Механизмы государственного регулирования общественного транспорта

Во-вторых, как показало исследование, в России у муниципалитетов нет структур, которые контролируют и регулируют экологию в сфере общественного пассажирского транспорта, а такие структуры целесообразно создавать ввиду того, что вредные выбросы и сбросы от транспорта растут и создают возрастающую угрозу для природы и здоровья людей.

Налоговое сдерживание роста цен на отдельные виды транспортных услуг пока не применяется, хотя такая возможность (не на всех территориях) у органов местного самоуправления есть.

Логистическая подсистема в системах регулирования сферы общественного транспорта отсутствует практически повсеместно, хотя основные теоретические и методологические решения этого вопроса разработаны и известны. Например, логистическому регулированию и управлению общественным транспортом в г. Ростове-на-Дону посвящено достаточно много работ и специальных исследований по заказам государственной власти. Многие рекомендации использованы и работы в этом направлении продолжаются, но логистической подсистемы как части системы регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта ещё не создано.

Методическая подсистема как таковая практически отсутствует во всех муниципальных структурах власти. Если в крупных городах, имеющих достаточно квалифицированные кадры в соответствующих структурах управления, методические материалы разрабатываются специалистами-управленцами разных отделов как бы в нагрузку к основным обязанностям, то в средних и малых муниципальных образованиях такая работа практически отсутствует. Поэтому целесообразно создавать методическую подсистему во всех муниципальных образованиях как целевые матричные структуры, а не отдельные подразделения.

Общеэкономическая и антимонопольная подсистемы фактически существуют, но их как бы забывают, когда рассматривают или строят систему регулирования и управления общественным транспортом. Чтобы подчеркнуть их важную роль в регулировании деятельности общественного транспорта, и включены эти подсистемы как обязательные, которые принадлежат общему макроэкономическому механизму управления (см. п. 2.1).

Общественно-целевая подсистема существует в неявной форме, т.е. государство так или иначе, в той или иной форме устанавливает цели общественного пассажирского транспорта, но, как показало исследование, в явной, ясной и чёткой форме цели федеральными, региональными и муниципальными органами регулирования и управления фактически не озвучиваются, не закрепляются документально или озвучиваются и закрепляются фрагментарно и не в полной системной форме. Именно поэтому необходима общественно-целевая подсистема, создающая и узаконивающая системы целей регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта на каждый временной или программный период.

Особое место в общественно-целевой подсистеме отводится построению системы целей и задач ресурсосбережения и повышения эффективности функционирования общественного транспорта, а также повышения качества управления общественным транспортом. Поэтому эта подсистема является важнейшей, а в системе оценок качества регулирования сферы общественного пассажирского транспорта в работе уделено особое внимание, результаты разработки системы оценок внедрены в практику муниципального управления г. Шахты.

В составе механизмов формирования и реализации экономической политики регулирования системы общественного, пассажирского транспорта должен существовать экономический механизм, побуждающий перевозчиков к ресурсосбережению. Об этом достаточно часто пишут и говорят, но не предлагают конкретных решений. Такой механизм может быть установлен на основе тарифного регулирования путём увязывания размера тарифа с величиной прожиточного минимума или среднедушевыми доходами населения (так, как это показано в п. 2.1). При формировании политики будет учитываться допустимый тариф, а при реализации политики должны приниматься предупредительные меры к повышению тарифа путём:

- доведения сведений об ограничении роста тарифа в перспективе;

- контроля обоснованности и размеров отдельных статей себестоимости услуг;

- конкурсного отбора перевозчиков.

У муниципальной власти нет необходимости создавать отдельную подсистему связи с общественностью в отношении общественного транспорта. Однако существующая или создаваемая общая для исполнительной и законодательной муниципальной власти PR-подсистема должна решать проблемы, задачи и использовать специальные средства, направленные на своевременное информирование населения по поводу целей, содержания и средств реализации политики в области транспорта, а также создание позитивного образа власти, решающей проблемы мобильности населения. Заботу об инфраструктуре общественного транспорта в той или иной мере проявляет каждый муниципалитет, но упорядоченная и целенаправленная деятельность в этом направлении практически отсутствует. Поэтому инфраструктурные подсистемы в форме матричных структур управления необходимы каждой муниципальной системе регулирования и управления общественным транспортом, и такие подсистемы должны использовать программно-целевые методы управления, создавать целевые программы и функционировать на их основе.

Информационная подсистема как цельная и постоянно функционирующая подсистема системы управления общественным пассажирским транспортом в составе исполнительной муниципальной власти ещё не создана. Это характерно для всех обследованных муниципальных образований, хотя необходимость такой подсистемы вряд ли кто-либо может оспорить.

Более того, многие авторы справедливо пишут о необходимости включения в состав механизмов регулирования системы общественного пассажирского транспорта механизма мониторинга [103].

Однако, как показало исследование, в большинстве муниципальных образований мониторинг отсутствует. Причём мониторинг качества функционирования и управления общественным пассажирским транспортом должен осуществляться по трём направлениям: государственный контроль; общественная оценка; мониторинг предприятия. Каждое направление должно иметь собственный независимый механизм, объекты и предметы контроля (рис. 2.9).

Мониторинг транспортных потоков целесообразно проводить периодически, но регулярно, с учётом сезонности. Пока в подавляющем большинстве муниципальных образований такой мониторинг не проводится или проводится эпизодически. Примером может служить г. Шахты, в котором мониторинг на маршрутах общественного транспорта проводится практически ежегодно, но стихийно, без учёта времени года, а самое главное - обработка результатов мониторинга проводится собственными силами администрации, как правило, без привлечения научных учреждений или специальных организаций. На основе результатов мониторинга принимаются решения о проведении конкурса на право осуществления пассажирских перевозок на территории г. Шахты автобусами о распределении госзаказа на перевозки пассажиров.

Размещено на http://www.allbest.ru/

166

Рис. 2.9 Схема механизма мониторинга услуг

Технико-технологическая подсистема как подсистема, ответственная за регулирование технических и технологических сфер использования общественного транспорта, должна быть сформирована и выполнять функции контроля и регламентации указанных сфер. Можно привести пример введения норм, регулирующих отношения с перевозчиками с целью повышения безопасности движения автобусов малой вместимости в режиме маршрутных такси. В г. Шахты при проведении конкурсов на право осуществления перевозок пассажиров было введено ограничение «возраста» газелей на пассажирских маршрутах - не более 2 лет. Внедрение такой подсистемы потребует создания специализированного структурного подразделения в составе структуры муниципальной исполнительной власти.

Подсистема безопасности отсутствует именно как подсистема регулирования в составе системы регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта. Однако, с одной стороны, существуют разрозненные элементы, которые могут быть объединены в подсистему, а с другой - ряд элементов необходимо создавать. Отчасти существует и может быть дополнена нормативная база безопасности движения на транспорте. Также отчасти существует и может быть дополнена нормативная база экологической безопасности транспорта.

Соблюдение принципа безопасности перевозок может быть достигнуто введением в механизм реализации экономической политики ряда элементов. Важность обеспечения безопасности перевозок подтверждается данным исследованием и анализом публикаций многих авторов. Например, А.И. Рябчинский и Т.Э. Морозова приводят сравнительные данные по аварийности, которые показывают значительное отставание России по этим показателям (табл. 2.2) [77]. Особое внимание авторы уделяют тому факту, что широко применяющиеся в качестве микроавтобусов «Газели» не оснащены «элементарными средствами обеспечения пассивной безопасности. Как результат, ДТП с участием автобусов малой вместимости стали регулярно принимать трагический исход с особо тяжкими последствиями» [77]. Следовательно, совершенствование рассматриваемых механизмов по сути является требованием общества и важным условием повышения качества жизни населения. Безопасность движения связана с надёжностью водителей, что показало исследование и публикации многих специалистов в этом вопросе, например [76]. Поэтому, прежде всего, необходимы следующие меры:

- управление техническим состоянием транспортных средств путём годового и ежедневного технического осмотров (методы такого управления достаточно хорошо разработаны, например [74, 75], и большинство из них применяются на практике);

- регулирование экологического состояния транспортных средств путём регулярного технического контроля [77, 78];

- управление состоянием водителей транспортных средств путём годового и ежедневного медицинского осмотров;

- управление подготовкой водителей транспортных средств путём регулярного контроля автошкол и статистического анализа ДТП;

- управление состоянием улиц и дорог, включая состояние средств организации дорожного движения, путём регулярного контроля.

Таблица 2.2

Показатели аварийности при ДТП с участием автобусов за 2001 г. [77]

страна	Количество зарегистрированных транспортных средств (ТС), ед.	Население страны, тыс. чел.	Число погибших в ДТП, чел.	Погибшие на 10 тыс. ед. ТС	Погибшие на 1 млн населения
Россия	640 138	146 739	338	5,3	2,3
Франция	82 000	58 723	34	4,1	0,6
Великобритания	166 000	57 334	14	0,84	0,2
ФРГ	84 019	82 061	16	1,9	0,2
США	697 548	267 851	17	0,24	0,06

Приведённые в данной главе конкретные рекомендации по совершенствованию политики регулирования системы общественного пассажирского транспорта и механизмов её реализации были предложены к внедрению мэрии г. Шахты.

общественный транспорт эксплуатация безопасность

Глава 3

Комплексная оценка эффективности и качества механизма государственного и муниципального регулирования общественного пассажирского транспорта

3.1 Оценка эффективности экономической политики регулирования общественного пассажирского транспорта

Поскольку управление общественным пассажирским транспортом имеет существенную специфику, которая, прежде всего, связана с одновременным «обслуживанием» двух секторов экономики (рыночного и общественного), то возникает необходимость разработать методический подход к оценке эффективности экономической политики управления общественным пассажирским транспортом. Такой подход, с одной стороны, должен позволить разработать методику определения эффективности предлагаемых методов, процедур и механизмов формирования экономической политики и управления общественным пассажирским транспортом, а с другой - предоставить дополнительные возможности для анализа результатов их практического применения в управлении экономическими системами на уровне федерации, регионов и муниципалитетов.

Существует опыт создания систем оценки качества государственного регулирования управления в разных сферах деятельности и на разных уровнях исполнительной власти, в том числе в Ростовской области и г. Шахты. Поэтому разрабатываемая система оценок должна не только опираться на опыт разработки и использования систем оценки качества государственного регулирования управления, но и быть совместимой с ними.

Столкновение интересов общественного и рыночного секторов требует создания такого подхода, который позволял бы рассчитывать некоторую обобщённую оценку эффективности экономической политики, и соответствующего комплекса методов, процедур и механизмов для комплексной социально-экономической оценки, в которой находили бы свое отражение социальные и экономические показатели работы общественного пассажирского транспорта, а также использования полученных таким образом комплексного и частных критериев для эффективного регулирования системы общественного пассажирского транспорта. При разработке методического подхода и комплексной оценки целесообразно использовать системный подход и начать с формулирования системы целей. Как описано в главе 1, система целей общественного пассажирского транспорта российской властью в явном виде не сформулирована. В зарубежных публикациях [11, 43] выделяется основная цель - общественная польза. В работе рассматривается общественный пассажирский транспорт как одно из средств повышения качества жизни населения, т.к. ещё Аристотель утверждал, что: «Цель государства - это совместное продвижение к высокому качеству жизни» [10].

В публикации [34] в качестве основной системной цели используется «мобильность населения». Такая цель оправдана, если речь идёт об оптимизации дорожно-транспортной сети методами логистики, но в качестве комплексной социально-экономической оценки эффективности общественного пассажирского транспорта она недостаточна, хотя должна использоваться как одна из составляющих комплекса оценок.

Обосновывая основную цель, следует прибегнуть к следующим аргументам:

1) услуги общественного пассажирского транспорта являются частью системы услуг, которая обеспечивает качество жизни населения. В социальном государстве определённый уровень качества жизни должен быть доступен основной, большей части населения. Поэтому мобильность важна, но является целью второго уровня и должна уточняться как мобильность основных групп населения;

2) общественный пассажирский транспорт имеет две составляющие - общественную и рыночную. При этом общественная составляющая поддерживается за счёт налогов от рыночного сектора экономики и должна существовать в достаточно большом объёме. Например, для г. Шахты госзаказ общественного пассажирского транспорта свыше 50 % оплачивается за счёт госбюджета, а не пассажиров, в виде льгот на адресную денежную компенсацию;

3) теория качества жизни может использоваться для создания количественных и качественных показателей и целевых критериев, характеризующих степень приближения к основной цели - общественной пользе;

4) развитие критериев и показателей качества жизни может быть выполнено применительно к общественному пассажирскому транспорту на основе теории потребностей;

5) поскольку общественный пассажирский транспорт одновременно относится к общественному и рыночному секторам экономики, то система оценочных показателей, целевых критериев, факторов, инструментов и механизмов регулирования должна иметь общественную (социально-экономическую) и рыночную составляющие, соотнесённые как с отдельными подсистемами и элементами, так и всей системой общественного пассажирского транспорта;

6) известны показатели, критерии, факторы, инструменты и механизмы, которые могут войти в систему оценки регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта, но, во-первых, для каждого из них необходимо чётко определить место и функции в упомянутой системе, а во-вторых - их следует дополнить новыми, чтобы преодолеть неполноту существующей системы оценок.

Основную идею теории качества жизни можно свести к созданию условий, при которых человек может прожить как можно дольше и иметь как можно более высокий уровень удовлетворения своих потребностей. При оценке результатов анализируется средний уровень измеряемых показателей. В этой связи следует отметить, что услуги общественного пассажирского транспорта должны быть доступны подавляющей части населения, а сам общественный транспорт должен обеспечивать нормативные уровни мобильности, экономической эффективности, комфорта, экологичности и безопасности поездки.

Используя теорию потребностей А. Маслоу, целесообразно выделить не только потребности, которые удовлетворяются услугами общественного пассажирского транспорта, но, как показало исследование, соотнести их с отдельными социальными группами (рис. 3.1). Общественный пассажирский транспорт удовлетворяет потребности:

- физиологические как потребности мобильности, экономической и территориальной доступности и комфортабельности транспортного средства;

- безопасности и защищённости как потребности безопасности поездки и экологичности транспортного средства;

- социальные как потребность социального взаимодействия и поддержки;

- в уважении как потребность в уважении со стороны окружающих и признании более высокого статуса и заслуг перед обществом.

Пятая группа потребностей (самовыражения) общественным пассажирским транспортом не удовлетворяется.

Для разных групп потребителей услуг потребности имеют разные приоритеты. Результаты исследования приоритетности потребностей были получены методом интервью. В результате оказалось, что для детей в возрасте до 6 лет не характерно осознанное выделение каких-либо приоритетов потребностей. Для других групп приоритеты потребностей различны (рис.). Исследование приоритетов потребностей разных социальных групп позволяет лучше их удовлетворять, хотя, как показал анализ результатов интервью, многие граждане стали осознавать потребность в комфортабельном транспорте только после того, как на улицах городов появились автобусы и троллейбусы иностранных марок. Например, отечественная промышленность долгое время выпускала и продолжает выпускать автобусы, в которые детям, инвалидам и пенсионерам трудно входить и выходить из-за высоких ступенек.

Приоритетность потребностей, удовлетворяемых общественным пассажирским транспортом, для разных социальных групп:

а) дети от 6 до 16 лет; б) активное трудоспособное население до пенсионного возраста;

в) пенсионеры; г) инвалиды (дети и взрослые);

д) граждане, относящиеся к другим льготным категориям

В работе [34] для оценки общественного пассажирского транспорта рекомендованы целевые нормативы качества пассажирских перевозок в транспортной системе города и используется следующая система сгруппированных показателей и соответствующих критериев, часть из которых раскрыта достаточно подробно:

- общие показатели состояния муниципального образования (число жителей, плотность населения, уровень реального дохода на душу населения, средняя продолжительность жизни, уровень социальных расходов в городском бюджете, уровень экологической безопасности);

- показатели развития транспортной системы (эффективность работы городского пассажирского транспорта, отношение доходов к затратам на функционирование городского пассажирского транспорта, протяжённость и плотность улично-дорожной сети, топологические характеристики улично-дорожной сети, протяжённость и плотность маршрутной сети, уровень автомобилизации, уровень развития общественного транспорта);

- прогнозные показатели потенциального развития города (деловой, промышленный, научный потенциал, демографическая структура населения).

При разработке методики комплексной оценки эффективности экономической политики регулирования системы общественного пассажирского транспорта следует учитывать следующие показатели, приведённые в публикации [34]:

1) транспортная подвижность как интегрированный показатель, отражающий: уровень развития муниципальной экономики и деловой активности населения города; планировку города, топологическую схему улично-дорожной сети, особенности расселения; перспективы развития транспортной инфраструктуры города;

2) плотность маршрутной сети;

3) сравнительные показатели уровня развития общественного транспорта и уровня автомобилизации;

4) затраты времени на передвижение и уровень доступности транспорта;

5) уровень транспортной дискриминации населения;

6) удобство и комфортабельность поездки;

7) доля токсичных выбросов общественного транспорта в общем объёме токсичных выбросов в транспортной системе города (муниципального образования);

8) уровень безопасности поездки.

Методика определения и нормирования показателей 2, 3, 6 и 7 в публикации [34] приведена достаточно подробно, а остальные показатели только перечислены. Поэтому, с одной стороны, необходимо разработать методики оценки остальных показателей, а с другой - все перечисленные показатели целесообразно использовать при анализе состояния общественного пассажирского транспорта, установлении критериев регулирования и нормативов финансирования, а также при расчёте комплексного критерия оценки эффективности экономической политики регулирования системы общественного пассажирского транспорта.

При разработке методики комплексной оценки эффективности экономической политики регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта целесообразно воспользоваться опытом практического применения комплексных оценок. Одна из таких методик приведена в постановлении администрации Ростовской области «О проведении оценки финансового состояния и качества управления финансами Ростовской области», к которому разработано соответствующее положение «О порядке проведения оценки финансового состояния и качества управления финансами Ростовской области». Методика включает четыре интегральных оценки: комплексную оценку финансового состояния и качества управления финансами области; отраслевую оценку финансового состояния и качества управления финансами области по каждому из основных направлений деятельности органов власти, входящих в систему управления финансами (отраслевые направления); оценку управления расходами и качества предоставления бюджетных услуг по главным распорядителям средств областного бюджета; оценку качества управления финансами по муниципальным образованиям. Однако в отраслевых оценках общественный пассажирский транспорт не выделен, и это ещё раз подтверждает необходимость разработки для него комплексной оценки, которая может быть названа подобным образом: «Комплексная оценка состояния и качества управления общественным пассажирским транспортом».

Поскольку хозяйственная деятельность предприятий, осуществляющих перевозки пассажиров, затрагивает бюджетные отношения, то целесообразно выделить следующие группы показателей социально-экономического состояния и критерии оценки регулирования системы общественного пассажирского транспорта:

1. Показатели социально-экономического состояния и обоснованности тарифов

1.1 Реальные среднедушевые доходы населения и их отношение к прожиточному минимуму.

1.2 Доля расходов населения на общественный пассажирский транспорт в реальных среднедушевых доходах населения.

1.3 Отношение расходов населения на общественный пассажирский транспорт к прожиточному минимуму.

1.4 Плановая и фактическая доля пассажиров, имеющих право на льготный проезд в общественном пассажирском транспорте.

1.5 Категории льготных пассажиров.

1.6 Плановый и фактический размер предоставляемых льгот (на одного пассажира), оплачиваемых из бюджета (в целом и по отдельным льготным категориям).

1.7 Максимально допустимая доля собственных расходов граждан на оплату услуг общественного пассажирского транспорта.

1.8 Отношение установленной платы за проезд к средней по области.

2. Показатели развития транспортной инфраструктуры.

2.1. Транспортная подвижность как интегрированный показатель, отражающий: уровень развития муниципальной экономики и деловой активности населения города; планировку города, топологическую схему улично-дорожной сети, особенности расселения; перспективы развития транспортной инфраструктуры города.

2.2. Плотность маршрутной сети.

2.3. Сравнительные показатели уровня развития общественного транспорта и уровня автомобилизации.

2.4. Затраты времени на передвижение и уровень доступности транспорта.

2.5. Уровень транспортной дискриминации населения.

2.6. Степень оптимальности дорожно-транспортной сети по маршрутам и видам транспорта.

3. Финансово-экономические показатели управления общественным пассажирским транспортом.

3.1 Плановые и фактические затраты на общественный пассажирский транспорт в бюджете муниципального образования.

3.2 Плановая и фактическая доля затрат на общественный пассажирский транспорт в бюджете муниципального образования.

3.3 Плановые и фактические затраты на общественный пассажирский транспорт, оплачиваемые из федерального и областного бюджетов.

3.4 Плановая и фактическая доля затрат на общественный пассажирский транспорт, оплачиваемых из федерального и областного бюджетов, в общих бюджетных затратах на общественный пассажирский транспорт.

3.5 Плановое и фактическое количество пассажиров, имеющих право на льготный проезд в общественном пассажирском транспорте (за отчётный или анализируемый период).

3.6 Капитальные расходы бюджета муниципального образования на общественный пассажирский транспорт.

3.7 Расходы бюджета муниципального образования на ремонт, строительство и реконструкцию улиц и дорог.

3.8 Расходы бюджета муниципального образования на организацию дорожного движения и повышение безопасности дорожного движения.

3.9 Размер задолженности бюджета по оплате проезда льготных пассажиров.

3.10 Соотношение темпов роста расходов на общественный пассажирский транспорт и общего темпа роста расходов муниципального бюджета.

3.11 Система подушевых нормативов финансирования расходов бюджета на общественный пассажирский транспорт.

3.12 Бюджетная эффективность государственной поддержки общественного пассажирского транспорта.

3.13 Отношение фактических расходов бюджета на общественный пассажирский транспорт к плановым (в целом и по направлениям и источникам финансирования).

3.14 Отношение объёма долга муниципального образования по финансированию общественного пассажирского транспорта к объёму доходов бюджета муниципального образования (без учёта и с учётом помощи от бюджетов других уровней).

3.15 Уровень обоснованности бюджетного финансирования услуг общественного пассажирского транспорта.

3.16 Уровень обоснованности бюджетного финансирования ремонта, строительства и реконструкции улиц и дорог.

4. Показатели эффективности транспортных организаций и качества предоставляемых услуг.

4.1 Плановая и фактическая производительность транспортной организации (средняя суточная выработка за анализируемый период, измеренная: а) в натуральных единицах как количество пассажиров на одного работника организации, занятого перевозками пассажиров; б) в стоимостных единицах как валовой доход на одного работника организации, занятого перевозками пассажиров).

4.2 Плановая и фактическая себестоимость перевозки одного пассажира.

5. Плановая и фактическая рентабельность перевозки одного пассажира

6. Плановая и фактическая доля перевозок, оплачиваемая из бюджета.

7. Плановые и фактические налоговые поступления в бюджет от транспортной организации

8. Доля оплаты услуг населением в общем объёме себестоимости предоставленных транспортной организацией услуг.

9. Удельные капитальные расходы транспортной организации на общественный пассажирский транспорт на 1 руб. валового дохода, полученного от реализации транспортных услуг

10. Коэффициент использования транспортных средств

11. Возрастная структура транспортных средств транспортной организации, предоставляющей услуги по перевозке пассажиров

12. Наличие в транспортной организации системы оценки и анализа эффективности производимых расходов

13. Удобство и комфортабельность поездки

14. Показатели, отражающие мнение населения о качестве услуг

15. Динамика обращения потребителей по поводу качества услуг, в том числе предоставляемых за счёт бюджета (перевозка льготных пассажиров)

16. Показатели экологичности перевозок

5.1. Доля общественного транспорта в общем объёме токсичных выбросов в транспортной системе города (муниципального образования)

5.2. Доля общественного транспорта в общем объёме токсичных сбросов в транспортной системе города (муниципального образования)

17. Показатели безопасности перевозок.

6.1. Уровень безопасности поездки.

18. Показатели гласности конкурса.

7.1. Количество транспортных организаций участвующих в конкурсе.

7.2. Количество транспортных организаций, получивших право на перевозку пассажиров по результатам конкурса.

7.3. Публикация в СМИ и сети Интернет решений органов власти по вопросам управления и экономического состояния общественного пассажирского транспорта.

Предлагаемый методический подход предусматривает отдельную оценку и нормирование каждого показателя с учётом направления позитивных его изменений по формулам:

а) рост значения показателя отражает позитивную тенденцию, когда нормированное значение i-го показателя будет равно отношению планового (или фактического) значения этого показателя к нормативу:

П_нi = П_i/Н_i;

б) рост значения показателя отражает негативную тенденцию в том случае, если отношение планового (или фактического) значения этого показателя к нормативу превышает нормированное значение i-го показателя:

П_нi = 2 + П_i/Н_i,

где П_нi - нормированное значение i-го показателя; П_i - плановое или фактическое значение i-го показателя; Н_i - норматив i-го показателя.

Затем производится:

1) оценка и нормирование весов каждого показателя;

2) расчёт усреднённого комплексного показателя качества регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта по формуле:

,

где С_i - нормированное значение веса i-го показателя; К_у - комплексный критерий качества управления общественным пассажирским транспортом.

К_у в условиях, когда каждый показатель полностью соответствует (равен) нормативу, равен 1.

В процессе формирования очередного бюджета уровень обоснованности бюджетного финансирования услуг общественного пассажирского транспорта (П_об) может определяться из следующих условий и соотношений. Если учитывать все категории граждан, имеющих право на льготный проезд, по двум основным показателям (количеству поездок граждан в каждой категории и размеру предоставляемой льготы), то плановый объём бюджетного финансирования (Б) для компенсации выпадающих доходов, без учёта бюджетного финансирования на покрытие убытков на социальных маршрутах, будет равен:

,

L_ij = P_j - Р_ij.

где L_ij - размер предоставляемой для i-й категории граждан льготы на j-м виде транспорта, руб.; Ч_ij - количество поездок граждан i-й категории на j-м виде транспорта за год или иной плановый период; Б_j - плановый объём бюджетного финансирования j-го вида транспорта, руб.; P_j - размер платы за проезд на j-м виде транспорта, руб.; Р_ij. - размер платы за проезд на j-м виде транспорта для i-й категории граждан, руб.

Плановый объём бюджетного финансирования с учётом компенсации убытков предприятий при наличии социальных маршрутов должен быть выше на сумму убытков от указанной деятельности.

Если денег в муниципальном бюджете (с учётом поступлений из бюджетов других уровней) хватает на плановое финансирование перевозки льготных категорий граждан и на компенсацию убытков от деятельности на социальных маршрутах, то при формировании бюджета на эти цели будет выделено потребное количество средств. Поэтому в этом случае П_об всегда будет равен 1. Однако если средств не хватает, то при формировании бюджета возможно два варианта:

- бюджет принимают, не обращая внимания на дефицит средств (Д), тогда:

П_об=(Б-Д)/Б;

- бюджет устанавливают на уровне гарантированных (обоснованных) выплат и корректируют количество льготных категорий граждан или (что чаще бывает) размер платы за проезд на отдельных видах транспорта и для отдельных категорий граждан. Тогда величину Б изменяют, ликвидируя бюджетный дефицит, т.е. до Д=0. В этих условиях также достигается значение П_об=1.

Фактический уровень обоснованности бюджетного финансирования услуг общественного пассажирского транспорта (П_{об ф}) определяется по фактическим выплатам из бюджета (Б_ф) и равен или может совпадать с показателем уровня исполнения бюджета:

П_{об ф} = Б_ф/Б.

Нормативный уровень безопасности поездки определяется как оценка вероятности несчастного случая (получения травмы) или смерти в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на пассажирском транспорте. Он рассчитывается по статистическим данным предыдущих периодов (по данным ГАИ) и принимается на уровне минимально достигнутого уровня за последние 10-20 лет.

Фактический уровень безопасности поездки определяется как отношение количества ДТП на пассажирском транспорте к общему количеству рейсов за анализируемый период (обычно, год). При этом дополнительно подобным образом рассчитываются показатели травматизма и смертных случаев.

Предложенная комплексная оценка состояния и качества регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта системно, разносторонне характеризует состояние транспорта и управление им.

Процедура оценки, анализа и рассмотрения состояния и качества регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта включает следующие мероприятия.

1. Оценку и анализ состояния перевозок на общественном пассажирском транспорте осуществляет орган местного самоуправления в лице уполномоченных отделов и управлений мэрии города, включая транспортный отдел, управление по экономике, городскую тарифную комиссию, финансовое управление.

2. Установление нормативов хозяйственной деятельности и бюджетной поддержки организаций общественного пассажирского транспорта (включая тарифы на перевозки, льготы на проезд, компенсацию убытков) осуществляет орган местного самоуправления в лице уполномоченных отделов и управлений мэрии города, включая транспортный отдел, управление по экономике, городскую тарифную комиссию, финансовое управление.

3. Гласность нормативов, тарифов и состава категорий граждан, имеющих право на льготный проезд, наличие социальных (убыточных) маршрутов.

4. Меры и порядок ликвидации недостатков, выявленных в результате анализа.

3.2 Анализ состояния и качества регулирования и управления общественным пассажирским транспортом

Разрабатывая комплекс организационно-экономических мероприятий совершенствования муниципальной экономической политики регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта, целесообразно выделить ряд основных направлений, позволяющих улучшить состояние и предоставляющих дополнительные возможности для развития общественного пассажирского транспорта.

Поскольку общественный сектор создаётся за счёт налогов от рыночного сектора экономики, то важнейшее общее направление развития общественного транспорта связано с успехами общей экономической политики государства и ростом рыночного сектора, повышением его эффективности. В этом направлении целый ряд муниципалитетов Ростовской области (как и России) являются экономически отсталыми и дотационными. Такое положение непосредственно сказывается на общественном пассажирском транспорте на территории этих муниципальных образований, т.к. именно на муниципалитетах лежит основная ответственность за его состояние и развитие. Следовательно, во главу угла необходимо поставить меры по развитию рыночных отношений и бизнеса на территории конкретного муниципального образования, позволяющие увеличить доходы бюджета (прежде всего местного).

Для г. Шахты неразвитость экономики связана с процессом макроэкономической реструктуризации и экономическим спадом периода 80- 90-х гг. XX в. Промышленность Восточного Донбасса, созданная в период построения социалистической экономики, была глубоко специализирована и связана с добычей и частичной переработкой каменного угля. В настоящее время доля всех шахт Восточного Донбасса в общем объёме добычи угля в стране снизилась до уровня менее 3 %. Поэтому такие города, как Шахты, Новошахтинск, Белая Калитва, Донецк, Гуково и прилегающие к ним районы, практически лишились целой отрасли промышленности, на которой раньше строилось их благополучие. Они превратились в дотационные города и районы. Дотационность бюджета (поступления из бюджетов других уровней) достигает 70 % и более.

Исследование динамики тарифов показало, что тарифы на перевозку пассажиров автомобильным транспортом в городском сообщении в разных городах Ростовской области примерно одинаковы. В дальнейшем динамика тарифов изучалась по средневзвешенным значениям тарифов. Дело в том, что перевозки осуществляются разными видами транспорта (автобусы, троллейбусы, трамваи, микроавтобусы, маршрутные такси) и по разным тарифам. Поэтому вычислялась и отслеживалась средневзвешенная (по количеству перевезённых пассажиров по тому или иному тарифу) величина тарифа. При этом повышение средневзвешенной наблюдалось и тогда, когда тарифы формально не изменялись, что происходило за счёт снижения рентабельности перевозок по низким тарифам и соответствующего сокращения предоставляемых по низким тарифам услуг.

Расчёты показывают, что предложенная модель может использоваться для ориентировочного расчёта средневзвешенного тарифа и отслеживания его динамики. Следовательно, динамика расчётного тарифа может служить критерием для принятия решения исполнительной властью об изменении тарифа на услуги пассажирского транспорта.

Исследование показало, что средневзвешенный тариф по своей сути является равновесной ценой для временного равновесия между спросом и предложением. Изменение значений средневзвешенного тарифа происходит за счёт мобильности структуры перевозок пассажиров разными видами транспорта. Например, при скачкообразном повышении тарифа на услуги маршрутных такси на многих маршрутах почти также резко снижается количество перевозимых пассажиров, но в то же время сдерживание тарифов на перевозки муниципальными автобусами делает перевозки низко рентабельными или убыточными и сразу сказывается на предложении услуг. В целом любое повышение тарифа на каком-либо виде транспорта приводит к непропорциональному увеличению средневзвешенного тарифа. Поэтому каждый раз при выполнении расчётов следует проводить контрольные измерения пассажиропотоков с их разделением по видам транспорта.

Расчёт количества вредных сбросов и выбросов (см. п. 2.1) с достаточной точностью выполнить не удалось из-за недостаточности информации по этому вопросу.

Контрольный расчёт прибыли по формулам, приведённым в п. 2.1, показал, что норматив ограничения рентабельности перевозчиков (не более 20 %) вполне приемлем для маршрутных такси и позволяет начислять ускоренную амортизацию для того, чтобы обновлять парк «Газелей» за 2 года.

В п. 2.3 был представлен комплекс мероприятий по совершенствованию системы регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта, а п. 3.1 - система показателей, позволяющих оценить качество регулирования и управления транспортом. Естественным является то, что проводимые мероприятия могут быть признаны целесообразными и полезными только после обнаружения позитивного эффекта на каком-либо уровне регулирования или нескольких уровнях одновременно. Поэтому в данном параграфе были описаны результаты исследования, направленного на выявление позитивных результатов от внедрения конкретных мероприятий или определение расчётного эффекта от внедрения новшества, если по тем или иным причинам фактический эффект не может быть установлен. Пример оформления результатов исследования эффекта от внедрения мероприятий, направленных на улучшение муниципальной экономической политики регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта, представлен в таблице.

Результаты внедрения мероприятий по совершенствованию экономической политики регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта

Мероприятие	Эффект, тыс. руб.	Методика определения или источник эффекта	Форма реализации мероприятия
1	2	3	4
Создание логистической подсистемы *	Экономия затрат - дополнительные доходы	Фактический эффект по данным предприятий-перевозчиков. Сокращение удельных эксплуатационных расходов предприятий-перевозчиков. Рост доходов муниципального транспорта	Оптимизация маршрутов, графиков движения и видов транспорта
Создание методической подсистемы		Расчёт по экономии времени на сбор информации для принятия управленческих решений	Внедрение методических материалов, регламентирующих процедуры управления перевозчиками и т.п.
Создание общественно-целевой подсистемы		Фактическая экономия за счёт реализации предприятиями плановых мероприятий по ресурсосбережению и более рационального хозяйствования (по данным предприятий)	Внедрение рекомендаций по организации работ, направленных на ресурсосбережение и рационализацию производственной деятельности
Совершенствование PR-подсистемы		Увеличение осведомлённости населения по вопросам политики в сфере общественного пассажирского транспорта в 2,4 раза (на основании опросов). Рост доверия к власти и повышение имиджа власти при опросе по поводу реализации политики в сфере общественного пассажирского транспорта - на 18 %	Установление процедур и правил гласности при принятии и реализации политики в сфере общественного пассажирского транспорта
Окончание табл.
1	2	3	4
Совершенствование подсистемы безопасности		Эффект от снижения аварийности Эффект от снижения количества токсичных выбросов (не определялся)	Разработка и внедрение руководящих и методических материалов, требований к перевозчикам, внедрение новых форм контроля за деятельностью перевозчиков
Общий эффект за __ г.
Примечание. *Эффективность логистической подсистемы на примере г. Ростова-на-Дону обоснована в работах В.В. Зырянова и А.В. Шабанова [34, 103].

Показатели оценки качества регулирования и управления общественным пассажирским транспортом, разработанные в результате данного исследования и представленные в п. 3.1, в большинстве своём могут быть определены при существующем информационном обеспечении системы регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта.

Результаты определения показателей позволяют проводить разносторонний анализ состояния пассажирских перевозок, в том числе проводить сравнительный анализ на макро- и мезоуровнях, а также использовать предложенную систему оценок при формировании политики регулирования деятельности общественного пассажирского транспорта, устанавливая численные критерии достижения целей повышения качества перевозок и качества жизни населения городов, областей и страны в целом.

Глава 4

Анализ проблемы обеспечения безопасности автотранспортных средств в эксплуатации

4.1 Анализ аварийности на автомобильном транспорте РФ

Аварийность на автомобильном транспорте - одна из острейших социально-экономических проблем большинства стран. Проблема дорожно-транспортного травматизма в России представляет существенную угрозу безопасности граждан и государства [25, 26].

Ежегодно в мире от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) погибает около 1,0 млн. человек. По данным Комиссии европейского сообщества, вследствие полученных травм в ДТП около 45 тыс. европейцев погибают и 1,6 млн. получают ранения, примерно один из каждых 80 европейцев умирает в возрасте до 40 лет. На каждого погибшего в ДТП приходится приблизительно 25-35 раненых, как правило, с госпитализацией. Значительно меньше, чем в других странах, гибнет людей в дорожно-транспортных происшествиях в расчёте на 100 тыс. жителей в Великобритании, Норвегии, Финляндии, Швейцарии и Дании. Высокий уровень риска гибели в ДТП отмечен в Португалии, Польше. С 1996 г. наиболее существенно уменьшилось число погибших в расчёте на 100 тыс. жителей в Венгрии и Дании (на 1,9), Люксембурге (на 1,8), Швейцарии (на 1,3).

На долю автомобильного транспорта в Российской Федерации приходится более половины объёма пассажирских перевозок и три четверти грузовых перевозок. Автомобилизация страны, решая задачи по перевозке пассажиров и грузов, ставит проблему обеспечения безопасности дорожного движения. В обстановке, характеризующейся высокой интенсивностью движения автомобильного транспорта, в которое вовлечены десятки миллионов людей и большое число транспортных средств, предупреждение аварийности становится одной из серьёзнейших социально-экономических проблем. От её успешного решения в значительной степени зависят не только жизнь и здоровье людей, но и развитие экономики страны.

Данная проблема, характеризующаяся сложностью и многоплановостью, приобрела особую остроту в последнее десятилетие в связи с возрастающей диспропорцией между приростом количества автомототранспортных средств и протяжённостью улично-дорожной сети. По оценкам специалистов, потери, связанные с аварийностью, в несколько раз превышают ущерб от железнодорожных катастроф, пожаров, других видов несчастных случаев.

Каждые сутки на улицах городов и дорогах совершается более 430 дорожно-транспортных происшествий (ДТП), в которых погибают и получают травмы различной степени тяжести около 600 человек. Так, за период 1996-2000 гг. произошло около 800 тыс. дорожно-транспортных происшествий. В них погибли 145 тыс. и получили ранения 900 тыс. человек.

Последствия дорожно-транспортных происшествий, связанные с гибелью и ранением людей, потерей (повреждением) материальных ценностей, наносят значительный ущерб экономике Российской Федерации. При этом в 2000 г. потери только от гибели и ранения людей в результате ДТП составили 2,8 % валового внутреннего продукта страны. Наглядна динамика структуры и величины социально-экономического ущерба от ДТП в России.

Стоимостная оценка последствий ДТП (гибель, ранение людей, инвалидность и реабилитация, моральные, экономические и иные факторы) используется во всех странах с развитой автомобилизацией как один из основных критериев при принятии решений в процессе государственного управления в сфере безопасности дорожного движения.

Большинство экономически развитых государств уже прошли этап «взрывного» увеличения количества легковых автомобилей, как правило, продолжающийся до уровня 300 единиц транспорта в расчёте на 1 тыс. жителей, после которого темпы роста автопарка замедляются. В настоящее время количество транспортных средств, приходящихся на тыс. жителей, превышает 500 единиц - в Люксембурге, 400 - в Австрии, Бельгии, Великобритании, Испании, Норвегии, Португалии, Франции, Швеции, 300 - в Дании и Финляндии.

Оценка динамики автомобилизации России на настоящее время изложена в работе [2]. В 2002 г. на учёте в подразделениях Госавтоинспекции МВД России состояло почти 33 млн. автомобилей, автобусов и единиц мототранспорта. По сравнению с 2000 г. их количество возросло на 4,4 %, или на 1,38 млн. единиц. Автомотопарк увеличился в 69 субъектах Российской Федерации. Опережающими темпами растёт парк легковых автомобилей, численность которых только за прошедшие пять лет возросла более чем на 3,6 млн. единиц, или на 19,4 % (прирост за 2002 г. составил 5,8 %). Количество автобусов за этот период увеличилось на 12,1 %, грузовых автомобилей - на 8,6 %, а численность мототранспорта сократилась на 2,5 млн. единиц, или на 33,0 %.

Каждые шесть из семи (86,2 %) автомототранспортных средств находятся в собственности физических лиц. За год их количество увеличилось на 3,1 %, а общая численность достигла 28,4 млн единиц. Количество транспортных средств в собственности юридических лиц за год практически не изменилось (прирост составил только 0,2 %).

Наибольший удельный вес находящегося в собственности физических лиц транспортного парка приходится на мототранспорт - 98,6 % (от общего количества мототранспорта) и легковые автомобили - 94,1 %. При этом за последние четыре года эти значения практически остаются постоянными. Из общего количества грузовых автомобилей и автобусов доли собственности физических лиц составили в 2002 г. соответственно 41,5 и 35,7 %. По сравнению с предшествующим годом эти показатели возросли соответственно на 9,6 и 12,3 %. Каждое шестое (17,6 %) автотранспортное средство из общего числа эксплуатируемых в стране произведено за рубежом, из них каждое пятое (20,1 %) - с правосторонним расположением рулевого управления.

Самую многочисленную группу в автомотопарке страны, динамика изменения которого отражена на рисунке 4.2, составляют легковые автомобили. В 2002 г. их количество достигло почти 22,5 млн. единиц. Прирост только за последние два года составил более 2,1 млн. единиц (+10,4 %).

а) 1994 г.;

б) 2002 г.

Рис. 4.2 Структура автомотопарка России:

Следует отметить, что за последние два года парк легковых автомобилей заметно «постарел». В частности, удельный вес количества автомобилей со сроком эксплуатации свыше 10 лет возрос с 47,2 (2000 г.) до 49,6 % (2002 г.), а автомобилей со сроками эксплуатации до 5 лет и от 5 до 10 лет сократился с 20,6 до 19,5 % и с 32,2 до 30,9 % , соответственно. Более половины грузовых транспортных средств эксплуатируются свыше 10 лет. Их доля в грузовом автопарке за последние два года значительно увеличилась (с 50,8 в 2000 г. до 56,3 % в 2002 г.).

Самая малочисленная группа автомобильного парка страны - автобусы. В минувшем году их численность составила 703,2 тыс. единиц, из которых каждый четвёртый (26,8 %) - иностранного производства. Численность автобусов-иномарок в 2002 г. сократилась на 3,9 %. Вместе с тем, количество иномарок с правым рулём увеличилось на 12,9 %. Третью часть (36,5 %) автобусов иностранного производства составляют марки «Икарус» и «ЛАЗ». Из отечественных автобусов наиболее распространены «ПАЗ» (14,0 % от общей численности автобусов), «КАВЗ» (12,7 %) и «УАЗ» (11,3 %). С точки зрения сроков эксплуатации автобусного парка в последние годы заметно проявляется тенденция «расслоения», т.е. возрастает количество автобусов со сроками службы до 5 лет и свыше 10 лет. Если в 2000 г. доля автобусов со сроком эксплуатации до 5 лет составляла 19,3 %, то в 2002 г. она увеличилась до 22,6 %. При этом количество таких автобусов за данный период возросло на 28,8 %. Численность автобусов выпуска до 1993 г. увеличилась на 15,3 %, а их удельный вес вырос с 43,2 (2000 г.) до 45,3 % (2002 г.).