Совершенствование эксплуатационной работы станции в результате реконструкции контейнерной площадки

съем вагонов, запрещенных к роспуску, с разборочных составов на горбах горок и передача их по свободным путям для прицепки в головную часть состава;

пропуск поездных и вывозных локомотивов с путей парка приема в депо и в другие районы станций следом за надвигаемыми составами, по мере освобождения изолированных секций;

установка вагонных замедлителей в заторможенное состояние за 1,5-2,0 секунды до подхода к нему отцепа;

применение переменных скоростей роспуска составов в зависимости от особенностей, величины и ходовых качеств отцепов;

применение сложившегося на станции опыта работы регулировщиков СДВ, позволяющего исключить "окна" между вагонами на путях сортировочного парка и оставление под колесами зажатых тормозных башмаков;

перераспределение маневровой работы между сортировочными системами и маневровыми локомотивами в период интенсивного подхода разборочных поездов.

В начале каждого сортировочного пути на четной и нечетной сортировочных горках установлены башмакосбрасыватели. Регулировщики-подрезчики, наряду с регулированием скорости в глубине парка. Осуществляют прицельное торможение.

Торможение вагонов на третьей тормозной позиции четной горки осуществляется вагонными замедлителями.

Управление стрелками, разделяющим пути надвиг, пучки сортировочных парков и головными вагонными замедлителями осуществляют дежурные по горкам. Управление стрелками в пучках и вагонными замедлителями на вторых и третьих тормозных позициях (только четной горки) осуществляют операторы горок. Роспуск может производиться в ручном, маршрутном, программном режиме ГАЦ, а на четной горке, коме того, в режиме КГМ.

Для укладки тормозных башмаков под колеса вагонов регулировщики СДВ, применяют вилки, оборудованные с другого конца специальными съемными клинками для освобождения и изъятия башмаков из-под вагонов после остановки отцепов. Это позволяет соединять вагоны в процессе роспуска, не допускать "окна" между ними и сокращать до минимума заезды на пути горочных локомотивов для соединения вагонов и изъятия зажатых тормозных башмаков.

Регулировщики СДВ, составители поездов, находящиеся в сортировочных парках, в процессе роспуска при соединении отцепов, а также при осаживании вагонов. Следят за правильностью сцепления и совпадением продольных осей автосцепок.

Формирование сборных и многогруппных поездов производится, как правило, на сортировочных горках. Для этого вагоны с путей накопления вытягиваются на горку для повторного роспуска. После которого группы вагонов переставляются на путь формирования.

Порядок производства роспуска и маневров с вагонами занятыми людьми, загруженными разрядными и другими грузами, требующими особой осторожности, установлен Инструкцией по маневровой работе на станции.

После окончания формирования состава и получения доклада от старшего регулировщика СДВ и составителя об уборке тормозных башмаков, кроме уложенных под головные вагоны для закрепления, и правильности сцепления автосцепок, дежурный по горке сообщает об этом станционному диспетчеру, который дает разрешение на перестановку состава в парк отправления.

Перестановка составов из сортировочных парков в парки отправления производится под руководством составителя поездов. В отдельных случаях перестановка может производиться без участия составителя, при этом дежурный по горке дает указание составителю, работающему в сортировочном парке, прицепить локомотив и убрать тормозные башмаки.

Угловые передачи, по мере накопления вагонов. Формируются и предъявляются для роспуска дежурному по горке соответствующей сортировочной системы.

Технологическое время на расформирование - формирование состава с сортировочной горки состоит из отдельных маневровых операций и определяется по формуле:

ТРФ = ТЗ + ТНАД + ТРОС + ТОС , мин (5.1)

где ТЗ - время заезда маневрового локомотива в парк прибытия к составу;

ТНАД - время надвига состава до горба горки;

ТРОС - время роспуска состава с сортировочной горки;

ТОС - время на осаживание вагонов на сортировочных путях.

ТРФ = 5,4 + 4 + 7,84 + 3,2 = 20,5 , мин

Технологическое время заезда маневрового локомотива в парк приема за составом определяется:

ТЗ = tЗ' + tЗ" + tПД, мин (5.2)

tЗ', tЗ" - соответственно время заезда маневрового локомотива от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава;

tПД - время на перемену направления движения маневрового локомотива.

Расстояние заезда локомотива за составом составит:

LЗ = L1 + LПО + L2 = 850 + 1500 + 650 = 3000 м (5.3)

При средней скорости Vмин = 40 км/ч, находим

tЗ' = 0,06 LЗ / Vмин = 0,06*3000/40= 4,5 мин (5.4)

При LЗ = 500 м и при средней скорости Vмин = 40 км/ч

tЗ" = 0,06 LЗ / Vмин = 0,06* 500/40= 0,75 мин (5.5)

тогда

ТЗ = 4,5 + 0,75 + 0,15 = 5,4 мин

Технологическое время надвига состава на сортировочную горку:

ТНАД = tНАД, мин (5.6)

где tНАД - время надвига состава из парка прибытия на сортировочную горку, мин;

Технологическое время надвига состава из парка прибытия на сортировочную горку определяется по формуле:

tНАД = 0,06*LНАД / V, мин (5.7)

где LНАД - расстояние от вершины горки до средней точки положения предельных столбиков парка приема или до стрелки горочного вытяжного

пути, м;

V - средняя скорость надвига состава на сортировочную горку, км/ч.

Норма времени на надвиг состава на горку составит:

tНАД = 0,06*500 / 7, 5 = 4 мин

ТНАД = 4 мин.

Технологическое время роспуска состава с сортировочной горки:

ТРОС = tРОС + tI РОС, мин (5.8)

где tРОС - время на роспуск состава с горки, без учета дополнительного времени на вагоны, запрещенные к спуску с горки без локомотива;

tIРОС - увеличение времени роспуска за счет сортировки вагонов ЗСГ.

Время роспуска составов с горки, без учета дополнительного времени

на вагоны ЗСГ, определяется по формуле:

tРОС , мин (5.9)

где -расчетная длина вагона, 15 м;

тc -число вагонов в расформируемом составе;

gо - число отцепов;

vРОС - средняя расчетная скорость роспуска состава, км /ч.

На станции имеется механизированная горка, сортировочные пути оборудованы вагонными замедлителями. Длина горочной горловины L1= 450 м. Горочный локомотив осаживает вагоны ЗСГ на сортировочный путь.

Тогда время роспуска составов будет равно:

tРОС = мин

Увеличение среднего времени роспуска за счет сортировки вагонов ЗСГ, приходящееся на один распускаемый состав, определяется по формуле:

tРОС= bЗСГ* tР ЗСГ, мин (5.10)

где bЗСГ - доля составов с вагонами ЗСГ от общего количества расформировываемых составов;

tР ЗСГ - время сортировки вагонов ЗСГ, приходящееся на один состав.

Сортировка вагонов, которые запрещено спускать с горки без локомотива, выполняется двумя способами:

1. Горочный локомотив осаживает распускаемый состав и ставит вагоны ЗСГ на специальный или сортировочный путь.

2. Вагоны ЗСГ отцепляют от состава у вершины горки, затем дополнительно привлекаемым вторым локомотивом их переставляют в подгорочный парк, а по окончании роспуска ставят на пути по назначениям.

Определяем увеличение времени роспуска за счет ЗСГ

tРОС = 0,29*5,5 = 1,6 мин

Таким образом, технологическое время роспуска состава с сортировочной горки

ТРОС = 6,24 + 1,6 = 7,84 мин

Технологическое время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации "окон" на путях сортировочного парка определяется:

tОС= 0,06*mC, мин (5.11)

Коэффициент 0,06 выражает затраты локомотиво-минут на осаживание одного вагона, спущенного с горки, и определяется делением общего времени на осаживание вагонов в течение 3 суток на число вагонов, спущенных с горки, за этот период.

tОС= 0,06*53 = 3,2 мин

Общее время на расформирование состава с учетом осаживания составляет:

ТРФ= 5,4 + 4 + 7,84 + 3,2 = 21 мин

Среднее время, приходящееся на расформирование одного состава, называется горочным интервалом

tГ = ,мин (5.12)

где NЦ - число составов, распускаемых с горки за цикл;

ТЦГ - время занятия горки роспуском группы составов от окончания

одного осаживания (подформирование составов) до окончания другого

tГ = 63/3=21 мин

Суточная перерабатывающая способность горки, вагонов

, вагонов (5.13)

где Тn - время технологических перерывов в течение суток для выполнения операций, не связанных с расформированием поездов (роспуск вагонов с путей ремонта, смена бригад, текущее обслуживание горочных устройств и др.).

Тогда , ваг

Коэффициент параллельности выполнения маневровых операций, определяемый по формуле

КОП = tПАР / (tЗ +tНАД +tРОС +tОС) (5.14)

где tПАР - суммарная продолжительность технологических операций, которые могут выполняться параллельно с роспуском состава, мин.

При двух путях роспуска, двух и более путях надвига и последовательном роспуске

tПАР = tЗ +tНАД , мин (5.15)

- увеличение горочного технологического интервала, связанное с наличием вагонов ЗСГ, определяемое по формуле

, мин(5.16)

где К - коэффициент, учитывающий влияние отвлечения второго локомотива для расформирования состава с вагонами ЗСГ; при первом способе сортировки К = 1, при втором способе на горке с двумя путями надвига и спуска при двух локомотивах К = 1,3;

- увеличение интервала между роспуском составов, связанное с выполнением маневров с вагонами ЗСГ. При наличии в составе одного отцепа с вагонами ЗСГ и более составов с такими вагонами, равной 0,2. При этом t =0,66 мин.

При двух локомотивах и при последовательном расположении парков ПП и СП

tПАР =5,4+4=9,4 мин;

КОП = 9,4 / (5,4 +4+7,84 +3,2)= 0,5;

1,3 (0,2*24 + 0,66) = 1,48

tГ = 6,01+0,51*7,84+0,64*4+0,4*5,4+0,6*3,2-6,12*0,5+1,48 =15,3 мин.

nC =(1440-90) 53 / 15,3 = 4677 вагонов.

На рис. 5.1, а и б приведен график работы сортировочной горки при последовательном расположении парков с учетом окончания формирования составов с горки с одним и с двумя локомотивами.



Рис 5.1. Технологический график работы сортировочной горки.

При этом перерабатывающая способность горки увеличилась

nC = 4677 / 3408 =1,4 раза.

В отдельных случаях производят маневры по окончанию формирования составов, которые выполняют с сортировочных горок и включают выполнение следующих операций: постановку вагонов прикрытия; устранение несовпадения продольных осей автосцепки; включение вагонов с отсевных путей' выкидку вагонов с техническими и коммерческими неисправностями; повторную сортировку вагонов и соединение групп при формировании групповых поездов.

Технологическое время на окончание формирования состава определяется:

ТОФ = 1,73 + 0,18 mС(5.17)

где mC - среднесуточное число повторно сортируемых вагонов при выполнении перечисленных операций, приходящееся на один сформированный состав. На производстве среднесуточное число сортируемых вагонов определяется непрерывными наблюдениями за трое суток.

Среднее число сортируемых вагонов, приходящееся на один сформированный состав

mCI = nCI / mC = 184 / 53 = 3,5 ваг(5.18)

Технологическое время на окончание формирования составит

ТОФ= 1,73 + 0,18*3,

6. Расчет параметров складов и погрузочно-разгрузочных фронтов

При определении потребной вместимости склада надо выявить объем непосредственной перегрузки с одного вида транспорта на другой, минуя склад, и не этот объем уменьшить расчетный складской грузопоток.

Количество груза, перегружаемого по прямому варианту, составит:

Qн = kп · Qс, т(6.1)

где: kп - коэффициент перегрузки по прямому варианту. kп = 0,3;

Qн = kп · Qс = 0,3 · 230 = 69 т.

Вместимость склада определяется в зависимости от суточного грузооборота и срока хранения по формуле:

, т(6.2)

где: - сточный грузооборот по прибытию, т;

- суточный грузооборот по отправлению, т;

txn - срок хранения по прибытию, сут.

txo - срок хранения по отправлению, сут.

k`n, k``n - коэффициенты перегрузки по прямому варианту, соответственно, по прибытию и отправлению

Vc = (1 - k`n)Qcn txn= (1 - 0,3) · 230 · 3 = 483 т,

Вскл = 24000 метров, принимаем типовую с внутренним расположением ж.д. пути и внешним - авто.

Полезная площадь склада Впол. ск. = 18000м.

Ориентировочный расчет площади склада по средней нагрузке на один квадратный метр производится по формуле:

, м (6.3)

где:Vc - емкость склада, т;

kдоп - коэффициент, учитывающий дополнительную площадь на проходы и проезды погрузочно-разгрузочных машин (принять по [1]);

p - средняя нагрузка груза на 1 м² складской площади, т/м2 (принять по [1]).

Площадь склада:

= = 1932 м² (6.3)

Ширина крытых складов для переработки тарно-упаковочных грузов принимается по типовым проектам, разработанным Главтранспроектом. Однопролетных - 18, 24, 30м; двухпролетных - 30 + 30м; трехпролетных - 24 + 30 + 24м.

После определения Fскл и выбора типового проекта склада можно определить потребную длину склада:

Lскл =, м(6.4)

где: bскл - ширина склада выбранного типового проекта, м [1,5,13].

Lскл = 120 метр

Принимаем кратной 12 L склада 120 метров.

Соответственно Lфронт = L склада = 120 м.

Необходимое количество погрузочно-разгрузочных машин и устройств определяется двумя способами:

методом непосредственного расчета;

через сменную норму выработки.

При первом способе расчета определяется техническая производительность машин и сменная норма выработки, при втором - количество машин определяется по сменной норме выработки, принять в ЕНВ [15], или может быть определено как сменная эксплуатационная производительность в т.

Техническая и эксплуатационная производительность машин определяется по формулам:

Сменная эксплуатационная производительность машин:

Пэсм = kв · Тм · Пт, т (6.5)

где:kв - коэффициент использования машин по времени и грузоподъемности в течение рабочей смены (kв = 0,75 0,8);

Тм - продолжительность смены, ч;

Пт - техническая производительность машин, т/ч.

Сменная эксплуатационная производительность машины (ЭП-1003)

ПЭПэсм = kв · Тм · Пт = 0,8 · 12 · 37,5 = 360 т/смен I

kв = 0,8

Тм = 12ч

Пт = 37,5

Павэсм = kв · Тм · Пт = 0,75 · 12 · 27,9 = 251,1 тII

kв = 0,75

Тм = 12 ч.

Пт = 27,9

Пт == 37,5 т/чI

Qм - масса груза, т;

Тц - продолжительность одного цикла, с.

Пт == 27,9 т/чII

Тц = (t1 + t2 + … + t11)

Тц = 0,85(10+8+17+17+8+2+17+10+17+8) = 95сI

t1=10; t2=8; t3 ; t5= ; t6=8; t7=2; t8 = ; t9=10; t10= ; t11=8.

t3.10 =+ tрз = + 2 = 17,0 с. 17 с.

t5.8 = + tрз =+ 2 = 17 с.

Тц = 0,85(10+10+22+30+8+2+30+10+22+8)=129сII

t3.10 =+ 2 = 22.5 c.

t5.8 = + 2 = 30 с.

По составленной схеме грузопотоков, отражающих число и характер погрузочно-разгрузочных и внутрискладских операций, определяют общий объем выполняемых с грузом операций, исчисляемых в тонно-операциях.

Суточный расчет грузопотока по отправлению, например, моет быть равен: части груза, выгружаемой из автомобиля в штабель, а при подаче вагона - загружаемой в вагон; части груза, перегружаемой в вагоны по весу; части груза, проходящей сортировку и т.п.

Суточный расчетный грузопоток для склада по отправлению:

, т(6.6)

где:kс - коэффициент, учитывающий сортировку, взвешивание и другие операции внутрискладской переработки грузов;

kn - коэффициент перегрузки по прямому варианту;

- среднесуточное отправление i-го груза (рассчитанное в первом разделе проекта), т.

Суточный расчетный грузопоток для склада по прибытию:

= (2 - 0,2 + 1,2) · 230 = 690т.I

kn = 0,2

kc = 1,2

= 230 т/сут.

= (2 - 0,2 + 1,2) · 230 = 690т.II

kc = 1,2

kn = 0,2

= 230 т/сут.

Аналогичным способом определяется расчетный грузопоток по прибытию грузов.

При одновременном подсчете машин для складов прибытия и для складов отправления годовой объем механизированной переработки:

, т(6.7)

где: - суточный объем работ, выполняемых в складах прибытия, т;

- то же в складах отправления, т.

= 365 · (690+0) = 251850т. I

= 690 т.

= 0

= 365 · (690+0) = 251850т. II

Потребное число погрузочно-разгрузочных машин или установок:

М =, шт(6.8)

где: Qм - годовой объем механизированной переработки по каждому роду груза, т;

Псм - сменная норма выработки машин (установки), т/см;

m - число смен машин в течение суток;

tp - регламентированное время простоя каждой машины в течение года в сутках (принять 50 70 сут.).

Потребное число погрузочно-разгрузочных машин.

М =I

Qмi= 251850 т.

Псмi = 360 т/см.

m = 2 см.

tp - 60 сут.

Для транспортировки груза мы принимаем 1 электропогрузчик.

М == 1,69 2 II

tp = 70сут

m = 2

При перевозке тарно-штучных грузов пакетами на поддонах необходимо установить потребность в последних. Эта потребность определяется по формуле:

nn = [1 + (kд + kр)], шт.

где:Qc - суточный грузооборот по прибытию или отправлению, т;

tоб = tпер + tск - среднее время оборота поддона в сутках (принять сут.);

kд - коэффициент неравномерности перевозок (принимается равным 0,2)

kр - коэффициент, учитывающий нахождение поддонов в ремонте (принимается равным 0,4)

Потребность в штабе механизаторов для обслуживания машин, оборудования и устройств может быть определена методом непосредственных расчетов по числу объектов обслуживания, нормам обслуживания каждого из них и сменности работы. При этом необходимо учитывать число рабочих на подмену сменщиков и выходные дни при круглосуточной работе:

Подсчет трудовых затрат удобнее производить по каждой профессии рабочих в человеко-сменах. Для подсчета трудовых затрат рабочих данной профессии, работающих сдельно, нужно общий объем выполняемой в течение года работы Qм поделить на сменную норму выработки Псмi установленную для этой профессии, получим чел.-смен:

Rсд =, (6.9)

Rсд = I

Rсд =II

и списочное число рабочих данной профессии:

Rсп =, чел(6.10)

где:0 - коэффициент подмены, принимается равным 1,19 - 1,2;

Тд = 305 количество дней работы одного рабочего в год.

Rсп == 2,7 чел. 3 чел.I

Rсп == 3,01 3,9 чел. = 4 чел.II

Сменная норма выработки устанавливается по [15]. Например, для машиниста крана его норма выработки соответствует сменной норме, установленной для крана. Сменная же норма выработки вспомогательного рабочего, например, стропальщика:

Псмв = , т/см(6.11)

где: Псм - сменная норма выработки на одну машину, т/см;

r - число вспомогательных рабочих в бригаде, обслуживающих машину; при переработке, например, контейнеров кранами без применения автостропов r = 2, а при переработке тяжеловесов r = 3 [см. 15].

Псм = =120 т/смI

где: Псм = 360 т/см

r = 3

Псм == 83,7 т/смII

Определение простоя вагонов и автомобилей под погрузкой и выгрузкой.

Общее время на погрузку и выгрузку одной подачи группы вагонов может быть определено по формуле:

Тг = + tд, ч(6.12)

где: Qп - вес груза в одной подаче, т;

Пэ - эксплуатационная производительность одной машины или

установки, т/ч;

М - количество машин, шт.;

tд - дополнительное время на подготовительные, заключительные

операции и перестановку вагонов (принять 0,3 0,5 ч).

Тг = + tд =+ 0,3 = 6,43 ч.I

где:Qп = 230 т.

Пэ = 37,5

Тг =+ tп = + 0,3 = 4,4 ч.II

Qп = 230

Пэ = 27,9

М = 2 шт

tд = 0,3

Время на грузовую операцию с одной подачей может быть также определено через время на переработку одной тонны груза:

Тг = + tд, ч(6.13)

где:mв ·qв - количество груза, перерабатываемого на данном складе в среднем за сутки, определяется как произведение числа вагонов на техническую норму их загрузки;

tг - время, в нормо-часах, на переработку одной тонны груза, принимается по [15] для выбранного типа погрузочно-разгрузочной машины;

z - число вагонов в сутки.

Тг =+ tд = + 0,3 = 6,28 т/чI

mв · qв = 230 т.

tг = 0,026 час

Тг = + tг =+0,3 = 4,14 т/ч II

mв · qв = 230 т

tг = 0,036 ч

7. Экономическая часть

7.1 Определение необходимых размеров капитальных вложений

Для выполнения технико-экономических расчетов выбираем наиболее эффективный из двух принятых для сравнения вариантов механизации.

Для технико-экономических анализа вариантов механизации и эффективности принятого оборудования принимается система показателей, которая характеризует уровень механизации труда, его производительность, эффективность капитальных затрат, издержки производства, использование основных фондов и т.п. Для сравнения вариантов механизации используют также и такие показатели, как срок строительства или ввода в эксплуатацию проектируемого объекта, энергоемкость и металлоемкость сооружения и др.

Полные капиталовложения:

К = Км - Кв + Кс + Кж + Ка + Кэ + Квк + Кавт, тенге (6.1)

где:Км - затраты на средства механизации с учетом их доставки и монтажа, тенге;

Кв - затраты на вспомогательные устройства (подкрановый путь, эстакада), тенге;

Кс - строительная стоимость сооружения склада, тенге;

Кж - то же железнодорожного пути, тенге;

Ка - то же автоподъезда, тенге;

Кэ - то же электросети, тенге;

Квк - то же водопроводно-канализационных коммуникаций, тенге

Кавт - затраты на средства автоматизации (если они не были предусмотрены при выборе средств комплексной механизации работ), тенге.

В крытых складах тарно-упаковочных грузов учитывается стоимость электропогрузчиков (штабелеров), склада, гаража зарядного, железнодорожного пути и автодороги, электросети, поддонов, средств автоматизации и другого оборудования.

При использовании кранов на железнодорожном ходу учитывают стоимость подкрановых путей и стрелочных переводов; при сооружении повышенных путей, бункерных эстакад и т.п. - стоимость этих сооружений.

Длина подкрановых путей, как и длина подкрановых эстакад, принимается равной длине склада, устанавливаемой в соответствии с фронтом погрузки - выгрузки.

Длина железнодорожного пути у склада:

Lжд = 2lскл, м

где:2 - коэффициент, учитывающий укладку одного выставочного пути (помимо погрузочно-разгрузочного).

Соответствующие затраты определяются по формулам:

Км = (1+)М·См, тенге (6.2)

где:М - количество погрузочно-разгрузочных машин (определено расчетом по вариантам), шт.;

- коэффициент начисления на транспортировку, хранение, монтаж, окраску (в долях единиц), принять 0.20;

См - стоимость одной машины (справочные данные), тенге;

Кэм = (1+)М·См (ЭП - 1003)

Км = (1+0,2)1 · 3360000 = 4 032 000 тенгеI

М = 1 шт; = 0,2; См = 3 360 000тенге

Кам = (1+0,2)2 · 2 950 000 = 7 080 000 тенгеII

М = 2 шт.; = 0,2; См = 2 950 000 тенге.

Длина линии электросети и водопроводно-канализационной сети:

Lэ = nл2Lскл, м (6.3)

Lэ = 3 · 2 · 120 = 720 метр

Lвк = nл2Lскл, м (6.4)

Lвк = 1 · 2 · 120 = 240 метров.

где:nл - количество линии электросети или водопроводно-канализационной сети, прокладываемых по длине склада.

При установлении стоимости отдельных объектов следует руководствоваться прейскурантными ценами, сметными справочниками или укрупненными показателями сметной стоимости. В расчетах при определении капиталовложений на оборудование и сооружение к прейскурантам стоимости оборудования следует добавлять расходы на доставку погрузочно-разгрузочных машин с заводов - изготовителей к местам работы в размере от 2 до 7% на хранение, монтаж окраску - до 7-15% от их первоначальной стоимости. Меньший процент начисления следует принимать для самоходных машин, а также для машин и оборудования весом менее одной тонны.

Кв = Lскл · Св, тенге (6.5)

где:Lскл - длина склада (определена расчетом), м;

Св - стоимость 1 пог. м вспомогательных устройств.

Кв = 560 000 тенге (аккумуляторная)I

Кв = 580 000 тенге (заправочная и гараж)II

Кс = Fскл · Сскл, тенге (6.6)

где:Fскл - расчетная площадь склада, м²;

Сскл - стоимость 1 м² склада;

Кс = 1932 · 9050 = 17 484 600т.I

Fскл = 1932 м²

Сскл = 9050 тенге

Кс = 1932 · 9050 = 17 484 600т.II

Кж = Lжд · Сжд (6.7)

Кж = 120 · 8750 = 1 050 000тенгеI

Кж = 120 · 8750 = 1 050 000тенгеII

Сжд = 8 750 т.

Квк = Lвк · bа · Са, тенге (6.8)

где:bа - ширина автоподъезда на складе, принять bа = 1532 м.,

Са - стоимость 1 м² автоподъезда

Квк = 120 · 15 · 3000 = 540 000 т.I

Квк = 120 · 15 · 3000 = 540 000 т.II

bа = 15 м.;

Са = 3000.

Кэ = Lэ · Сэ, тенге(6.9)

Кэ = 720 · 1250 = 937 500 тенгеI

Кэ = 720 · 1250 = 937 500 тенгеII

Сэ = 1250 тенге

Квк = Lвк · Свк(6.10)

Квк = 240 · 4350 = 1 044 000т.I

Квк = 240 · 4350 = 1 044 000т.II

Свк = 2400 + 1950 = 4350 тенге.

К = 4032000+560000+17484600+1050000+5400000+937500+1044000 = 30 508 100 I

К = 7080000+580000+17484600+1050000+5400000+937500+1044000= 33 576 100II

7.2 Определение эксплуатационных расходов

В эксплуатационные расходы входят: заработная плата, расходы на электроэнергию и топливо, на смазочные и обтирочные материалы, на текущий ремонт, амортизационные отчисления от погрузочно-разгрузочных машин, устройств и сооружений и прочие расходы.

С = З + Э + Т + М + А + Р + Д, тенге

где: З - расходы на заработную плату с учетом всех начислений, тенге;

Э - расходы на электроэнергию, тенге;

Т - то же, на топливо, тенге;

М - то же, на обтирочные и смазочные материалы, тормозную жидкость и т.п., тенге;

А - амортизационные отчисления, тенге;

Р - расходы на текущий ремонт и техобслуживание, тенге;

Д - дополнительные расходы, не учтенные в предыдущих, тенге.

С = З+Эс+М+А+Р+Д, тенгеI

С = З+Эт+М+А+Р+Д, тенгеII

Размеры фонда заработной платы по производственным рабочим определяются в зависимости от трудовых затрат и сменных ставок рабочих различной профессиям.

З = а · d · Tд (Rд · ем + Rr · er + Rc · ec + …+ Rm · em), тенге

где: а - коэффициент, учитывающий начисление на заработную плату и прочие расходы на рабочую силу, принять равным 1,5 1,6;

d - средняя продолжительность рабочего дня (174,6:25,6 = 6,82ч.)

Тд - 305 - число рабочих дней в году;

Rд, Rr, Rc - количество механизаторов, погрузчиков, стропальщиков, чел;

ем, er, ес - часовая тарифная ставка соответственно механизатора, грузчика, стропальщика (по ЕНВ), тенге;

З = а · d · Тд(Rд · е) = 1,6 · 6,82 · 305(3 · 250) = 2496120 т.I

а = 1,6; d = 6,82ч.; Тд = 305 сут.; Rд - 3 механизатора.

З = а · d · Тд(Rд · е) = 1,6 · 6,82 · 305(4 · 250) = 3328160 т.II

а = 1,6; d = 6,82ч.; Тд = 305 сут.; Rд - 4 механизатора.

Установление расходов на электроэнергию или топливо сводится к определению количества израсходованной энергии или топлива и умножению этого количества на стоимость одного киловатт-часа/силовой электроэнергии или одной тонны топлива.

Для машин с электроприводами:

Эс = Nк · 0 · 1 · Тр · Сэ, тенге

где: Nк - номинальная суммарная мощность двигателей машины или установки, кВТ;

0 - коэффициент, учитывающий потери электрораспре делителей сети машин и в аккумуляторах, 0 = 1,051,15;

1 - коэффициент, учитывающий использование двигателя по мощности и времени при средней его загрузке, 1 = 0,6 0,8;

Тр - продолжительность работы машин в течение года на переработке всего грузопотока, ч.

Эс = Nк · 0 · i · Тр · Сэ, тенгеI

Nк = 40кВт

0 =1,15;

i = 0,8;

Тр = 1870 ч/год

Сэ = 10 тенге

Для машин с тепловым двигателем (карбюраторным или дизельным):

Эт = N · 0 · Тр · Сn, тенге

где:N - суммарная мощность силовой установки, кВт;

- норма расхода топлива в кг на 1 кВтч в течение часа непрерывной работы с полной нагрузкой:

Ст - стоимость 1 кг. топлива, тенге.

Эт = N · 0 · Тр · Сn, тенгеII

N = 36кВт

= 0.42

Сn = 40 тенге

Тр = 2514 ч/год

Эс = 40 · 1,15 · 0,8 · 1870 · 10 = 688 160 тенгеI

Эт = 36 · 1,15 · 2514 · 0,42 · 40 = 1 748 537 т.II

Расходы на вспомогательные материалы - тормозную жидкость, смазочные масла, обтирочные материалы и пр. - точно могут быть определены калькуляцией по нормам расхода этих материалов и их стоимости.

М = 0,02 · Эс, тенге

М = 0,02 · 688160 = 13763 тенгеI

М = 0,02 · Эт = 0,02 ·1748537 = 34970,7 тенге II

Амортизационные отчисления устанавливаются согласно "Нормам амортизационных отчислений по основным фондам" и положению о порядке планирования, начисления и использования амортизационных отчислений в народном хозяйстве.

Отчисления на амортизацию и ремонт определяются по основным средствам механизации и всем вспомогательным устройствам: зарядным пунктам, подкрановым и погрузочно-разгрузочным путям, стрелочным переводам, эстакадам, бункерам, а также по зданиям и другим сооружениям. Так как все эти устройства и сооружения имеют различные сроки службы и различную стоимость ремонтов, отчисления на амортизацию и ремонт для каждого оборудования и типа машин необходимо определить раздельно. Больше того, отдельные узлы одной и той же машины или элемент ее оснащения имеют также различные сроки службы. Поэтому в таких случаях при точных расчетах отчисления на амортизацию и ремонт следует определять раздельно по узлам и элементам сечения.

А = 0,01 Кi · А, тенге

где: n - количество слагаемых в формуле при определении К;

Кi - величина i-го слагаемого в формуле, тенге;

А - процент отчисления на амортизацию.

А = 0,01 · 30508100 · 22,7 = 6 925 339 т.I

К = 30 508 100; А = 22,7

А = 0,01 · 33576100 · 25,6 = 8 595 481 т.II

К = 33 576 100; А = 25,6

Текущий ремонт и техническое обслуживание погрузочно-разгрузочных машин и устройств планируется на основе Положения о планово-предупредительном ремонте оборудования на предприятиях железнодорожного транспорта. Для ориентировочных расчетов расходы на эти виды ремонта могут быть приняты в размере от 2 до 10% первоначальной стоимости машин и устройств. Причем, меньший процент отчисления - для капитальных сооружений и более сложных машин, имеющих высокую первоначальную стоимость, более высокий процент отчисления - для машин и устройств, менее сложных и имеющих небольшую первоначальную стоимость.

Р = 0,02 · К, тенге

Р = 0,02 · 30508100 = 610162 тенгеI

Р = 0,02 · 33576100 = 671 522 тенгеII

Дополнительные расходы содержат затраты на содержание зданий, сооружений, малоценный инвентарь, охрану труда и технику безопасности и др. Они составляют примерно 20% от всех эксплуатационных расходов.

Д =· 20, тенге

Д =· 20I

Д =· 20II

Д =· 20 = 2683386 тенгеI

Д =· 20 = 3594668 тенгеII

С = 2496120+688160+13763+6925339+610162+2683306= 13 416 850 тенгеI

C= 3328160+1748537+34971+8595481+671522+3594668 = 17 973 339тенге II

Таблица 7.1

Сводная таблица по экономическим расчетам

Наименование показателей	Вариант	Экономия
	1	2	1	2
Капиталовложения
Затраты на средства механизации с учетом их доставки и монтажа, тенге	4032000	7080000	3048000	-
Затраты на вспомогательные устройства (подкрановый путь, эстакада), тенге	560000	580000	20000	-
Строительная стоимость сооружения склада, тенге	17484600	17484600	-	-
Строительная стоимость железнодорожного пути, тенге	1050000	1050000	-	-
Строительная стоимость автоподъезда, тенге	540000	540000	-	-
Строительная стоимость электросети, тенге	937500	937500	-	-
Строительная стоимость водопроводно-канализационных коммуникаций, тенге	1044000	1044000	-	-
Итого	30508100	335776100	305268000	-
Эксплуатационные расходы
Заработная плата рабочих, тенге	2496120	3328160	832040	-
Расходы на электроэнергию и топливо, тенге	688160	1748537	1060377	-
Расходы на доп. материалы, тенге	13763	34970,2	21207,2	-
Амортизационные расходы, тенге	6925339	8595481	1670142	-
Расходы на ремонт и ТО, тенге	610162	671522	61360	-
Дополнительные расходы, тенге	2682286	3594668	912382	-
Итого	13416850	17973339	4556489	-

Вывод: предложенный 1 вариант механизации погрузочно-разгрузочных работ выгоднее 2 варианта по капиталовложениям при внедрении на 305268000 тенге и по эксплуатационным расходам на 4556489 тенге. Экономия составляет 309824489 тенге.

8. Безопасность и экологичность проекта

8.1 Безопасность труда

8.1.1 Характеристика опасных производственных факторов (ОПФ)

ОПФ - производственный фактор, воздействие которого на работающих в определенных условиях приводит к травме или к другому внезапному резкому ухудшения здоровья.

Температура воздуха оказывает большое влияние на самочувствие человека и производительность его труда. Она является основным фактором, раздражающим нервные окончания поверхностных частей тела. От температуры зависят глубина и частота дыхания, скорость циркуляции крови, интенсивность окислительных и биологических процессов. Высокая температура воздуха при сохранении других параметров на оптимальных и допустимых условиях оказывает неблагоприятное влияние на сердечно-сосудистую, центральную нервную систему человека и пищеварение, вызывая различные нарушения. Она вызывает быструю утомляемость организма, приводит к расслаблению тела человека, снижению внимания, способности к сосредоточению, ослаблению чувства осторожности. Пониженная температура вызывает усиленную теплоотдачу и сковывает движение рук и ног водителя, снижая быстроту его движений.

Пониженная влажность приводит к ускорению отдачи тепла организмом человека за счет испарения пота, что неблагоприятно при низких температурах воздуха. Кроме того, понижение относительной влажности воздуха на 20% вызывает неблагоприятное ощущение сухости слизистых оболочек верхних дыхательных путей.

Статистика показывает, что в темное время суток резко повышается опасность продвижения транспортных средств. Несмотря на то, что объем движения в этот период в 5-10 раз ниже, чем в светлое время, доля различных происшествий составляет 40% их общего числа. Происшествия в темное время характеризуются большой тяжестью последствий. Основной предпосылкой повышения опасности движения в темное время суток является резкое снижение эффективности зрительного восприятия водителями дороги и окружающей обстановки, обуславливаемое физиологическими способностями зрения человека. Увеличение тяжести последствий столкновений в темное время суток объясняется тем, что водитель позже, чем днем, обнаруживается препятствие и, следовательно, в меньшей степени успевает снизить скорость движения.

Углеводороды в присутствии окислов азота под влиянием солнечного света вступают в химическую реакцию и образуют ядовитый состав, который наносит большой вред человеку. Повышение концентрации паров топлива и вредных примесей отработавших газов в воздухе кабин постоянно отравляет организм водителя: ухудшается работа его органов зрения и слуха, нарушается координация движения, преждевременно наступает усталость, появляется сонливость. Концентрация ядовитой смеси углерода в кабине движущегося локомотива становится опасной, если водитель при этом курит.

Шум оказывает вредное влияние на органы слуха, на центральную, сердечно-сосудистую и другие системы и функции организма и часто сопровождается вибрацией. Вибрация, шум, ультразвук представляют собой механические колебания, возникающие под влиянием внешней силы. Уровень шума внутри локомотива зависит от его конструктивных особенностей, используемых материалов и тканей, исправности двигателя и глушителя, состояния дорожного полотна и других, подчас легко устранимых причин (неправильно уложенный и плохо закрепленный груз, брошенные на пол инструменты). При систематическом действии шума у людей развивается так называемый нейроциркуляторный синдром. Для него характерны головная боль, раздражительность, потливость, неприятные ощущения и боли в области сердца, бессонница.

Если при воздействии шума выполняется работа, требующая нервно-эмоционального напряжения, то нейроциркуляторный синдром характеризуется более выраженными клиническими проявлениями (сжимающие боли в сердце, более стойкие гипертонические реакции). При сочетании влияния шума и нервно - эмоционального напряжения в организме отмечаются функционально необратимые изменения, стойкие изменения сердечно - сосудистой системы.

Ускорения, возникающие при вибрации, растут с увеличением скорости движения, с ухудшением состояния земляного полотна. Кратковременное воздействие вибрации оказывает на организм человека тонизирующее действие, вызывая чувство бодрости, повышенной работоспособности, объясняется это тем, что вначале организм противодействует вибрации, используя скрытые приспособленческие резервы. Длительное воздействие вибрации приводит к развитию в организме человека стойких нарушений, объясняемых понятием "вибрационная болезнь", который развивается обычно после нескольких лет работы. Весьма характерны жалобы на онемение кистей и пальцев стоп, боли в руках и ногах, особенно после работы и по ночам, частые судороги в пальцах, на неожиданную кратковременную слабость в кистях, повышенную чувствительность к общему охлаждению тела и особенно к охлаждению конечностей, нарушение болевой чувствительности кистей и стоп. При выраженных формах заболевания преобладает нарушения деятельности центральной нервной системы и вестибулярного аппарата.

8.1.2 Нормирование ОПФ и разработка рекомендаций по их уменьшению

Для улучшения работы маневрового диспетчера, а также для уменьшения воздействия на него опасных производственных факторов, необходимо строгое нормирование и соблюдение этих норм в процессе труда.

Уровни шума нормируют с учетом воздействия на организм человека в сочетании с другими факторами, особенно с выраженным нервно-эмоциональным напряжением. Средний допустимый уровень шума в помещениях считается 60 дБА. На уменьшение воздействия токсичных веществ влияет общее снижение токсичности отработавших газов, снижение загрязненности токсичными веществами придорожной территории, предупреждение попадания токсичных веществ в помещение из всех возможных источников, эффективное удаление токсичных веществ, а также применение технических мероприятий, - создание эффективной вентиляции и изоляции от источников загрязнения, систематическая регулировка систем питания и зажигания, соблюдение оптимальных режимов работы и т.д.

Микроклимат помещения маневрового диспетчера должен соответствовать оптимальным характеристикам, т.е. оказывать такое воздействие на организм водителя, которое не вызвало бы нарушений в состоянии здоровья, самочувствии водителя, но и способствовало поддержанию его высокой работоспособности.

Таблица 8.1

Оптимальные нормы температуры, относительной влажности и скорости движения воздуха в помещениях

Сезон года	Температура воздуха, град.	Относительная влажность, %	Скорость движения воздуха, м/с, не более
Холодный и Переходный	20-23	60-40	0,2
Холодный и Переходный	18-20	60-40	0,2
Теплый	22-25	60-40	0,2
Теплый	21-23	60-40	0,2

8.1.3 Вентиляция и кондинцирование воздуха в посте диспетчерского управления

Вентиляция обеспечивает воздухообмен в помещении, то есть удаляет загрязненный и подает свежий воздух. По способу перемещения воздуха различают естественную и искусственную (механическую) вентиляции. Оба этих вида вентиляции могут применяться в сочетании (смешанная вентиляция).

Вентиляцию называют естественной , если воздухообмен в помещении осуществляется за счет теплового и ветрового напоров. При механической вентиляции воздухообмен осуществляется вентиляторами.

Вентиляция бывает приточной, вытяжной и приточно-вытяжной. Приточная предназначена для организованной подачи чистого воздуха в помещение, вытяжная предназначена для удаления из него загрязненного воздуха.

По месту действия вентиляцию подразделяют на общеобменную и местную. Общеобменная вентиляция предназначена для обеспечения в рабочей зоне помещения условий, соответствующих санитарным нормам. Очень важно не дать вредным примесям распространиться по всему помещению и удалить их непосредственно от места выделения. Этой цели служит местная локализующая вытяжная вентиляция. В ряде случаев применяют подачу чистого воздуха в рабочую зону - местную приточную вентиляцию.

Примером служат воздушные души, устраиваемые на рабочих местах при значительных выделениях.

Местную вентиляцию применяют в сочетании с общеобменной как искусственной, так и естественной.

Смешанные системы местной механической и естественной общеобменной вентиляций находят широкое применение в больших целях с локальными выделениями вредностей.

Местные отсосы для удаления взрывоопасных и пожароопасных газов и паров проектируют индивидуальными для каждого помещения и каждой единицы оборудования.

При общеобменной искусственной вентиляции загрязненный воздух необходимо удалять из тех мест, где наблюдается наибольшие концентрации вредных веществ. В случае применения приточной вентиляции воздух подают в рабочую зону при наличии теплоизбытков или любых вредностей и в верхнюю зону - при их отсутствии.

8.1.4 Кондицирование воздуха

Кондинцирование воздуха заключается в создании и автоматическом поддержании в закрытых помещениях и транспортных средствах независимо от наружных условий постоянных или регулируемых по определенной программе температуры, влажности и частоты воздуха, а так же скорости его движения .

Для обработки и перемещения воздуха в системах кондинцирования служат кондиционеры. На предприятиях железнодорожного транспорта применяются в основном местные кондиционеры. Их устанавливают в кабинах локомотивов и путевых машин, в помещениях с большими потоками людей (вокзалы, кассовые залы и др.) в помещениях диспетчеров, машиносчетных станций и др.

Кондиционеры могут работать по приточной схеме, то есть только на наружном воздухе , когда не допускается рециркуляция воздуха по санитарно - гигиеническим условиям, и на наружном воздухе с частичным использованием рециркуляции.

8.2 Экологическая безопасность

8.2.1 Характеристика вредных производственных факторов, их влияние на окружающую среду

Окружающая среда - это область распространения жизни на земле, включающая в себя верхнюю часть земной коры, воды рек, озер, водохранилищ, морей и океанов, и нижнюю часть атмосферы. Окружающая среда представляет собой равновесную систему, в которой процессы обмена веществ и энергии происходят главным образом за счет жизнедеятельности организмов. Однако поступающие в окружающую среду загрязнения естественных источников (вулканы, лесные пожары и др.) и загрязнения от промышленных объектов, автотранспортных средств и т.п., нарушают равновесие протекающих процессов. Окружающая среда под действием загрязнений постепенно разрушается, - отравляются воздух и водоемы, уничтожается фора и фауна. Проблема осложняется ростом народонаселения планеты и его концентрацией в городах.

Самыми распространенными вредными веществами, загрязняющими атмосферу, являются: окись углерода СО, двуокись серы SO2, окислы азота NOx, углеводороды CnHm и пыль. В выбросах авто предприятий, кроме того, содержатся окислы металлов, пары ртути, аммиак и др.

В сточные воды сбрасываются механические примеси, нефтепродукты, эмульсии, фенолы и другие вещества. Сточные воды цехов загрязнены глиной, песком, частицами стержневой смеси, содержат металлическую и абразивную пыль, эмульсии, масла, химические вещества (кислоты, щелочи), также сточные воды содержат механические примеси, маслопродукты, кислоты и т.п. Кроме того, в состав сточных вод предприятий входят бытовые сточные воды (от раковин, душевых, санитарных узлов и т.п.) и атмосферные сточные воды, образующиеся в результате смывания дождевыми, снеговыми и поливочными водами загрязнений, имеющихся на территории предприятий, крышах и т.п.

Воздействие железнодорожного транспорта на окружающую среду сопровождается потреблением огромного количества природных ресурсов, а также загрязнением окружающей среды. С экологических позиций загрязнение природной среды обитания представляет комплекс помех в экологических системах. Если уровень помех представляет возможность организма к адаптации, то это приводит к его гибели или угнетению. Возникновение помех в экологических системах может быть связано с внесением различных отходов (ингредиентное загрязнение), непроизвольными потерями энергии (параметрическое загрязнение), необратимыми изменениями естественных экологических систем (экологическое загрязнение).

В таблицах (8.2-8.3) даны нормативные уровни основных вредных веществ, поступающих в воздушную и водную среду.

Таблица 8.2

Предельно допустимые концентрации некоторых веществ в воздухе производственных помещений и атмосферном воздухе населенных мест

№ п/п	Загрязняющее вещество	Предельно допустимые концентрации, мг/м3
		рабочей зоны	максимально разовая	среднесуточная
1	2	3	4	5
1.	Азота диоксид	5,0	0,085	0,085
2.	Аммиак	20	0,2	0,2
3.	Ацетон	200	0,35	0,35
4.	Бензол	5,0	1,5	0,8
5.	Дихлорэтан	10	3,0	1,0
6.	Метанол	5,0	1,0	0,5
7.	Пыль нетоксичная (известняк)	6	0,5	0,05
8.	Сероводород	10	0,008	0,008
9.	Серы диоксид	10	0,5	0,05
10.	Фенол	5	0,01	0,01
11.	Формальдегид	0,5	0,035	0,012
12.	Фтористые соединения (в пересчете на фтор)	0,5	0,02	0,005
13.	Хлор	1,0	0,1	0,03
8.	Этанол	1000	5	5

Таблица 8.3

Предельно допустимые концентрации некоторых веществ в воде водоемов хозяйственно-питьевого (I тип) и рыбохозяйственного (II тип) водопользования

№п/п	Вещество	ПДК, мг/л, в водоеме
		I тип	II тип
1	2	3	4
1.	Аммиак	2	0,05
2.	Бензол	0,5	0,5
3.	Кадмий	0,001	0,005
4.	Магний	-	40
5.	Мышьяк	0,03	0,01
6.	Нефть в виде эмульсии	0,1	0,05
1	2	3	4
7.	Никель	0,1	0,01
8.	Свинец	0,03	0,1
9.	Фенолы	0,001	0,001
10.	Хлор свободный	0	0
11.	Хлорофос	0,05	0
12.	Цинк	1	0,05
13.	Нитриты, нитраты	10	-
8.	Ртуть	0,0005	-
15. 16. 17.	Формальдегид Хром: Трехвалентный Шестивалентный	0,01 0,5 0,1	- - -
18.	Бензин	0,1	-
19.	Гексахлоран	0,02	-
20.	ДДТ	0,1	-

Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, а по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта.

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, социально-экономической среды общества. При этом с каждым из элементов системы у железнодорожного транспорта имеются прямые и обратные связи, а также определенные ограничения по использованию природных комплексов, природных, трудовых и финансовых ресурсов.

Наличие разветвленной сети железных дорог и обслуживающих предприятий, обуславливает негативное воздействие наземного транспорта на окружающую среду. В настоящее время планета опутана густой сетью путей сообщения. Огромен парк локомотивов, автомобилей и других самодвижущихся единиц и стационарных энергетических установок, работающих на транспорте.

Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы.

В целом влияние транспорта на окружающую среду обусловлено следующими факторами:

Большое количество природных ресурсов, потребляемых при производстве транспортных средств, которое обусловлено не только объемом выпуска, но и их высокой производственной и эксплуатационной металлоемкостью. Сокращение расхода невозобновляемых природных ресурсов может быть обеспечено, за счет повышения коэффициента их использования при изготовлении транспортных средств, который в настоящее время колеблется от 10 до 20%, то есть более 80% добываемого сырья уходит в отходы;

Большой расход невозобновляемых природных ресурсов на эксплуатацию транспортных средств (топлива,масла,воды,воздуха);

Низкая топливная экономичность и большой объем потребления топливо-энергетических ресурсов. Удельный расход топлива на номинальном режиме тепловозными дизелями колеблется в пределах 204-245 г/(кВтч);

Загрязнение природной среды шумом, тепловыми, вибрационными излучениями, которые оказывают влияние на здоровье людей;

Происходит интенсивное загрязнение атмосферного воздуха, воды и почвы выбросами окиси углерода, окислов азота, сернистого ангидрида, сажи и другие;

Загрязнение окружающей среды обусловлено распыливанием перевозимых грузов;

Транспорт потребляет воду и загрязняет водные бассейны.

К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, внешние шумы железнодорожных объектов, загрязнение почвы и водоемов.

Железнодорожный транспорт, по сравнению с другими видами транспорта, более экологичен за счет меньшего количества выбросов в атмосферу на единицу проделанной работы.

Тем не менее ежегодно на тягу поездов и прочие производственные нужды на железнодорожном транспорте расходуется около 10 млрд.кВтч электроэнергии и более 33 млн.тонн условного топлива. Сжигание топлива осуществляется подвижным составом и стационарными тепловыми установками. При этом основную статью расхода составляют затраты на тягу поездов.

Основным источником загрязнения атмосферы являются дизели тепловозов. В их отработавших газах содержится окиси углерода до 10%, оксидов азота до 0,3%,несгоревших углеводородов до 3%, а также сажа, сернистый ангидрид, акролеин, формальдегид.

Содержание сернистого ангидрида зависит от количества серы в дизельном топливе, а содержание других примесей от конструкции двигателя, технического состояния, режима работы.

Высокое содержание вредных примесей в отработавших газах дизелей при режиме работы "холостой ход" обусловлено не только плохим смешиванием топлива с воздухом, но и сгоранием топлива при более низких температурах.

Разработка и внедрение новых технологических процессов на железнодорожном транспорте связаны с необходимостью повышения скорости движения поездов, увеличение пропускной способности на железных дорогах, улучшений условий труда работающих, повышение комфортных условий проезда пассажиров. При этом должны быть созданы также условия, при которых решение выше указанных задач не будет отрицательно влиять на природную среду.

Подвижной состав железнодорожного транспорта по сравнению с автомобильным, воздействует отрицательно на природную среду в значительно меньшей степени. Так, в недалеком прошлом существенным источником загрязнения атмосферы служили продукты не полного сгорания топок паровозов. Переход на электрическую и тепловозную тягу исключил этот источник загрязнения окружающей среды. В то же время существенное значение приобрел фактор загрязнения воздуха выпускными газами дизельных двигателей тепловозов, особенно в железнодорожных тоннелях.

Борьба с загрязнениями требует дополнительных затрат, которые экспотенциально возрастают при линейном увеличений степени очистки. Во многих случаях небольшого сокращения уровня загрязнения можно достигнуть, проведя несколько относительно недорогих мероприятий. Но 100%-я степень очистки и не обязательна, поскольку организм способен выносить определенный уровень загрязнении без особого ущерба для здоровья.

8.2.2 Расчет нормативов ПДВ для котельной станции

Котельная предназначена для отопления и выработки пара, поэтому производительность котельной невелика - 0,3 Гкал/час. В котельной установлены два котла Е 1/09, один из них резервный. Топливо котельной - уголь типа ДВ, с характеристиками: 4150 ккал/кг, зольностью 18,86%, сернистостью 0,5%. Пересчет состава топлива с сухой массы на рабочую дается в разделе 2.4. Высота трубы - 12,0 м, диаметр трубы 0,6 м. Температура выходящих газов - 115 град. Расчет объемов вредных выбросов осуществляемым по методике 5, учитывая, что расход топлива равен В=893,0 т/год. По ТП 903-1-212.84 максимально возможный расход бурого угля 140 кг/час = 38,88 г/с. Дымосос работает 3-8 мин., во время розжига или загрузки угля в топку, расход газов - 0,99 м³/с.

Масса выбросов в атмосферу составит:

(8.1)

(8.2)

Количество твердых частиц после очистки:

Количество SO2, выделяющегося при сжигании угля или жидкого топлива: