую).

Техническая и экологическая стороны проявляются в том, что уровень технической и экологической безопасности транспортных средств связан с износом, который в первом приближении можно рассматривать как функцию линейную, и в этом нет чего-то нового, но линейный износ приводит к нелинейному изменению технической и экологической безопасности. Поэтому бухгалтерское начисление износа (как способ распределения затрат на приобретение новых транспортных средств в течение ожидаемого срока его производственного использования) должно быть увязано с техническим и экологическим ограничениями сроков эксплуатации.

К пассажирским транспортным средствам предъявляются повышенные требования по обеспечению безопасности перевозок, поэтому годное к другим видам перевозок амортизируемое транспортное средство должно быть в более короткие сроки выведено из эксплуатации на пассажирских маршрутах. Оно может быть списано или использовано для других видов перевозок тем же собственником или продано другому собственнику, но, во-первых, должен быть создан организационно-экономический механизм, предотвращающий повторное использование транспортного средства для перевозки пассажиров (даже после ремонта), а во-вторых - срок накопления денежных средств по любой выбранной заранее модели бухгалтерского учёта износа должен быть строго ограничен по условиям безопасности транспортного средства.

В плане обеспечения параметров безопасности амортизация транспортного средства должна быть ускоренной и увязанной с изменением этих параметров по их предельным допустимым значениям. Именно это заставляет вносить новые элементы в известные модели износа и воспроизводства основных средств предприятия-перевозчика. Поэтому, какова будет сама функция (модель) начисления бухгалтерского износа, это не столь важный вопрос. Однако его решение необходимо увязывать с циклическим характером доходов многих транспортных предприятий.

Известны линейные и нелинейные модели амортизации [90, 92]. В линейной модели, пропорциональной отработанному сроку:

a = (P-L)/n,

где а - сумма амортизации, начисленная за год, руб.; Р - первоначальная стоимость инвестиций в транспортное средство, руб.; L - ликвидационная стоимость транспортного средства, руб.; п - срок амортизации в годах.

При циклических изменениях объёма перевозок можно применять линейную модель, пропорциональную именно объёму перевозок:

a = (P-L)/V,

где V - общий объём перевозок за срок амортизации.

Казалось бы, такой подход предпочтителен и отражает специфику износа транспорта и функциональное изменение его безопасности. Однако это не всегда верно.

В случае сезонных колебаний объёмов перевозок, когда транспортное средство частично простаивает (выходит на маршруты реже), например, в зимнее время, такое начисление амортизации не оправдано. Тогда необходимо определить функцию сезонного изменения объёма перевозок (сезонного колебания доходов от транспортного средства) и по ней моделировать или начислять бухгалтерский износ. Если же пассажирский транспорт выходит на маршруты вне зависимости от его наполняемости пассажирами в тот или иной час или время года и приносимых им доходов, например городской, то применение линейной амортизации по объёму перевозок теряет всякий смысл.

В известных нелинейных моделях начисления амортизации используются методы: с постоянной долей списания остаточной балансовой стоимости; сумм порядковых чисел; табличный; накопленного резерва; аннуитетов. Выбор той или иной функции начисления амортизации имеет традиционно экономический смысл и связан с поиском оптимального срока амортизации при известных условиях налогообложения имущества и доходов предприятия, а также уровня инфляции и банковских ставок, т.е. условий дисконтирования дохода. Решения таких задач известны, но, как показали расчёты, в случае с пассажирскими транспортными средствами, эксплуатация которых ограничивается предельными параметрами технической и экологической безопасности, срок оптимальной амортизации по финансовым условиям оказывается больше того срока, который устанавливается по соображениям безопасности транспортного средства. Это существенный момент, требующий нового подхода к процедуре моделирования износа основных фондов и воспроизводства пассажирских транспортных услуг.

Таким образом, экономическая задача должна быть связана не с определением барьерных значений экономических показателей, а установлением сроков амортизации по моделям технической и экологической безопасности. При этом чисто экономическая оптимизация срока амортизации и выбора модели начисления амортизации не отвергается, а применяется в известных формулировках и решениях как дополнительная процедура определения экономических барьеров, которые при изменении условий налогообложения и других условий хозяйствования могут оказаться решающими, например, в период гиперинфляции. Следовательно, в процедуре моделирования должно существовать три барьерных значения выбора политики воспроизводства пассажирских транспортных услуг: технической безопасности; экологической безопасности; экономической целесообразности.

Техническая безопасность эксплуатации пассажирского транспортного средства является комплексным понятием и может рассматриваться как совокупная характеристика активной и пассивной безопасности, каждая из которых в свою очередь является комплексной и весьма сложной характеристикой [22]. Исследования многих учёных показывают, что с увеличением возраста транспортного средства после некоторого срока или пробега безопасность достаточно резко снижается. Поскольку пассажирские транспортные средства эксплуатируются весьма интенсивно и в год имеют примерно равный пробег, то вполне рационально отказаться от учёта общего пробега транспортного средства, а связывать уровень его безопасности с возрастом.

Кроме того, исследования многих учёных показывают, что определяющей является активная безопасность автомобиля, снижение которой должно быть предметом не только исследований, но стать отправной точкой для определения предельного срока эксплуатации транспортного средства как пассажирского. Такой предельный срок не является предметом только экономического исследования, а является достаточно сложной технической проблемой. Однако экономический аспект этого ограничения известен. Это допустимый ущерб, который может принести эксплуатация небезопасного транспортного средства. Решения таких задач известны и могут быть заимствованы при построении модели воспроизводства услуг общественного транспорта.

Экологическая безопасность эксплуатации пассажирского транспортного средства является важнейшей составляющей усовершенствованной модели и процедуры поиска приемлемого тарифа на услуги общественного транспорта, а также служит одним из условий для управления предприятиями-перевозчиками. Уровень экологической опасности определяется суммарным количеством вредных выбросов и сбросов при выполнении определённого объёма перевозок. По своей сути достижение минимального уровня воздействия на окружающую среду требует выбора наиболее оптимального варианта осуществления перевозок. Такая задача может решаться при проведении конкурсного отбора предприятий-перевозчиков, среди которых размещается госзаказ.

Поскольку каждый перевозчик имеет определённый набор транспортных средств и должен работать на известном маршруте, то может быть произведён расчёт количества вредных сбросов и выбросов, т.к. может быть предложена аналитическая зависимость следующего вида:

или

,

,

,

где К_ci - количество сбросов i-го вредного вещества (i=l, … п); К_вk - количество выбросов k-го вредного вещества (k =1, ..., l); a_cij - удельное количество сбросов j-го вредного вещества от транспортного средства j-го вида (j =1, …, m); a_вkj - удельное количество выбросов k-го вредного вещества от транспортного средства j-го вида; N_j - количество транспортных средств j-го вида, осуществляющих перевозки по маршрутам, выделенным конкретному предприятию; - средний годовой пробег транспортного средства j-го вида при работе на выделенных маршрутах; - общий годовой пробег транспортных средств j-го вида при работе на выделенных маршрутах; - коэффициент возрастной структуры транспортных средств i-го вида, осуществляющего сбросы k-го вредного вещества, учитывающий увеличение вредного воздействия на окружающую среду с увеличением возраста транспортного средства; - коэффициент возрастной структуры транспортных средств k-го вида, осуществляющего выбросы k-го вредного вещества, учитывающий увеличение вредного воздействия на окружающую среду с увеличением возраста транспортного средства; k_mkj - коэффициент вида топлива (марка бензина или газа), применяемого на транспортных средствах j-го вида. Общее экологическое воздействие на окружающую среду может иметь стоимостное выражение вида:

где С_вв - суммарная стоимостная оценка вредного воздействия конкретного перевозчика или варианта осуществления перевозок; с_i - стоимостная оценка вредного воздействия от вредных сбросов i-го вида; c_k - стоимостная оценка вредного воздействия от вредных выбросов k-го вида.

Выбор наилучшего варианта перевозок при доминировании экологических требований будет осуществляться по минимуму С_вв из возможных альтернативных вариантов. Если же учитываются другие критерии выбора, то С_вв может включаться в комплексный критерий выбора вариантов.

Экологической безопасности (как весьма актуальной теме) в настоящее время уделяется много внимания. Для примера могут быть приведены публикации [23, 96]. Однако предлагаемый подход оценки экологической безопасности (его следовало бы назвать - цены экологической опасности), заключающийся в применении стоимостных оценок выбросов и сбросов именно как оценки степени вреда окружающей среде и здоровью людей от каждого вида выбросов и сбросов, является новым и пока не применяется в хозяйственной практике, хотя он напоминает уже привычные платежи за вредные сбросы и выбросы и по своей природе аналогичен им. Предлагаемые стоимостные оценки весьма актуальны, но численное определение таких оценок, которые были бы всесторонне обоснованы и воспринимались бы обществом как общепринятые, требует отдельного исследования. Априорно можно прогнозировать рост их значений с увеличением общего негативного воздействия хозяйственной деятельности человека на окружающую среду и собственное здоровье, т.е. всё более остро проявляющейся ограниченностью экологически чистых природных ресурсов, необходимых для здорового существования человека.

Вторая задача учёта экологической безопасности транспортного средства связана с ограничением срока его эксплуатации. Она решается исходя из привычных ограничений по предельно допустимым вредным выбросам. Функция изменения количества вредных выбросов от срока эксплуатации или общего пробега каждого вида транспортного средства известна или может быть достаточно легко установлена статистическими измерениями. Поэтому для каждого транспортного средства в механизме регулирования общественного пассажирского транспорта может быть установлен экологический критерий предельного срока эксплуатации административным или экономическим методом. Административно может быть ограничен срок эксплуатации, а экономически - введены платежи за вредные выбросы, которые будут экономически стимулировать предприятия к выбору экономически выгодных, в том числе экологически менее вредных вариантов перевозки пассажиров.

Барьеры экономической целесообразности воспроизводства услуг общественного транспорта могут быть воздвигнуты с двух сторон: со стороны предприятия (предложения транспортных услуг) и пассажира (спроса на транспортные услуги).

Со стороны предприятия предельным является необходимая сумма инвестиций для простого воспроизводства транспортных средств с учётом их удорожания. Такая сумма может быть определена по формуле:

И_нтс= A·I_и· I_у,

где И_нтс - необходимая сумма инвестиций в новые транспортные средства;

А - начисленная (накопленная) за срок эксплуатации транспортного средства амортизация (на все обновляемые основные фонды); I_и - индекс инфляции за срок эксплуатации транспортного средства; I_у - индекс, учитывающий удорожание транспортных средств и других основных фондов за счёт повышения их качественных характеристик.

При этом сумма, равная А-(I_и-I_у-1), должна быть оплачена из прибыли, т.е. метод начисления амортизации практически не учитывает инфляцию и удорожание транспортных средств, связанное с качественным изменением. Следовательно, минимальная необходимая прибыль (как экономический барьер воспроизводства услуг общественного транспорта) может быть вычислена по следующей предлагаемой формуле:

П= (1+Н_п/100) ·(А·(I_и·I_у-1)+Б_п·С_ак/100+П_пр·Ф_зп/100),

где П - прибыль до уплаты налога на прибыль; Н_п - ставка налога на прибыль; Б_п - средний банковский процент по вкладам физических лиц; С_ак - стоимость акционерного капитала (слагаемое Б_п·С_ак/100 отражает минимальную необходимую сумму для выплаты дивидендов в условиях цивилизованного рынка); П_пр - минимальный процент премиального фонда (минимальный уровень премий по отношению к заработной плате, который воспринимается как поощрение), вычисленный по отношению к фонду заработной платы (Ф_зп).

Со стороны же пассажира предельной является сумма затрат на проезд, вычисленная в процентах от суммы среднедушевых доходов населения. Как показывает опыт, население готово платить за транспортные услуги только часть своих доходов. Эту часть можно определить, а затем вычислять. Она и является барьером спроса на услуги общественного транспорта.

Поскольку регулярно отслеживать спрос на транспортные услуги достаточно дорого и не всегда представляется возможным, то в процедуре моделирования решений может быть использована информация о прожиточном минимуме, который в соответствии с Областным законом от 7 декабря 1998 г. № 17-ЗС «О прожиточном минимуме в Ростовской области» регулярно рассчитывается по методике Минтруда от 11.11.92 г. № 60-8. Расчёт прожиточного минимума, осуществляется ежемесячно, и в его структуре учитываются услуги. Как показало исследование, во-первых, доля затрат на все виды услуг в структуре расчётных значений прожиточного минимума достаточно стабильна и составляет (по г. Шахты): в среднем на душу населения - 7,4 %; мужчины в возрасте 16-59 лет - 8,9 %; женщины в возрасте 16-54 лет - 8,9 %; пенсионеры - 7,l %; дети в возрасте 1-6 лет - 6,6 %; дети в возрасте 7-16 лет - 6,8 %. Во-вторых, в структуре затрат населения на услуги разного вида доля расходов на услуги общественного транспорта (с учётом разного вида льгот, оплачиваемых государством), с одной стороны, характерна для каждого муниципального образования (т.е. «привязана» к месту оказания услуг), но колеблется в достаточно узких пределах. С другой - на современном историческом этапе развития экономики и медленного роста реальных среднедушевых доходов населения эта доля достаточно стабильна и составляет, например, для г. Шахты около 6-7 %.

Таким образом, проведённое исследование показало, что использование механизма расчёта прожиточного минимума в части информационной основы вполне реально и весьма удобно по следующим причинам:

- прогнозные значения достаточно точно отражают истинные доходы и ошибка составляет менее 10 %;

- в период отсутствия высоких темпов инфляции, динамика среднедушевого дохода и прожиточного минимума схожи, а их незначительное различие требует только незначительной корректировки доли услуг общественного пассажирского транспорта в общей структуре услуг, потребляемых населением;

- именно динамика прожиточного минимума, а не среднедушевого дохода, отражает реальные инфляционные процессы;

- существующий механизм расчёта прожиточного минимума позволяет рассчитывать прогнозные значения ежемесячных расходов населения на общественный транспорт;

- использование статистических данных об уровне фактических среднедушевых доходов населения в прогнозных расчётах затрат на общественный транспорт весьма проблематично, т.к. такая информационная схема характеризуется значительным запаздыванием (до 12 месяцев) и не обеспечивает необходимую дифференциацию данных (не в состоянии представлять сведения по каждому муниципальному образованию и группе населения);

- создание мобильной и дифференцированной информационной системы обеспечения прогнозных расчётов потребует от муниципалитетов дополнительных ежемесячных расходов на статистические исследования, а использование данных о прожиточном минимуме не требует дополнительных финансовых затрат.

Ежемесячно, используя данные расчётов прожиточного минимума, можно регулярно прогнозировать расходы на общественный транспорт по структуре прожиточного минимума и его абсолютным значениям: