Механизмы государственного регулирования общественного транспорта

Предотвратить появление подобных ситуаций возможно только введением полностью автоматизированного решения задачи управления, исключив из неё человека, что на современном этапе пока недостижимо в силу приведённых ранее причин. Рассматривая проблемы повышения БДД с позиций данного подхода, мы снова приходим к необходимости разработки систем, которые позволят либо нейтрализовать избыточное управляющее воздействие, либо даже осуществить коррекцию недостаточных управляющих действий водителя.

Подобные системы будут связаны с соответствующими блоками низшего уровня «дерева» логической операцией «И», а следовательно, значительно сократят вероятность возникновения ДТП (рис. 5.12), т.к. при их наличии для реализации предпосылок ДТП необходимо не только одно из неправильных управляющих воздействий, но и одновременный с ним отказ системы, отвечающей за оптимизацию и контроль данных воздействий.

В истории развития этих систем система ABS была первой. Она ограничивала тормозное усилие, задаваемое управляющим воздействием водителя таким образом, чтобы была реализована максимальная сила сцепления, при которой торможение наиболее эффективно. Аналогично система автоматического контроля буксования (ASC) ограничивает чрезмерный входной сигнал со стороны водителя в момент нажатия его на педаль газа.

Рис. 5.12. Оптимизированная ветвь дерева причин ДТП «Избыточные (недостаточные) управляющие воздействия»

В системе активной кинематики задней подвески на ВМW реализован режим управления задними колёсами (ARK) таким образом, что она управляет поддержанием боковой устойчивости при движении автомобиля даже при экстремальных входных управляющих воздействиях. Это достигается путём перераспределения боковых усилий, воздействующих на переднюю и заднюю оси. И, наконец, система контроля динамической устойчивости (DSC) представляет собой комплексное решение для всех эксплуатационных режимов и почти всех видов предельных манёвров.

Важно отметить, что функционирование данных систем не вступает в прямой конфликт с управленческой ролью человека как субъекта управления, о котором было сказано выше, т.к. они фактически приводят к оптимальным параметрам управляющего воздействия, а именно этого и пытается достичь водитель. В качестве примеров практического решения приведём системы, оптимизирующие параметры управляемости и устойчивости ТС - важных показателей АБ ТС. Одним из показателей управляемости и устойчивости ТС при его манёврах на повороте является контроль бокового и поворачивающего смещения ТС относительно плоскости дороги, который осуществляется водителями ТС лишь применением управляющих воздействий к передним колёсам. Зачастую подобного контроля с единственной степенью свободы бывает недостаточно и для управления боковым смещением, и для необходимой ориентации продольной оси ТС в дорожных условиях постоянно изменяющегося маршрута движения. При этом водитель фактически не имеет никакой возможности контролировать негативное явление крена кузова.

Существует два основных способа помощи водителю в отношении дополнительных входных управляющих воздействий:

- дополнять (компенсировать) входное управляющее воздействие водителя для контроля траектории движения ТС;

- предотвращать или подавлять нежелательное неконтролируемое движение ТС, возникающее в результате воздействия водителя или от внешних сил.

Важным элементом применения технологии активного контроля является доступность адекватных приводных сил. Эти силы, воздействующие на движение ТС, могут быть получены различными способами. Большинство исследований до настоящего времени опираются на использование и контроль внешних сил, воздействующих на шины, и внутренние силы, возникающие в системе подвески ТС. Силы, действующие в контакте шины с дорогой, можно использовать различными способами. Во-первых, через боковые силы введением дополнительной степени свободы управляющего воздействия на колёса и, во-вторых, через разницу продольных сил на колёсах левой и правой сторон ТС. Интенсивный интерес к улучшению управляемости ТС был пробуждён в 80-х гг. XX в. новаторскими работами о возможностях применения дополнительного рулевого управления колёсами.

Исследовались различные методы использования управляемых задних колёс, а также возможность дополнительного рулевого управления для отдельных колёс. Принимая во внимание, что концепция управления четырьмя колёсами может эффективно использовать боковые силы на колёсах в пределах линейного режима работы шин при нормальных режимах движения, всё же надо констатировать высокую вероятность насыщения боковых сил в контакте шины, что ограничивает использование данной методики применительно к большим боковым ускорениям. С тех пор центр внимания в данном направлении сместился в сторону методик прямого контроля момента поворачивающего движения ТС, в соответствии с которыми используют шины как приводы продольных сил. Возникающий момент направляется на приложение тормозного или вращающего движения к соответствующим колёсам.

Современные разработки, как правило, основаны на схемах, объединяющих эти две концепции. Однако возможна и, как доказано, целесообразна интеграция не только данных методик, но и координация функционирования таких современных систем, как система Активного Управления Передними Управляемыми Колёсами (AFS) и система Активного Управления Креновым Моментом (ARMC) с дополнительным использованием Регулятора Проскальзывания (SMC), которые отражают самые различные способы помощи водителю как в нормальных условиях движения, так и в критических ситуациях.

Система AFS, интегрированная с SMC, может влиять на входное управляющее воздействие со стороны водителя путём добавления корректирующего управляющего угла для удержания под контролем угловой скорости поворота ТС в течение всего процесса вождения. Идея использования системы ARMC состоит в том, чтобы иметь регулятор, способный задавать дифференциальные изменения в распределении кренового момента, регулирующего распределение вертикальной нагрузки на шины передней и задней оси.

Эта система может использовать активную подвеску для адаптивного изменения креновой жёсткости обоих осей с целью достижения желаемого бокового движения, а может таким образом управлять силами активной подвески, чтобы пропорционально изменять угол крена, используя дополнительные пружинящие воздействия. Третьи, например, могут уменьшить угол крена, осуществляя замкнутый контроль бокового ускорения, либо используя простые PID-контроллеры. Совместное применение данных систем в единой стратегии централизованного управления позволяет получить огромные преимущества, особенно при движении в критических ситуациях. Безошибочность системы AFS достигается использованием методики SMC, которая, в свою очередь, опирается на соответствие реальных параметров движения ТС эталонной модели его поведения и имеет высокую безошибочность функционирования.

Существуют и менее традиционные направления исследований для улучшения устойчивости и управляемости ТС. В настоящее время уделяют крайне мало внимания использованию таких управляющих внешних сил, как аэродинамические силы. Однако такие управляющие силы могут быть использованы в различных вариациях способов применения и для решения различных задач, которые отмечены немного ранее. Проектировщики ТС вообще склонны рассматривать аэродинамические силы как противника движения с тем оправданием, что вызываемое ими воздушное сопротивление противодействует скорости ТС. Изменение направления их действия при сильных порывах ветра негативно воздействуют на изменение нормальных и боковых реакций в контакте шин с дорогой.

С другой же стороны, эти силы могут быть реально использованы для улучшения управляемости и устойчивости ТС (нежелательные боковое, поворачивающее и креновое движения, а также улучшение реакции ТС на управляющее воздействие в пределах области линейного динамического поведения ТС) путём применения специальных приводных аэродинамических устройств. Используя в процессе их функционирования систему управления с обратной связью, а для исходных данных - управление разомкнутого цикла с использованием пред-фильтра Кальмана, теоретически получаем высокие результаты улучшения общего уровня БДД с позиций обеспечения управляемости и устойчивости ТС.

Заслуживает внимание методика так называемой «идентификации параметров автомобиля». Она использует ряд моделей, степень точности и сложности которых продиктованы целями исследования. Далее проводится ряд минимально необходимых дорожных испытаний с регистрацией некоторых параметров, которая, как правило, не представляет большой проблемы. Физико-математический аппарат модели, используя полученные параметры как входные характеристики, производит полный анализ ситуации и предсказывает с высокой степенью точности значения необходимых нам для полноценного вывода показателей. Таким образом, достигается максимальный результат дорожных испытаний при минимальных на него затратах.

В заключение анализа безопасности комплекса ЧАДС отметим следующее:

- активной безопасности ТС в настоящее время отводится достаточно большое внимание и значимость при анализе безопасности комплекса ЧАДС;

- трёхуровневые модели Rasmussen и Donges позволяют сделать комплексный анализ проблем повышения БДД вообще и АБ ТС в частности, т.к. в логике своей структуры содержат все элементы комплекса ЧАДС во взаимосвязи;

- рассмотренный подход «дерева причин ДТП» является ещё одним современным методом анализа БДД, который логико-матема-тическим методом также подводит к необходимости создания систем помощи водителям, которые нейтрализуют (дополняют) входные управляющие воздействия со стороны в зависимости от конкретной дорожной ситуации;

- данные системы существенно сокращают вероятность наступления ДТП и при этом не вступают в этический конфликт с общественным сознанием.

Дальнейшая разработка проблемы показывает, что принципы регламентации параметров активной безопасности могут быть выработаны на основе системного подхода, включающего:

а) анализ ДТП (при этом углублённый анализ затруднён из-за отсутствия всех необходимых статистических данных);

б) анализ надёжности отдельных систем и элементов с определением вероятности отказов и ранжированием факторов (наиболее объективен и научен);

в) анализ отечественных нормативных документов на соответствие Правилам ЕЭК ООН (ими регламентированы 50 % всех параметров, а 50 % остальных - более жёсткими требованиями Международной организации по транспорту (ISO), определяющей нормативы для автомобилестроения).

5.4 Техническое состояние и безопасность автотранспортных средств

Введение в действие Правил ЕЭК ООН в качестве государственных стандартов обеспечивает как совершенствование конструктивной безопасности, так и в целом повышение безопасности дорожного движения и уменьшение экологического воздействия транспорта на окружающую среду, способствует приведению показателей отечественной техники к европейским нормам, содействует повышению её конкурентоспособности на международном рынке, признанию за рубежом российских результатов введённой системы сертификации.

За последние пять лет было разработано 34 государственных стандарта с современными показателями, направленными на повышение конструктивной безопасности автомототранспортных средств, внесены изменения в 14 действующих стандартов. Приняты и введены в действие новые государственные стандарты РФ, устанавливающие требования к автобусам, предназначенным для перевозки инвалидов и детей, электронному оснащению автотранспортных средств, безопасности автотранспортных средств при воздействии низких температур внешней среды, эффективности систем отопления, вентиляции и кондиционирования салона автомобиля, содержанию вредных веществ в воздухе салона и кабины.

С учётом актуальности проблемы снижения загрязняющего воздействия автомобильного транспорта на окружающую среду с 1 июля 2000 г. введены в действие в качестве государственных стандартов Российской Федерации Правила ЕЭК, устанавливающие требования к загрязняющим выбросам и дымности отработавших газов автомототранспортных средств. Таким образом, в России, так же как и в других европейских странах, для новых автомобилей с дизельными двигателями действуют нормы Евро-2, а для легковых автомобилей дифференцированное введение норм Евро-2 предусматривается с 1 июля 2002 г. Введение в России европейских норм обеспечивает уменьшение выбросов загрязняющих веществ от одного автомобиля в 2,0-2,8 раза при работе на дизельном топливе и примерно в 10 раз при использовании неэтилированного бензина и нейтрализатора отработавших газов. Что касается автомобилей, находящихся в эксплуатации, то требования к их загрязняющим выбросам с 1 января 2000 г. соответствуют европейским.

Федеральным законом «О безопасности дорожного движения» установлено, что автотранспортные средства, изготавливаемые в РФ или ввозимые из-за рубежа, подлежат обязательной сертификации. Допуск транспортных средств к участию в дорожном движении осуществляется путём их регистрации при наличии «Одобрения типа транспортного средства» (ОТТС), выдаваемого в соответствии с правилами Системы сертификации механических транспортных средств и прицепов.

Присоединение Российской Федерации к Женевскому соглашению 1958 г. способствовало введению в 1992 г. отечественной Системы сертификации механических транспортных средств и прицепов, основанной на международных принципах и нормах, полностью соответствующей по процедуре указанному соглашению. Например, в процессе сертификационных испытаний были выявлены несоответствия требованиям безопасности и экологичности конструкции у 48 моделей автобусов (в т.ч. 31 зарубежного производства), выпускаемых 19 заводами-изготовителями (в т.ч. 10 зарубежными), в том числе по тормозным свойствам, нарушениям условий безопасности конструкции автобусов, выделению загрязняющих веществ с отработавшими газами двигателей, внешнему и внутреннему шуму, управляемости и устойчивости, обзорности, содержанию вредных веществ в салоне. Вместе с тем, актуальной является проблема эффективного инспекционного контроля со стороны органов по сертификации за соответствием серийной продукции сертификационным требованиям и недостаточность контроля за стабильностью сертификационных свойств в процессе эксплуатации транспортных средств.

Характерной особенностью структуры автомотопарка Российской Федерации является большой удельный вес транспортных средств, не отвечающих в полном объёме международным требованиям по техническому уровню и безопасности конструкции, имеющих длительные сроки эксплуатации, в том числе за пределами установленного моторесурса, и низкую техническую надёжность. Так, почти две трети (65,7 %) от общего количества легкового транспорта составляют модели, выпускаемые с конца 70-х - начала 80-х гг., в которых не учтены современные конструктивные решения, направленные на снижение тяжести последствий ДТП: антиблокировочные системы, электронные системы управления, системы встроенной диагностики, подушки безопасности и другие средства защиты водителя и пассажиров. При этом около половины легковых, грузовых автомобилей и автобусов находятся в эксплуатации более 10 лет.

Дальнейший анализ выполнен с использованием данных НИЦ ГИБДД МВД РФ. Несовершенство конструкции значительной доли автопарка и длительные сроки эксплуатации оказывают негативное влияние на его техническое состояние. Так, по результатам надзорной деятельности ГИБДД МВД России, в 2000 г. почти 2,0 млн нарушений, или 5 % от общего количества административных правонарушений в сфере безопасности дорожного движения, были связаны с эксплуатацией неисправных транспортных средств. Из общего количества автомобилей, автобусов и мототранспорта 6,4 млн ед., или 20,4 %, не были представлены на государственный технический осмотр; признаны исправными 84,7 % от числа осмотренных. Из каждых 100 осмотренных легковых автомобилей были неисправными 12; из 100 грузовых автомобилей - 15, из 100 автобусов - 13, из 100 мотоциклов - 28. Следствием такого положения является низкая техническая надёжность транспортных средств и сохраняющийся уровень их негативного влияния на состояние аварийности в стране.

По данным НИЦ ГИБДД МВД РФ существенно выше доля ДТП, в которых неудовлетворительное техническое состояние ТС было сопутствующей причиной ДТП. По результатам отечественных научных исследований, с технеисправностями транспорта связано до 13 % происшествий всех видов и до 15 % - с особо тяжкими последствиями.

Самыми распространёнными видами происшествий из-за технической неисправности транспорта в минувшем году были наезды на пешеходов (28,1 % от всех происшествий, связанных с технеисправностями), опрокидывания (27,3 %) и столкновения (25,1 %). Тяжесть последствий ДТП видов составила 19, 16 и 16 соответственно. Основное количество дорожно-транспортных происшествий из-за технических неисправностей транспорта вызвано отказами в рабочей тормозной системе (32,5 %), внешних световых приборов (26,5 %), отсоединением колёса, несоответствием модели ТС или износом шин (19,4 %), рулевого управления (12,6 %). Наиболее значительная часть (41,7 %) общего количества происшествий из-за технеисправностей совершена водителями легковых автомобилей и мототранспорта (32,7 %), а выше других число погибших на 100 пострадавших в ДТП по этой причине на грузовых автомобилях и иных ТС (25).

Более половины происшествий на легковом транспорте вызвано неисправностями автомобилей со сроком эксплуатации свыше 10 лет. Для этих происшествий характерна невысокая тяжесть последствий. Для происшествий с легковыми автомобилями характерно преобладание отказов рабочего тормоза (28,6 % от всех ДТП на данном типе транспорта из-за технической неисправности), износа рисунка протектора (20,6 %) и неисправности рулевого управления (16,4 %). Для грузовых автомобилей наиболее распространёнными видами неисправностей были отказы рабочей тормозной системы (39,6 % ДТП, тяжесть последствий - 25), внешних световых приборов (14,2 %, 36) и рулевого управления (13,2 %, 32).

По результатам отечественных и зарубежных исследований, доля ДТП, в которых технические неисправности были основной или сопутствующей причиной возникновения таких происшествий, достигает 14-20 %. Так, доля ДТП в процентах от их общего количества, причинами которых были неисправности автомобилей, составила 15 в США, 20 - во Франции, 18 - в Венгрии, 10 - в Германии и 11 - в Дании. Эти значения существенно превышают официальные данные (3-5 %) органов, осуществляющих контрольно-надзорную деятельность в сфере дорожного движения и учёт сведений о ДТП. Расхождения в показателях официальной статистики и данных научных исследований объясняется отсутствием необходимых методик и контрольных приборов, позволяющих фиксировать на месте ДТП несоответствие нормативным требованиям таких свойств автомобиля, как тормозные и световые характеристики, параметры управляемости и т.д. Поэтому в официальную статистику включаются лишь те происшествия, причиной которых явились непосредственно поломки и отказы в системах и деталях автомобиля, например: отрыв колёса, разрыв шины, тормозных шлангов и т.п. Кроме того, при сильных повреждениях автомобиля техническое состояние его систем и деталей до ДТП восстановить невозможно.

В ходе проведения по предложению Минтранса России, Госстандарта России и МВД России эксперимента по организации инструментальной проверки автотранспортных средств в ряде регионов страны было выявлено, что преобладающими неисправностями транспортных средств, оказывающими наибольшее влияние на безопасность дорожного движения, являются неисправности тормозов, рулевого управления и светотехники. Результаты проверки 105 820 автомобилей в 180 центрах инструментального контроля показали, что свыше 30 % автомобилей имели неисправности, с которыми запрещается их эксплуатация. Причём 29 % от общего количества неисправных автомобилей имели неисправности тормозов, 20 % - рулевых управлений и 19 % - светотехники.

Влияние динамики (тяговой и тормозной динамичности), информативности, а также управляемости и устойчивости на безопасность автомобиля рассмотрена автором в одноимённых учебных книгах. В этой связи дальнейшее исследование проведём на примере рулевого управления переднего моста АТС, основополагающих в безопасности движения систем автомобиля. С этой целью разработана блок-схема влияния технического состояния рулевого управления, переднего моста, шин и подвески на параметры активной безопасности АТС (рис. 5.13), в соответствии с которой выполнены дальнейшие исследования.

Эффективность контроля технического состояния в условиях эксплуатации АТС России иллюстрируется схемой (рис. 5.14).

Рис. 5.14 Схема выявления неисправностей АТС

Анализ проблемы показывает, что безопасность конструкции АТС достаточно проработана с учётом международного опыта. В то же время очевидна необходимость научного обоснования пределов изменения измерителей эксплуатационных свойств АТС, определяющих параметры активной безопасности в эксплуатации.

Методология исследования учитывает достаточно глубоко проработанную проблему влияния тормозных свойств АТС на БДД, ввиду чего в работе детально рассмотрены устойчивость, управляемость и поворачиваемость АТС, частично рассматривалась плавность хода. При этом, учитывая, что в теории автомобиля поворачиваемость не принято выделять в отдельное свойство АТС [46], хотя в работе [35] убедительно доказано это выделение с точки зрения безопасности дорожного движения.

Выводы и рекомендации

1. Из анализа состояния проблемы снижения аварийности на АТ обеспечением БДД следует, что научно-методологической основой решения этой важнейшей социально-экономической и научно-технической проблемы является системный (логический) комплексный подход, учитывающий более 1800 влияющих факторов.

2. Концепция эксплуатационной безопасности АТС основывается на теоретических исследованиях системы управления ОБДД в РФ, выделения из неё системы управления безопасностью АТС, анализа взаимодействия дерева целей и предложенной структуры и функций «Центра эксплуатационной безопасности АТС».

3. В работе показано, что фактором, определяющим безопасность АТС в эксплуатации, является активная безопасность, рассмотренная на основе современных отечественных и зарубежных исследованиях, в то время как пассивная и послеаварийная безопасность заложены в конструкцию АТС и в эксплуатации не значимы.

4. На основе анализа отечественных и зарубежных нормативных документов рассмотрено влияние технического состояния на безопасность АТС. Учитывая достаточно проработанные вопросы тяговой и тормозной динамики в активной безопасности, показана необходимость углублённой теоретической и экспериментальной проработки вопросов устойчивости и управляемости АТС в эксплуатации.

5. На основе вышеупомянутых исследований теоретически обоснована технология обеспечения безопасности АТС в эксплуатации, базирующаяся на принципе допустимого по параметрам БДД снижения показателей активной безопасности и рассмотрения на примере влияния изменения технического состояния РУ, ПМ, шин и подвески на неё.

6. Ввиду морального и технического старения парка автомототранспорта и его негативного влияния на показатели аварийности особую актуальность приобрела проблема повышения безопасности технического состояния находящихся в эксплуатации транспортных средств и эффективности системы контроля за их содержанием.

7. В подавляющем большинстве автопредприятий проверки технического состояния эксплуатируемого транспорта соответствующими должностными лицами перед выездом на линию практически не проводятся. Парк имеющегося на транспортных предприятиях контрольно-диагностического оборудования слабо обновляется, что приводит к его техническому износу.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Алексеев, А.М. Моделирование экономических программ [Текст] / А.М. Алексеев, Л.А. Козлов, В.Н. Крючков. - М.: Статистика, 2010. - 112 с.: ил. - (Методы оптимальных решений). - Библиограф.: с. 110-111.

2. Ален, Р. Математическая экономия [Текст] / Р. Ален. - М.: ИЛ, 2008.

3. Амбарцумян, В.В. Системный анализ проблем обеспечения безопасности дорожного движения [Текст] / В.В. Амбарцумян [и др.]. - СПб.: СПГАУ, 2009. - 352 с.

4. Амбарцумян, В.В. Экологическая безопасность автомобильного транспорта [Текст] / В.В. Амбарцумян, В.Б. Носов, В.И. Тагасов, В.И. Сарбаев. - М.: НАУЧТЕХЛИТИЗДАТ, 2009. - 208 с.

5. Андрейчиков, А.В. Анализ, синтез, планирование решений в экономике [Текст]: учебник для вузов / А.В. Андрейчиков, О.Н. Андрейчикова. - М.: Финансы и статистика, 2008. - 366 с.

6. Анфилатов, В.С. Системный анализ в управлении [Текст]: учеб. пособие для вузов / В.С. Анфилатов, А.А. Емельянов, А.А. Кукушкин; под ред. А.А. Емельянова. - М.: Финансы и статистика, 2007. - 368 с.: ил. - Библиограф.: с. 340-341.

7. Аристотель. Сочинения [Текст]. в 4 т. Т. 4 / Аристотель; под ред. А.И. Доватура; АН СССР, ин-т философии. - М.: Мысль, 2008. - 830 с. - (Философское наследие). - с. 156-157.

8. Баранова, К.К. Бюджетный федерализм и местное самоуправление в Германии [Текст] / К.К. Баранова. - М.: Дело и Сервис, 2008. - 236 с.

9. Бережная, Е.В. Математические методы моделирования экономических систем [Текст]: учеб. пособие для вузов / Е.В. Бережная, В.И. Бережной. - М.: Финансы и статистика, 2009. - 368 с.: ил. - Библиограф.: с. 363-364. - Предм. указ.: с. 359-361.

10. Боровков, А.А. Математическая статистика: оценка параметров, проверка гипотез [Текст] / А.А. Боровков. - М.: Наука, 2006. - 472 с.

11. Бутылин, В.Г. Активная безопасность автомобиля [Текст]: Основы теории / В.Г. Бутылин, М.С. Высоцкий, В.Г. Иванов, И.И. Лепешко; под ред. В.Г. Иванова. - Минск: Белавтотракторстроение, 2007. - 184 с.

12. Василенко, И.А. Административно-государственное регулирование в странах Запада: США, Великобритания, Франция, Германия [Текст]: учеб. пособие для вузов / И.А. Василенко. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Логос, 2011. - 200 с. - (Учебник для ХХI в.). - Библиогр.: с. 186-189.

13. Васильев, Н.М. Лизинг: организация, нормативно-правовая основа, развитие [Текст] / Н.М. Васильев, С.Н. Катырин, Л.Н. Лепе. - М.: ДеКА, 2007. - 176 с.

14. Вильчиков, В.И. Совершенствование транспортной логистической инфраструктуры муниципальной экономики [Текст]: автореф. дис. … канд. экон. наук / Вильчиков В.И. - Ростов н/Д., 2008. - 20 с.

15. Венгеров, И.А. Автомобильный транспорт и проблема повышения безопасности дорожного движения [Текст] / И.А. Венгеров, С.В. Сурков // Вестник Российского автотранспортного союза. - 2007. - № 1. - С. 25-30.

16. Волкова, В.Н. Основы теории систем и системного анализа [Текст] / В.Н. Волкова, А.А. Денисов. - СПб.: Изд-во СПбГТУ, 2008. - 510 с.

17. Гальперин, В.М. Микроэкономика [Текст]. Т. 1 / В.М. Гальперин, С.М. Игнатьев, В.И. Моргунов; под общ. ред. В.М. Гальперина. - СПБ.: Эконом. шк., 2009. - 348 с. - (Б-ка «Экономической школы»).

18. Генкин, Б.М. Экономика и социология труда [Текст]: учебник для вузов / Б.М. Генкин. - 4-е изд., перераб. и доп. - М.: НОРМА, 2008. - 400 с. - Библиограф.: с. 379-386.

19. Генкин, Б.М. Эффективность труда и качество жизни [Текст] / Б.М. Генкин. - СПб.: СПбГИЭА, 2007. - 112 с.

20. Герами, В.Д. Концепции формирования системы городского пассажирского общественного транспорта [Текст] / В.Д. Герами // Автотранспортное предприятие. - 2009. - май. - С. 8-11.

21. Говорущенко, Н.Я. Диагностика технического состояния автомобилей [Текст] / Н.Я. Говорущенко. - М.: Транспорт, 2008. - 256 с.

22. Государственный доклад по безопасности дорожного движения [Текст] / ГУ ГИБДД Служба общественной безопасности МВД РФ. - 2007. - 83 с.

23. Государственный доклад по безопасности дорожного движения [Текст] / ГУ ГИБДД Служба общественной безопасности МВД РФ. - 2008 - 74 с.

24. Дегтярев, Ю.И. Системный анализ и исследование операций [Текст] / Ю.И. Дегтярев. - М.: Высш. шк., 2008. - 335 с.

25. Долан, Э. Рынок: микроэкономическая модель [Текст] / Э. Долан, Д. Линдсей. - СПб, 2009.

26. Дубров, А.М. Математико-статистическая оценка эффективности в экономических задачах [Текст] / А.М. Дубров. - М.: Финансы и статистика, 2011. - 176 с.

27. Енина, Е.П. Математическая статистика [Текст] / Е.П. Енина. - Воронеж, 2006. - 120 с.

28. Ерёменко, И.А. Системный подход как фактор научного обоснования государственной транспортной политики [Текст]: автореф. дис. … канд. экон. наук / Ерёменко И.А. - Ростов н/Д., 2008. - 24 с.

29. Желтякова, И.А. Цены и ценообразование [Текст]: тексты и задачи / И.А. Желтякова, Г.А. Маховикова, Н.Ю. Пузыня. - СПб.: Питер, 2009. - 208 с.

30. Закурдаев, К.В. Как создать центр инструментального контроля технического состояния автотранспортных средств [Текст] / К.В. Закурдаев // Автомобильный транспорт. - 2006. - № 4. - С. 18-23.

31. Зырянов, В.В. Опыт развития пассажирского транспорта в Ростове-на-Дону [Текст] / В.В. Зырянов, Р.Г. Санамов, Ю.В. Голеницкий. - Ростов н/Д.: РГСУ, 2008. - 144 с.

32. Иларионов, В.А. эксплуатационные свойства автомобиля (теоретический анализ) [Текст] / В.А. Иларионов. - М.: Машиностроение, 2006. - с. 280.

33. Игнатов, В.Г. Регионоведение: экономика и управление [Текст] / В.Г. Игнатов, В.И. Бутов. - М.; Ростов-на-Дону: Теса: МарТ, 2007. - 416 с.

34. Ильенкова, Н.Д. Спрос: анализ и управление [Текст]: учеб. пособие для вузов / Н.Д. Ильенкова; под ред. И.К. Беляевского. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2008. - 256 с.: ил.

35. Кейнс, Дж.М. Общая теория занятости, процента и денег [Текст] / Дж.М. Кейнс. - М.: Прогресс, 2008.

36. Коуз, Р. Фирма, рынок и право [Текст]: пер. с англ. / Р. Коуз; науч. ред. Р. Капелюшников. - М.: Дело, 2009. - 193 с.

37. Кочерга, В.Г. Основы функционирования интеллектуальных транспортных систем в организации движения и перевозок [Текст]: автореф. дис. … докт. техн. наук / Кочерга В.Г. - М., 2008. - 36 с.

38. Кравченко, П.А. Принципы формирования государственной системы контроля технического состояния транспортных средств [Текст] / П.А. Кравченко // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах: сб. докладов четвёртой междунар. конф. - СПб.: Гос. архит.-строит. ун-т, 2007. - с. 14-16.

39. Ламперт, Х. Социальная рыночная экономика [Текст]: германский путь: пер. с нем. / Х. Ламперт. - М.: Дело, 2009. - 224 с. - Библиогр.: с. 219-220.

40. Лейбенстайн, Х. Эффект присоединения к большинству. Эффект сноба и эффект Веблена в теории покупательского спроса [Текст] / Х. Лейбенстайн // Теория потребительского поведения и спроса; под ред. В.М. Гальперина. - СПб., 2008.

41. Леонтьев, В. Экономические эссе [Текст]: теория, исследования, факты и политика: пер. с англ. / В. Леонтьев. - М.: Политиздат, 2007. - 415 с.: ил.

42. Литвинов, А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля [Текст] / А.С. Литвинов. - М.: Машиностроение, 2008. - 416 с.

43. Макконнелл, К.Р. Экономикс [Текст]: принципы, проблемы и политика: пер. с англ. в 2 т. Т. 1 / К.Р. Макконнелл, С.Л. Брю. - М.: Республика, 2008. - 400 с.: ил.

44. Макконнелл, К.Р. Экономикс [Текст]: принципы, проблемы и политика: пер. с англ. в 2 т. Т. 2 / К.Р. Макконнелл, С.Л. Брю. - М.: Республика, 2008. - 400 с.: ил.

45. Максимова, Б.Ф. Микроэкономика [Текст] / Б.Ф. Максимова. - М.: СОМИНТЭ, 2006.

46. Мамедов, О.Ю. От модели классического рынка - к модели смешанной экономики [Текст] / О.Ю. Мамедов. - Ростов н/Д.: Феникс, 2009. - 96 с.

47. Маришима, М. Равновесие, устойчивость, рост [Текст] / М. Маришима. - М.: Наука, 2007.

48. Мартынов, А.В. Структурная трансформация российской экономики: проблема политических решений [Текст] / А.В. Мартынов. - М.: Эдиториал УРСС, 2009. - 248 с.

49. Маршалл, А. Принципы экономической науки [Текст] = Principles of economics: пер. с англ. В 3 т. Т. 1 / А. Маршалл. - М.: Прогресс: Универс, 2008. - 414 с.: ил.

50. Маршалова, А.С. Основы теории регионального воспроизводства [Текст] / А.С. Маршалова, А.С. Новосёлов. - М.: Экономика, 2008. - 192 с.

51. Австрийская школа в политической экономии [Текст] / К. Менгер, Е. Беем-Баверк, Ф. Визер. - М.: Экономика, 2011. - 493 с. - (Экономическое наследие). - Имен. указ.: с. 489-490.

52. Месарович, М. Общая теория систем: математические основы [Текст] / М. Месарович, Я. Такахара. - М.: Мир, 2008. - 311 с.

53. Милль, Дж.С. Основы политической экономии: пер. с англ. Т. 1 / Дж.С. Милль; под общ. ред. А.Г. Милейковского. - М.: Прогресс, 2010. - 495 с. - (Экономическая мысль Запада).

54. Милль, Дж.С. Основы политической экономии: пер. с англ. Т. 2 / Дж.С. Милль; под общ. ред. А.Г. Милейковского. - М.: Прогресс, 2008. - 495 с. - (Экономическая мысль Запада).

55. Москвичев, Е.С. Пассажирским перевозкам достойное внимание [Текст] / Е.С. Москвичев // Автотранспортное предприятие. - 2007. - Январь. - С. 11-12.

56. Мыльник, В.В. Исследование систем управления [Текст] / В.В. Мыльник, Б.П. Титаренко, В.А. Волочиенко. - М.: ЦИТОО, 2008. - 384 с.

57. Николис, Г. Познание сложного [Текст]: введение / Г. Николис, И. Пригожин. - М.: Мир, 2010. - 344 с.: ил.

58. Нуреев, Р.М. Основы экономической теории: микроэкономика [Текст] / Р.М. Нуреев. - М., 2006.

59. Овчинников, Г.П. Микроэкономика. Макроэкономика [Текст] / Г.П. Овчинников. - СПб.: Изд-во В.А. Михайлова, 2007.

60. Олещенко, Е.М. Разработка методики оценки эффективности систем обеспечения безопасности дорожного движения [Текст]: автореф. дис. … канд. техн. наук / Олещенко Е.М. - СПб, 2008. - 22 с.

61. Петрова, В.И. Системный анализ себестоимости [Текст] / В.И. Петрова. - М.: Финансы и статистика, 2006. - 175 с.: ил. - Библиогр.: с. 173.

62. Петряев, Р.П. Управление техническим состоянием при годовом техническом осмотре автомототранспортных средств [Текст]: автореф. дис. … канд. техн. наук / Петряев Р.П. - М., 2008. - 149 с.

63. Пешкова, Е.П. Теоретико-методологические основы регулирования экономических процессов в регионе [Текст]: монография / Е.П. Пешкова. - Ростов н/Д.: РГЭУ, 2007. - 256 с.

64. Пиндайк, Р. Микроэкономика [Текст] / Р. Пиндайк, Д. Рубинфельд. - М.: Дело, 2009.

65. Попов, Р.А. Региональный менеджмент [Текст]: учебник для вузов / Р.А. Попов. - Краснодар: Сов. Кубань, 2008. - 384 с.: ил.

66. Применение передвижного пункта технического контроля автотранспорта [Текст]: методические рекомендации НИЦ ГАИ МВД России. - М., 2007. - 32 с.

67. Проблемы и методы обеспечения экологической безопасности автотранспортного комплекса Московского региона [Текст] / под ред. Е.С. Кузнецова. - М.: МГАДИ (ТУ), 2008. - 147 с.

68. Проблемы экономики и организации производственных и социальных систем: Межгосударственный сб. науч. трудов. Вып. 3. - Новочеркасск: ЮРГТУ, 2007. - 96 с.: ил.

69. Прудовский, Б.Д. Управление технической эксплуатацией автомобилей по нормативным показателям [Текст] / Б.Д. Прудовский, В.Б. Ухарский. - М.: Транспорт, 2010. - 239 с.

70. Романов, А.Н. Надёжность водителей и безопасность движения [Текст] / А.Н. Романов // Автотранспортное предприятие. - 2008. - май. - С. 26-29.

71. Русаков, В.З. Активная безопасность: проблемы, подходы и направления решения [Текст] / В.З. Русаков, В.В. Карпов // Автомобильный сервис, организация и безопасность движения: сб. науч. тр. / Известия вузов Сев.-Кавк. региона. Сер. Общест. науки. 2006. - Приложение № 3. - с. 13-20.

72. Рябчинский, А.И. Современное состояние и проблемы обеспечения безопасности автобусов [Текст] / А.И. Рябчинский, Т.Э. Морозова // Автотранспортное предприятие. - 2009. - Май. - С. 23-25.

73. Рябчинский, А.И. Экологическая безопасность автомобиля [Текст]: учеб. пособие для студ. спец. «Организация и безопасность дорожного движения» / А.И. Рябчинский, Ю.В. Трофименко, С.В. Шелмаков; под ред. В.Н. Луканина; МАДИ (ТУ). - М.: МАДИ, 2008. - 95 с. - Библиогр.: 93 с.

74. Рябчинский, А.И. Устойчивость и управляемость автомобиля и безопасность дорожного движения [Текст] / А.И. Рябчинский, В.З. Русаков, В.В. Карпов. - Шахты: ЮРГУЭС, 2008. - 177 с.

75. Рябчинский, А.И. Концепция управления в области обеспечения безопасности автотранспортных средств в эксплуатации [Текст] / А.И. Рябчинский, В.З. Русаков // Вестник Московского автомобильно-дорожного института: сб. науч. тр. вып. 1. - М.: МАДИ (ГТУ), 2007. - с. 87-94.

76. Саралидзе, А.М. Совершенствование системы управления жилищно-коммунальным хозяйством региона [Текст]: автореф. дис. … канд. экон. наук / Саралидзе А.М. - Владимир, 2009. - 24 с.

77. Сариев, А.М. Система транспортно-логистического обслуживания дорожного хозяйства региона [Текст]: автореф. дис. … канд. экон. наук / Сариев А.М. - Ростов н/Д., 2007. - 21 с.

78. Сен, А. Об этике и экономике [Текст] / А. Сен. - М.: Наука, 1996.

79. Сербиновский, Б.Ю. Соотношение упорядоченности и хаоса производственной системы [Текст] / Б.Ю. Сербиновский // Организатор производства. - 2008. - № 2 (7). - С. 11-15.

80. Сербиновский, Б.Ю. Теория и методы диагностики производственных систем [Текст] / Б.Ю. Сербиновский. - Новочеркасск: ЮРГТУ, 2008. - 158 с.

Размещено на Allbest.ru