висновки

Література

ВСТУП

При перевезені автомобільним транспортом припускають використання рухомого складу (автомобілів і автопоїздів), що знаходиться в справному технічному стані.

Справний технічний стан означає повна відповідність рухомого складу нормам, обумовленим правилами технічної експлуатації, і характеризує його працездатність.

Працездатність автомобіля оцінюється сукупністю експлуатаційно-технічних якостей: динамічністю, стійкістю, економічністю, надійністю, довговічністю, керованістю і т.д., які для кожного автомобіля виражаються конкретними показниками. Щоб працездатність автомобіля в процесі експлуатації знаходилася на необхідному рівні, значення цих показників тривалий час повинні мало змінитися в порівнянні з їхніми первісними величинами.

Однак технічний стан автомобіля, як і всякої іншої машини, у процесі тривалої експлуатації не залишається незмінними. Воно погіршується в наслідку зношування деталей і механізмів, поломок і інших несправностей, що приводить результаті до погіршення експлуатаційно-технічних якостей автомобіля.

Зміна зазначених якостей автомобіля в міру збільшення пробігу може відбуватися також у результаті недотримання правил технічної експлуатації або технічного обслуговування автомобіля.

Основним засобом зменшення інтенсивності зношування деталей і механізмів і запобігання несправностей автомобіля, тобто підтримання його в належному технічному стані, є своєчасне і високоякісне виконання технічного обслуговування.

Під технічним обслуговуванням розуміють сукупність операцій (прибирально-мийні, кріпильні, регулювальні, мастильні та ін.), ціль яких - попередити виникнення несправностей (підвищити надійність) і зменшити зношування деталей (підвищити довговічність), а послідовно, тривалий час підтримувати автомобіль у стані постійної технічної справності і готовності до роботи.

Навіть при дотриманні всіх заходів зношування деталей автомобіля може привести до несправностей і до необхідності відновлення його працездатності або ремонту. Отже, під ремонтом розуміється сукупність технічних впливів, спрямованих на відновлення технічного стану автомобіля (його агрегатів і механізмів), що втратив обслуговування і ремонту автомобілів.

Основний документ відповідно до якого робиться ТО і ремонт на автопідприємствах - це положення про ТО і ремонт автомобільного транспорту. Згідно цього документа, ТО робиться планово-попереджувально, через визначений пробіг.

Одним з напрямків, що дозволяють підвищити технічний стан парку автомобілів при мінімальних витратах на будівництво виробничої бази для ТО і поточного ремонту, є будівництво й організація баз централізованого обслуговування і ремонту автомобілів.

1. аналіз виробничИХ ПРОЦЕСІВ АВТОТРАНСПОРТНИХ ПІДПРИЄМСТВ ТА Коротка характеристика діяльності ДП "АВТО 2007"

1.1 Система технічного обслуговування і ремонту автомобілів та її місце в автомобільній транспортній системі

Система технічної експлуатації автомобілів охоплює підсистеми: організації дорожнього руху, керування автомобілем, організації зберігання справних автомобілів і надання технічної допомоги автомобілям на лінії. Отже, система технічної експлуатації автомобілів ? сукупність автомобілів, засобів організації дорожнього руху, водіїв, положень і норм, які визначають вибір і підтримування найвигідніших режимів роботи агрегатів автомобілів, а також підтримування і відновлення втраченої працездатності автомобілів у процесі виконання транспортної роботи.

Система ТО і ремонту рухомого складу автомобільного транспорту охоплює сукупність взаємопов'язаних засобів, документації ТО і ремонту та виконавців, потрібних для підтримування і відновлення якості виробів, що входять до цієї системи.

Технічне обслуговування ? комплекс операцій (або операція) для підтримування працездатності (або справності)рухомого складу при використанні за призначенням, очікуванні, зберіганні й транспортуванні.

Ремонт ? комплекс операцій для відновлення справності або працездатності рухомого складу та відновлення ресурсів рухомого складу або його складових частин.

Між цими двома групами операцій може бути різне співвідношення залежно від прийнятого критерію оптимальності та методу проведення робіт. Однак у будь-якому разі основна вимога, що ставиться до ТО і ремонту автомобілів, полягає в тому, щоб забезпечити виконання поставленого завдання на обслуговування автомобілів в потрібний момент.

При розробці методів ТО і ремонту автомобілів основну увагу приділяють плановим профілактичним роботам. Правильно організована профілактика сприяє зменшенню кількості відмов і несправностей, збільшує термін служби автомобілів. Проте на здійснення профілактичних заходів і ремонтних робіт затрачається певний фонд часу, і чим більші затрати часу, тим гірші показники використання автомобільної техніки. Для здійснення профілактики сучасних автомобілів потрібні великий штат спеціалістів і дороге устаткування, що збільшує експлуатаційні витрати. Тому питанням правильної організації та виконання профілактичних і ремонтних робіт на автотранспортних підприємствах (ВАТ АТП) має приділятись якомога більше уваги. Це дасть змогу забезпечити економну експлуатацію автомобільної техніки.

При формуванні системи ТО і ремонту рухомого складу головну увагу звертають на режими ТО і ремонту (кількість видів обслуговування, періодичність, перелік і трудомісткість робіт). При цьому керуються такими принципами: кількість видів ТО має бути мінімальною, вищі номери обслуговування мають охоплювати номенклатуру робіт нижчих, треба уникати непотрібних розробок і регулювань спряжених пар, передбачати можливість механізації та автоматизації профілактичних робіт.

Режими ТО розробляють для кількох типових умов експлуатації автомобілів. Перевіряють їх у конкретних умовах експлуатації за критеріями, що дають змогу встановити відповідність вибраних режимів ТО дійсно необхідним. Основними критеріями оцінювання є експлуатаційна надійність, трудомісткість ТО і поточного ремонту (ПР), витрати на виконання ТО і ПР на 1000 км пробігу та ефективність ТО

Експлуатаційну надійність автомобілів визначають за середнім значенням коефіцієнта технічної готовності, трудомісткість ТО і ПР ? за хронометражними спостереженнями, а затрати ? за експериментальними даними в реальних умовах експлуатації автомобілів.

Режими ТО автомобілів коректують у період державних та експлуатаційних випробувань (перший етап), у перші один-два роки підконтрольної експлуатації спеціально виділеної групи нових автомобілів ? в умовах ВАТ АТП (другий етап) і в процесі експлуатації автомобілів (третій етап).

Перший етап ? це початок практичної перевірки й уточнення початкових режимів ТО автомобілів. Протягом усього періоду збирають і аналізують інформацію про відмови і несправності автомобілів, уточнюють показники їхньої надійності, визначають доцільність і необхідність виконання нетипових робіт, уточнюють обсяг і періодичність виконання типових робіт і структуру форм ТО автомобілів.

На другому етапі автомобілі мають обслуговуватись з більшою періодичністю і скороченим (порівняно з рештою парку цього типу автомобілів) обсягом виконання профілактичних робіт. Статистичну інформацію про надійність автомобілів збирають так само, як і на першому етапі.

Третій етап ? систематичне коректування режимів ТО автомобілів у процесі їх експлуатації. Основою для коректування режимів ТО є досвід експлуатації автомобілів і дані про відмови і несправності, виявлені в процесі ТО.

передбачає такі роботи: збирання статистичної інформації про Коректування режимів ТО відмови і несправності автомобілів; якісний аналіз виявлених відмов і несправностей; розрахунок надійності агрегатів, які впливають на безпеку руху автомобіля (за найбільш небезпечними відмовами і несправностями); оцінка показників надійності; розробка переліку змін у діючих режимах ТО і рекомендацій для удосконалення їх; перевірка нових режимів ТО автомобілів на обмеженій кількості їх за допомогою проведення підконтрольної експлуатації за спеціальними програмами; остаточне доопрацювання режимів ТО і впровадження їх для всього парку автомобілів цієї моделі, що експлуатуються.

На автомобільному транспорті прийнято планово-запобіжну систему ТО і ремонту рухомого складу. Основні принципи її визначені чинним Положенням про ТО і ремонт дорожніх транспортних засобів автомобільного транспорту. Відповідно до Статуту автомобільного транспорту Положення обов'язкове для всіх організацій і підприємств автомобільного транспорту, для організацій і підприємств автомобільної і суміжних галузей промисловості щодо забезпечення установлених нормативів і взаємодії з експлуатаційними та ремонтними організаціями і підприємствами автомобільного транспорту

У Положенні визначено основні напрями взаємодії, завдання і відповідальність організацій і підприємств автомобільного транспорту, промисловості й авторемонтного виробництва щодо забезпечення високої надійності рухомого складу і зменшення витрат на ТО і ремонт. Наприклад, одним із завдань автомобільної промисловості є безпосередня участь в освоєнні нових моделей. Промислові підприємства мають своєчасно забезпечувати автотранспортні й авторемонтні підприємства технічною документацією, зразками не стандартизованого устаткування, оснастки, спеціального інструменту, запасними частинами й експлуатаційними матеріалами, потрібними для організації ТО і ремонту; сприяти при організації капітального ремонту автомобілів на промисловій основі, а також відновлювати деталі як товарну продукцію та ін. Це Положення визначає порядок проведення технічного обслуговування і ремонту дорожніх транспортних засобів, і його дія поширюється на юридичних та фізичних осіб ? суб'єктів підприємницької діяльності, які здійснюють експлуатацію, технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних засобів (за винятком тролейбусів, мопедів і мотоциклів) незалежно від форм власності.

Системою ТО і ремонту передбачається виконання двох основних частин операцій: контрольна і виконавча. Планово-запобіжний характер системи ТО і ремонту визначається плановим і примусовим (через установлені пробіги або проміжки часу роботи рухомого складу) виконанням контрольної частини операцій, передбачених Положенням, з наступним виконанням за потребою виконавчої частини. Деякі операції ТО і ремонту (наприклад, мастильні операції) можуть виконуватись у плановому порядку без попереднього контролю. У Положенні розкрито зміст складових елементів ТО і ремонту, визначено види ТО і ремонту. Система технічного обслуговування та ремонту ДТЗ передбачає:

Ш підготовку до продажу;

Ш щоденне обслуговування;

Ш перше технічне обслуговування;

Ш друге технічне обслуговування;

Ш сезонне технічне обслуговування;

Ш поточний ремонт;

Ш капітальний ремонт;

Ш технічне обслуговування під час консервації ДТЗ;

Ш технічне обслуговування та ремонт ДТЗ на лінії.

1.2 Коротка характеристика виробничої діяльності підприємства

Підприємство ДП "АВТО 2007" розташоване в м.Коростені.

Повний перелік робіт та послуг, що проводяться і надаються ВАТ АВТО 2007, приведено в таблиці 1.1.

Таблиця 1.1 Перелік робіт та послуг і номенклатура вузлів, агрегатів і запчастин, що надає ДП "АВТО 2007"

Рухомий склад підприємства АТП нараховує 87 одиниць рухомої техніки.

ЛАЗ 695, 697 - 11 шт.

Ікарус 250, 256 - 6 шт.

ПАЗ 632054 - 24 шт.

ПАЗ 3205 - 12 шт.

ГАЗель 32213 - 15 шт.

ГАЗ 53 - 3 шт.

ЗИЛ 130 - 1 шт.

Інші марки авто - оренда.

На території підприємства знаходиться моторний цех, дільниця агрегатного ремонту вузлів, зварювальна дільниця, мідницько-жестянницький участок, дільниця ремонту дизельної та бензинової паливної апаратури, електроучасток, дільниця по реставрації запчастин і вузлів, покраочне відділення, відділ головного механіка, склади, механізована мийка, шино монтажна дільниця, КР виконується власними силами.

Пробіг кожної рухомої одиниці в рік в середньому складає:

130 тис км - міжміські

85-90 тис км - приміські

300 км в день - міські.

Загальна кількість працівників становить 236 чол, з них:

Водіїв - 190 чол.

Ремонтників - 23 чол.

Загально технічних працівників - 23 чол.

ІТР - 31 чол.

Офісних працівників - 22 чол.

Кількість наданих послуг підприємством за останні 5 років збільшилось у 3 рази.

Коефіцієнт випуску рухомого складу на лінію - 0,91

1.3 Основні напрями подальшого удосконалення системи технічного обслуговування і ремонту

Виконання профілактичних і ремонтних робіт автомобільної техніки в заздалегідь запланований термін або після певного напрацювання не цілком задовольняє підвищені вимоги створення безпеки дорожнього руху та економічної експлуатації рухомого складу. Не виключені випадки появи відмов і несправностей. Деякі профілактичні роботи виконують передчасно або із запізненням. Основною причиною такого стану є те, що більшість робіт з ТО і ремонту автомобільної техніки здійснюється без урахування фактичного технічного стану елементів автомобіля. У зв'язку з цим назріла потреба подальшого вдосконалювання системи ТО і ремонту автомобільної техніки.

Найдосконалішою системою ТО і ремонту автомобілів слід вважати таку, яка найповніше забезпечує взаємодію процесів зміни технічного стану автомобіля (тобто процесів зміни діагностичних параметрів) і процесів відновлення.

Класичним прикладом такої системи можуть бути обслуговування і ремонт автомобільної техніки за технічним станом.

Технічне обслуговування автомобілів за технічним станом називається планово-запобіжним. Періодичність і обсяг робіт з технічної діагностики планують. Запобіжний характер їх забезпечується постійним спостереженням за надійністю і технічним станом автомобілів з метою своєчасного виявлення передвідмовного стану. Принцип попередження відмов і несправностей є основним. З цією метою широко можна використовувати значення попереджуючих допусків.

Попереджуючий допуск ? сукупність значень параметрів між граничним і передвідмовним рівнями. Вихід параметра за граничний стан означає відмову, досягнення передвідмовного рівня ? потребу вжиття профілактичних заходів.

Технічне обслуговування і ремонт автомобілів за технічним станом ґрунтуються на глибокому знанні показників надійності елементів автомобіля, застосуванні об'єктивних засобів технічної діагностики, забезпеченні високого рівня експлуатаційної технологічності конструкцій. Інформаційною основою цих чинників є відомості про надійність, технічний стан і експлуатаційні затрати на ТО і ремонт автомобілів.

Застосування цих чинників можливе за умови забезпечення заданого рівня безвідмовності елементів автомобіля і можливості прогнозування рівня їхньої працездатності; своєчасного виявлення відмов і несправностей, у тому числі на початкових стадіях їх виникнення, а також потрібного рівня контролепридатності, наявності індикації відмов, методів і засобів контролю; потрібного рівня експлуатаційної технологічності конструкцій, який дає змогу оперативно відновлювати працездатність і справність елементів автомобіля; екстремального значення цільової функції ? мінімум сумарної питомої вартості ТО і ремонту при своєчасній окупності додаткових капітальних вкладень.

Можливі два варіанти ТО і ремонту автомобілів за технічним станом: із контролем рівня надійності елементів автомобіля та з контролем параметрів агрегатів.

При ТО і ремонті автомобілів за технічним станом з контролем рівня надійності елементів автомобіля елементи рухомого складу експлуатують без обмеження ресурсу до відмови. Фактичний рівень надійності елементів автомобіля (наприклад, параметр потоку відмов) не має перевищувати установленого верхнього статистичного рівня. У разі перевищення цього рівня за інших однакових умов для певних елементів автомобіля останній направляють на обслуговування або ремонт; тимчасово визначають міжремонтний ресурс, який розглядають як сигнал про необхідність підвищення надійності цих елементів автомобіля. Щоб застосувати цей варіант ТО і ремонту, треба чітко організувати систему збирання та обробки інформації про відмови і несправності елементів автомобілів у ВАТ АТП.

При ТО і ремонті автомобілів за технічним станом із контролем параметрів агрегатів після відпрацювання установленого ресурсу передбачаються неперервний або періодичний контроль і зміна параметрів, які визначають технічний стан тих чи інших агрегатів. За результатами контролю приймають рішення про подовження експлуатації автомобіля до наступної перевірки.

Зміна функціональних і діагностичних параметрів агрегатів провадиться з певною періодичністю в русі і при виконанні ТО та ремонту автомобіля.

Прогноз технічного стану або надійності агрегату роблять на період не менш як до наступної перевірки значень параметрів. Паралельно використовують статистичну інформацію про надійність елементів автомобіля. Дані прогнозу ? технічна основа для прийняття рішення про допуск агрегату до подальшої експлуатації. ТО і ремонт автомобілів за технічним станом із контролем параметрів експлуатованих агрегатів автомобіля належать до найбільш ефективних.

Отже, для підвищення ефективності діяльності підприємства підприємству необхідно впроваджувати нові технології та високоефективне автоматизоване обладнання для технічного обслуговування і діагностування, що дозволить підтримувати техніку у справному стані та своєчасно виявляти необхідність у ремонтних діях.

В завданні до дипломного проекту було поставлено задачу обгрунтувати організаційно-технологічні рішення для створення спеціалізованої дільниці технічного обслуговування і діагностування для 55 мікроавтобусів ГАЗель. Підприємство планує в майбутньому розширити свій парк цих машин, а також надавати послуги по їх обслуговуванню для приватних підприємців, що займаються міськими перевезеннями пасажирів.

2. Технологічний розрахунок АТП і дільниці ТО і діагностування

2.1 Коригування нормативів технічного обслуговування та ремонту мікроавтобусів ГАЗель 32213

У відповідності до завдання на дипломне проектування кількісний і якісний склад автобусів ГАЗель 32213, що будуть обслуговуватися на АТП ДП "АВТО 2007" наведений у таблиці 2.1.

Таблиця 2.1.

Рис. 2.1 Мікроавтобус ГАЗ-32213

Найбільш пасажиромістким у ряді Газелей-автобусів є 13-місний ГАЗ-32213, що має модифікацію ГАЗ-322132 - маршрутне таксі. Роки експлуатації Газелей у режимі роботи на знос, що типовий для маршрутних автобусів, є вагомим доказом витривалості й невибагливості цих автомобілів.

Табл. 2.2 Характеристики автобуса ГАЗ-32213

Використовуємо нормативи періодичності технічного обслуговування (ТО) та поточного ремонту (ПР) і трудомісткості: для умов експлуатації першої категорії; базових моделей автобусів; помірного кліматичного району з помірною агресивністю навколишнього середовища; пробігу рухомого складу з початку експлуатації, що становить 50 - 75% пробігу до капітального ремонту (КР). Проводимо коригування нормативів ТО і Р відповідно до умов роботи рухомого складу, які задані у завданні. Для цього застосовуємо коригуючі коефіцієнти які враховують:

К₁ - категорію умов експлуатації, К₁ = 1, експлуатація в м. Коростені;

К₂ - модифікацію рухомого складу та організацію його роботи, К₂ = 1;

К₃ - природньо-кліматичні умови, К₃ = 1,0;

К₄, К^/₄ - пробіг з початку експлуатації;

К₅ - розмір АТП та кількість технологічно сумісних груп рухомого складу, для 55 автобусів (до 100 одиниць) К₅ = 1,15.

Коригування здійснюють шляхом множення значення нормативів на величину результуючих коефіцієнтів, які визначають як добуток окремих коефіцієнтів:

Для періодичності ТО - К₁ Ч К₃;

Пробігу до КР - К₁ ЧК₂ Ч К₃ ;

Трудомісткості ТО - К₂ ЧК₅ ;

Трудомісткості ПР - К₁Ч К₂ ЧК₃ Ч К₄ Ч К₅ ;

Витрат запасних частин - К₁ЧК₂ Ч К₃ .

Значення коефіцієнтів коригування приймають за таблицями [7,14]. Результуючі коефіцієнти коригування нормативів періодичності ТО та пробігу до КР мають бути не менші 0,5. Після визначення відкоригованої періодичності ТО перевіряється її кратність між видами ТО з подальшим заокругленням для цілих сотень.

Коефіцієнти К₄, К^/₄ розраховують як середньовагові величини:

К₄= К_{і 4} Ч А_{і к} /А_к , ( і = 1, 2,...m), (2.1)

де m - число інтервалів пробігу до КР; К_{і 4} - коефіцієнт, який відповідає і-му інтервалу пробігу з початку експлуатації; А_{і к} - число автомобілів з пробігом з початку експлуатації, що відповідає і-му інтервалу (див.табл.1.2.) з формули (2.1):

К₄ = (0,5 Ч 5 + 0,7 Ч 2 + 1,0 Ч 9 + 1,3 Ч 1 + 1,4 Ч 15 + 1,5 Ч 16 + +1,8 Ч 2 + 2,1 Ч 1 + 2,5 Ч 4) / 55 = 1,36

К^/₄ = (0,7 Ч 5 + 0,7 Ч 2 + 1,0 Ч 9 + 1,3 Ч 1 + 1,4 Ч 15 + 1,4 Ч 16 + +1,4Ч 2 + 1,4 Ч 1 +1,4 Ч 4) / 55 = 1,24

Для автобусів нормативна періодичність ТО-1 і ТО-2 відповідно дорівнює 3500 і 14000 км. Нормативний пробіг до КР складає 250000 км.

Результати коригування нормативів ТО і Р рухомого складу наведені в таблиці 2.3.

2.2 Розрахунок річної виробничої програми АТП по технічному обслуговуванню та ремонту рухомого складу

2.2.1 Розрахунок кількості ТО і КР

Кількість ТО і КР розраховують за сумарним річним пробігом:

, (2.2)

де А_к - облікова кількість автомобілів однієї моделі, А_к = 55 од.;

Д_р - кількість робочих днів на рік, Д_р = 225 дні;

L_с.д.-середньо-добовий пробіг автомобіля, L_с.д.= 300 км;

d_к - кількість днів простою автомобіля під час КР, d_к = 15 днів;

L_K - зкоригований пробіг автомобіля до КР, км;

d_ТО,ПР - зкоригована тривалість простою під час ТО і ПР, дні / 1000 км.

Таблиця 2.3.

Для нашого парку ГАЗелей 32213:

км

2.2.2 Річна кількість ТО і КР по кожній моделі

; (2.3)

; (2.4)

; (2.5)

; (2.6)

. (2.7)

Для нашого завдання:

одиниць КР.

одиниць ТО-2.

одиниць ТО-1.

одиниць ЩТО.

одиниць сезонного обслуговування.

При розрахунках кількості технічних дій як результат приймають тільки цілу частину отриманого числа.

Результати розрахунків кількості технічних дій КР (N_к), ТО-2 (N₂), ТО-1 (N₁), ЩО (N_що) та сезонних обслуговувань (N_С) зводимо в таблицю 2.3.

Таблиця 2.3.

2.2.3 Річна трудомісткість сезонного, другого, першого та щоденного ТО і ПР

; (2.8)

; (2.9)

; (2.10)

; (2.11)

; (2.12)

де m₁ - частка трудомісткості ТО-2, яка припадає на одне сезонне обслуговування (для дуже холодного та дуже сухого кліматичних районів m₁ = 0,5; для холодного та жаркого-сухого районів m₁ = 0,3; для інших районів m₁ = 0,2);

А_к - облікова кількість автомобілів однієї моделі;

t_ЩО, t₁, t₂, t_п.р - зкоригована нормативна трудомісткість відповідно щоденного, першого, другого технічних обслуго-вувань та поточного ремонту, люд-год та люд-год / 1000 км;

Результати розрахунків трудомісткості технічних дій наведені в таблиці 2.5.

Сумарна річна трудомісткість ТО і ПР по одній моделі рухомого складу для АТП:

Т_сум = Т_с+Т₂ +Т₁ +Т_ЩО +Т_пр = 455+2939,4+2844+5599+11799 = 20242 люд-год.

Таблиця 2.5 Результати розрахунків трудомісткості технічних дій

2.2.4 Розрахунок трудомісткості діагностування

До трудомісткості діагностування входить до трудомісткості ТО і ПР за видами робіт. Трудомісткість контрольно-діагностичних робіт ТО-1 (загальне діагностування Д-1):

Т_Д-1= m₂ ЧТ₁; (2.13)

де m₂ - частка трудомісткості ТО-1, яка припадає на загальні діагностичні роботи.

Т_Д-1 = 0,1 Ч 2844 = 284,4 люд-год.

Трудомісткість контрольно-діагностичних робіт ТО-2:

Т_Д-2 = m₃ Ч Т₂; (2.14)

де m₃ - частка трудомісткості ТО-2, яка припадає на поглиблене діагностування.

Т_Д-2 = 0,1 Ч 2939,4 = 293,9 люд-год.

Трудомісткість контрольно-діагностичних робіт ПР:

Т_Д.пр = Т_Д-1пр + Т_Д-2пр = m₄ Ч Т_пр, (2.15)

де m₄ - частка трудомісткості ПР, яка припадає на загальне та поглиблене діагностування.

Т_Дпр = 0,02 Ч 11799 = 236 люд-год.

Т_Д-1пр = Т_Д-2пр = Ѕ Ч 236 = 354 люд-год.

2.2.5 Розрахунок допоміжних робіт

Допоміжні роботи становлять 30% сумарної трудомісткості ТО і ПР якщо АТП налічує до 200 одиниць транспортних засобів, 25% при кількості автомобілів від 201 до 400 одиниць і 20 % при наявності більше ніж 400 автомобілів. До складу допоміжних робіт входять технічне обслуговування та ремонт обладнання й інструменту, транспортні та вантажо - розвантажувальні роботи, пов'язані з ТО і Р рухомого складу, перегін автомобілів в середині автотранспортного підприємства, зберігання, приймання та видаток матеріальних цінностей, прибирання виробничих приміщень і т. і.

Т_доп = К_доп Ч Т_сум = 0,3 Ч 20242 = 6072,6 люд-год.

В свою чергу допоміжні роботи розподіляються наступним чином:

по самообслуговуванню - 40...50%

транспортні - 3...10%

перегін автомобілів - 14...26%

приймання, зберігання та видаток

матеріальних цінностей - 8...10%

прибирання приміщень та території - 14...20%

У таблиці 2.6 наведені результати розрахунків по видах допоміжних робіт.

Таблиця 2.6.

Таблиця 2.7. Результати розрахунків по видах робіт

Крім цього, трудомісткість самообслуговування розподіляється по видах робіт, % : електротехнічні - 25; механічні - 10; слюсарні - 16; ковальські - 2; жерстяницькі - 4; зварювальні - 4; трубопровідні - 22; мідницькі - 1; ремонтно-будівельні та столярні - 16. Роботи механічні, слюсарні і трубопровідні об'єднуються у слюсарно-механічні, а ремонтно-будівельні та столярні - відносяться до деревообробних.

2.3 Розрахунок постів та ліній з ТО і ПР.

2.3.1 Добова програма кожного виду ТО визначається за формулою

N_ді = N_і / Д_р, (2.16)

де і - вид технічного обслуговування (ЩО, ТО-1, ТО-2); N_і - річна програма і-го виду ТО, табл. 2.4; Д_р - кількість робочих днів за рік.

Для ТО-2:

N_2д = 142 / 255 = 0,6 1 обслуговування.

Для ТО-1:

N_1д = 450 / 255 = 1,8 2 обслуговування.

Для ЩО:

N_ЩОд = 6999 / 255 = 27,4 28 обслуговувань.

2.3.2 Вибір методу виконання ТО

Технічне обслуговування проводиться на поточних лініях чи тупикових постах. Згідно з [6,8] ТО здійснюється на поточних лініях при добовій програмі не менше 12 - 15 обслуговувань для ТО-1; 5 - 6 для ТО-2 технологічно суміщених груп автомобілів. У практиці, ТО-2 як правило, виконують на універсальних чи спеціалізованих постах. Тому в дипломному проекті дільниці технічного обслуговування (оскільки добові програми невеликі ) приймемо виконання ТО-2 на тупикових постах.

2.3.3 Розрахунок ритму виробництва

Ритм виробництва - це частина часу роботи зони ТО, яка припадає на одне обслуговування:

R_і = ( 60 Ч Т ) / N_ід, (2.20)

де Т - тривалість роботи зони ТО на добу, год. Приймається, як правило, для двозмінної роботи:

R₂ = ( 60 Ч 16 ) / 1 = 960 хв.

R₁ = ( 60 Ч 16 ) / 2 = 480 хв.

R_ЩО = ( 60 Ч 16 ) / 28 = 34,3 хв.

2.3.4 Розрахунок такту поста і лінії

Такт - це час виконання ТО на посту:

, (2.21)

де t_сер - середня трудомісткість одного ТО, люд-год.

де Т_і - сумарна річна трудомісткість і-го виду технічного обслуговування транспортних засобів (табл.2.5 та 2.7), люд-год; N_і - річна кількість і-го виду технічних обслуговувань (табл.2.4); Р_п - кількість робітників, які одночасно працюють на посту; t_п - час переміщення автомобіля при встановленні його на пост і з'їжджанні з поста t_п = 2...3 хв.

Для постів ТО-2:

 хв.

Для постів ТО-1

хв.

2.3.5 Розрахунок кількості постів

Кількість універсальних постів ТО, ПР, загального (Д-1) та поглибленого (Д-2) діагностування, зварювально- жерстяницьких, деревообробних і малярних робіт розраховують за формулою:

Х_п = Т_р Ч К_н / ( Д_р Ч n Ч t_зм Ч Р_п Ч К_вик ), (2.22)

де Т_р - річний об'єм робіт (табл.. 2.7.), люд-год.;

К_н - коефіцієнт нерівномірності завантаження постів;

Д_р - кількість робочих днів на рік;

n - кількість змін роботи на добу;

t_зм - тривалість зміни, год;

Р_п - кількість одночасно працюючих на одному посту, чол;

К_вик - коефіцієнт використання робочого часу поста.

При визначенні кількості робочих постів загального діагностування (Д-1) підсумовують трудомісткості загально- діагностичних робіт ТО-1 і поточного ремонту, а для поглибленого діагностування (Д-2) - трудомісткості робіт поглибленого діагностування при ТО-2 і таких само робіт при ПР. Якщо, чи через малу трудомісткість, не можна спроектувати окремо пости Д-1 і Д-2, то ці трудомісткості складають і розраховують суміщений пост діагностування (Д-1 + Д-2).

При розрахунках кількості постів ТО-1 і ТО-2 з обсягу сумарної трудомісткості їх робіт обов'язково вираховується трудомісткість відповідних діагностичних робіт.

Розрахунок постів проводять змінюючи у доступних межах число Р_п до отримання цілого числа постів в границях 10%.

У разі неможливості отримати хоча б один робочий пост, споріднені роботи можна об'єднувати і проектувати суміщені пости.

Так для обрахованих даних число постів ТО-1 і ТО-2 становить:

Х_пТО-1 = 2844 Ч 1,09 / ( 255 Ч 8 Ч 2 Ч 2 Ч 0,90 ) = 0,42 поста,

Х_пТО-2 = 3384,4 Ч 1,09 / ( 255 Ч 8 Ч 2 Ч 2 Ч 0,90 ) = 0,50 поста.

Отримані результати не дозволяють прийняти окремі пости ТО-1 і ТО-2. Розраховуємо об'єднаний пост ( ТО-1 + ТО-2 ):

Х_пД1,2 = (2844+3384,4)Ч 1,09 / (255 Ч 8 Ч 2 Ч 2 Ч 0,9) =0,92 поста.

Приймаємо один об'єднаний пост (ТО-1 + ТО-2) і 2 робітника.

2.4 Розрахунок та вибір основного технологічного обладнання

Пости зон ТО і ПР устатковуються канавами і підйомниками. При обслуговуванні і ремонті легкових автомобілів в зонах передбачається 20% канав від кількості усіх постів і 40% постів обладнуються підйомниками, а для вантажних автомобілів, навпаки, передбачається 40% канав і 20% підйомників. Кількість основного обладнання визначають за ступенями його використання. Якщо воно використовується протягом усієї зміни, то його визначають за трудомісткістю, а якщо періодично - то по табелю обладнання або даних літературних джерел. Обладнання загального призначення (верстаки, інструмент) приймають в залежності від кількості робітників.

Кількість обладнання;

Q_об = Т_об / Ф_об = Т_об / (Д_р х t_зм х n х Р х _об), (2.23)

де Т_об - річна трудомісткість певного виду робіт, люд-год; Д_р - кількість робочих днів на рік; t_зм - тривалість роботи зміни, год.; n - число змін роботи; Р - кількість робітників, які одночасно працюють на даному виді обладнання; _об - коефіцієнт використання обладнання за часом (для верстатів _об = 0,75...0,8, для зварювального і ковальського обладнання _об = 0,85...0,9, для нагрівальних печей _об = 0,60...0,75).

Трудомісткість робіт слюсарно - механічних дільниць розподіляється так: 20% - слюсарні роботи і 80% - верстатні. В свою чергу, трудомісткість верстатних робіт розподіляється слідуючим чином: токарні - 48%; фрезерні - 12%; розточні - 12%; стругальні - 5%; шліфувальні - 10%; заточні - 8%; свердлильні - 5%.

При виборі і визначенні кількості технологічного обладнання для технічного переоснащення дільниці технічного обслуговування будемо користуватися табелем сучасного обладнання для проведення ремонтно-обслуговуючих робіт.

Таблиця 2.8 Технологічне обладнання дільниці технічного обслуговування і діаностування

2.5 Розрахунок площі дільниці технічного обслуговування і діаностування

Розрахунок площі дільниці може проводитися різними методами, ми ж будемо використовувати метод розрахунку за площею, яка зайнята обладнанням і об'єктами ремонту:

, (2.24)

де - площа дільниці, м²;

- сумарна площа, зайнята об'єктами ремонту, м²;

- сумарна площа, зайнята обладнанням і оснащенням, м²;

- перехідний коефіцієнт, що враховує робочі зони, проїзди і проходи.

Значення перехідного коефіцієнту для дільниці технічного обслуговування і діаностування: . Розрахунок площі дільниці технічного обслуговування і діагностування. Сумарна площа, зайнята обладнанням і оснащенням відповідно до табл.3.1:

 м², м² (технічна характеристика табл.2.2), .

Тоді площа дільниці технічного обслуговування і діаностування буде рівною:

м².

Дільниця буде складатися з одного приміщення, приймаємо відповідно до площі зайнятої обладнанням і враховуючи норми проектування підприємств технічного сервісу, габарити дільниці 9Ч18м (162 м²).

Остаточно приймаємо F_д= 162 м².

Отже, згідно проведених розрахунків сумарна річна трудомісткість ТО і ПР для ГАЗелей: Т_сум = 20242 люд-год.

Добова програма кожного виду ТО:

ь Для ТО-2: N_2д = 1 обслуговування.

ь Для ТО-1: N_1д = 2 обслуговування.

ь Для ЩО: N_ЩОд = 28 обслуговувань.

Було прийнято виконання ТО-1 і ТО-2 на тупикових постах.

Було прийнято один об'єднаний пост (ТО-1 + ТО-2) і 2 робітника.

Для технічного забезпечення технологічного процесу ТО і діагностування було підібране обладнання для дільниці та виконане її технологічне планування.

3. Конструктивна частина

ремонт мікроавтобус мастило консистентний

3.1 Удосконалення обладнання для збирання відпрацьованих олив

3.1.1 Вибір прототипу обладнання для збирання відпрацьованих олив

Завданням дипломного проекту було поставлено задачу удосконалити обладнання для збору відпрацьованого мастила, проте наразі в господарстві відсутнє будь-яке спеціалізоване обладнання для цієї технічної операції.

Відома конструкція пристроїв для збирання відпрацьованих олив з агрегатів сільськогосподарської техніки (пристрій 12261.00.000-рис. 3.1) складаються з бака 1, коліс 2, ручки 3, насадки 4, подовжувача 5, воронки 6. На баку є глазок для контролю рівня мастила 7 і пробка 8 для його зливу.

Рис. 3.1-Пристрій для збору мастила 12261.00.000.

Для зливу мастила з агрегатів техніки, пристрій розміщують під нею. За допомогою насадки і подовжувача воронка підводиться під зливний отвір агрегата, після чого відкручується цого пробка і мастило зливається в бак пристрою. Верхній рівень мастила контролюється по контрольному глазку.

3.1.2 Обгрунтування конструкції обладнання для збору і очищення відпрацьованого мастила

В конструкції обладнання, що пропонується, ми вирішили додаково забезпечити грубу очистку відпрацьованих олив, для чого передбачили встановлення в баці 1 пристрою фільтра, а для наглядності за контролем рівня оливи в маслоприймачі 2 встановили поплавок 4. Загальний вид обладнання для збору відпрацьованого мастила зображено на рис. 3.2.

Рис.3.2?Загальний вид бака для збору і очищення відпрацьованого мастила

1-бак, 2-мастилоприймач, 3-кришка, 4-основа, 5-клапан, 6-поплавок, 7-вилка поворотна, 8-вилка нерухома, 10-прокладка, 11-затискач, 12-ексцентрик, 13-хомутик, 14-втулка, 15-болт, 16-гвинт, 17-рукав, 18-гвинт, 19-кільце.

3.1.3 Проектування технологічного процесу виготовлення сталевого виливка затискача 11

Для виговлення затискача (рис. 3.3) будемо використовувати лиття в разову піщано-глиняну форму, як найбільш економічно-доцільний варіант виробництва в даному випадку. Після відливання проведемо необхідну механічнку обробку по утворенню отворів та доведенні посадочних поверхонь.

Рис. 3.3-Затискач бака для збору і очищення відпрацьованого мастила

Разова ливарна піщано-глиняна форма для виговлення затискача (рис.3.4) складається з нижньої 1 і верхньої 5 напівформ, виготовлених з формовочної суміші в нижній 2 і верхній 4 опоках. Опоки виготовляються в вигляді жорстких металевих або дерев'яних рамок, точність положення яких фіксується штирями 3. Внутрішні полості і отвори в виливках виконуються стержнями 7, виготовленими із стержневої суміші. Формовочні і стержневі суміші складаються із кварцового піску, високовогнетривких формовочних матеріалів, в'яжучих матеріалів, спеціальних добавок і води.

Розплавлений метал заливається в ливникову чашу 10, по стояку 11 і живильнику 12 поступає в порожнину форми 6. Для уловлення окислів і шлаку на шляху руху розплавленого металу розташований шлаковловлювач 13. Випори 8 служать для виходу повітря із порожнини форми і контролю ії заповнення, вентиляційні канали 9 - для збільшення газопроникності форми.

Рис. 3.4?Елементи разової ливарної піщано-глиняної форми для виготовлення затискача:

а- разова ливарна піщано-глиняна форма у зборі; б - виливка затискача; в - модель виливки затискача; г - стержень

Формовочні матеріали поділяють на вихідні формовочні матеріали, формовочні і стержневі суміші, допоміжні формовочні складові.

Вихідні формовочні матеріали поділяють на вогнетривку і зв'язуючу складові і спеціальні добавки. До вогнетривкої складової відносяться: кварцовий пісок, високовогнетривкі формовочні матеріали, глина. До в'яжучих ? глина, масло, рідке скло, вода і інші. До спеціальних добавок, які надають сумішам певних властивостей відносяться: торф, дерев'яна стружка, вугілля, графіт та інші.

Формовочні і стержневі суміші виготовляють з вихідних формовочних матеріалів. Склад їх залежить від виду заливаємого металу, розмірів і конфігурації виливка, способу формовки та інших факторів.

Допоміжні формовочні складові в вигляді красок, паст і клеїв використовують для виготовлення, оздоблення і виправлення форм і стержнів.

Моделі служать для утворення порожнин ливарної форми. При проектуванні моделей їх зовнішню форму спрощують з тим, щоб забезпечити краще виймання моделі з форми. Модель не повинна мати в своїх елементах так званих "тіньових зон". При розробці конструкції моделі технолог повинен забезпечити зручну набивку форми, легке виймання моделей із форм, наявність формовочних нахилів на вертикальних стінках моделей, чистоту їх робочих поверхонь, стійкість проти впливу сирих формовочних матеріалів, міцність, довговічність, простоту виготовлення і економічність.

Дерев'яні моделі виготовляються, як правило, із сосни і вільхи, і мають ряд переваг: невелику вагу, простоту виготовлення і невисоку вартість. До недоліків таких моделей відносяться: невеликий строк служби (до 1000 формовок) і невисока точність розмів відливок. Використовуються дерев'яні моделі в умовах дрібносерійного виробництва.

Тому й приймемо для виготовлення затискача в якості матеріала для стержня дерево.

Розміри моделей виконують більшими відповідних розмірів виливка на величину лінійної усадки, яка складає для сталі і білого чавуну 2%, для сірого чавуну 1%. Вертикальні стінки моделей мають формовочні нахили, що полегшують виймання моделі з форми. Нахили для внутрішніх поверхонь моделей виконують більшими ніж для зовнішніх. У невеликих моделях з висотою 20-100 мм нахили складають 3?, а у великих (з висотою 100-800мм)- 45-30?.

В кутах, що утворюються поверхнями моделі, виконують закруглення (галтелі). Радіус галтелі вибирають в межах 1/10...1/6 середньої арифметичної товщини стінок виливки, які і утворюють кут.

Довжина стержневих знаків моделі залежить від довжини і діаметра стержня. При довжині стержня до 50 мм, довжина знаку повинна дорівнювати 15-30 мм, при 50-300 мм - 25-100 мм.

Якщо виливка повинна піддаватись механічному обробітку, то виконується припуск, величина якого залежить від матеріалу виливка, класу точності і найбільшого габаритного розміру деталі. Так, наприклад, для виливок із сірого чавуну за третім класом точності, припуск на механічний обробіток складає для деталей розміром до 120-260 ? 5мм, 500-1250 ? 7мм.

Відхилення розмірів на виготовлення деталей при їх розмірах 10-2000 мм коливається від 0, 15 до 1, 5мм (величина допуску 0, 3...3 мм).

Допустимі відхилення в розмірах відливок із сірого чавуну встановленні для розмірів до 100мм - 1...2мм і до 2000мм - 5...10 мм.

Відхилення міжосьових розмірів окремих отворів відливок при їх габариті до 500мм допускається до 1%, при габариті до 2000мм до 0,6%, при габариті більше 2000мм - до 0,4%. При проектуванні опок приймаються наступні допустимі відстані при масі 5-100 кг: від верху і низу моделі до верху і низу опоки - 40..90 мм, від моделі до стінок опоки 30...50 мм, між кромками моделей 30...70 мм, від кромки стояка до стінок опоки 30...60 мм, від кромки шлаковловлювача до кромки моделі 30...50мм. Найбільш проста і поширена ливникова система складається із наступних елементів: ливникова чаша, стояк, шлаковловлювач, живильник, випори і прибилі. Ливникова чаша служить для зменшення удару струменя металу і виділенню шлаку, для чого в чашу часто ставлять металеву сітку. Стояк розташовується вертикально і має форму урізаного конуса зі звуженням донизу. Стояк забезпечує необхідний статичний тиск металу в формі. Шлаковловлювач служить для відловлення шлаку і представляє собою горизонтальний канал трапецевидного перерізу в верхній формі. Випори забезпечують вихід газу в порожнини форми і спостереження за ходом заповнювання форми розплавленим металом. Випори розташовуються над самим високим місцем порожнини форми, на стороні, що протилежна місцю підведення в неї металу. Прибилі запобігають утворенню в виливках усадочних раковин. Вони розташовуються в найбільш масивних місцях і весь час наповнюють виливку розплавленим металом. Розрахунок ливникової системи зводиться до визначення площі поперечного перерізу живників:

 (3.1)

де ? сумарна площа поперечного перерізу живильників; ? загальна маса розплаву, що складається з маси виливка і маси ливникової системи (приймається близько 45% ); ? питома вага сталі (7,85 г/см³); ? коефіцієнт опору ливникової системи і форми ? 0,3...0,4; ? час заповнення форми, с; ? прискорення сили тяжіння (9,8 м/с²); ? розрахунковий статичний напір, см, Н=20 см.

Маса виливка розраховується за відомою формулою:

, (3.2)

де -об'єм виливка, = 45 см³. Тоді:

г = 0,35 кг

=0,35+0,45·0,35=0,51 кг

Час заповнення порожнин форми для виливок масою до 400 кг:

, (3.3)

де ? коефіцієнт, при масі виливка до 25 кг - =1,1.

с.

Розрахунковий статичний напір:

 (3.4)

де ? відстань від місця підводу металу до його рівня в ливниковій чаші, см; ? відстань від місця підводу металу до верху виливки, см;n ? висота виливки, см.