Промисловий маркетинг

Особливе місце серед розглянутих логістичних стратегій займає стратегія радикальної зміни форми дистрибуції товарів у напрямку підвищення корисності місця для клієнта (дешеві продукти фірм: Timex - годинники; Family Frostі - заморожені продукти із автомобілів-холодильників; Dell Computer - продаж дешевих комп'ютерів по телефону тощо). Очевидно, що реалізація цієї стратегії узалежнена чинниками обслуговування клієнта. Йдеться про встановлення найістотніших аспектів обслуговування клієнта. Не забуваючи про досягнення стратегічної досконалості в сфері обслуговування споживача підприємству доцільно концентрувати зусилля та ресурси на певному сегменті. Одним із ефективних інструментів дослідження клієнтів з такими преференціями можна запропонувати метод, описаний в [44, с. 12], основою якого є припущення, що клієнт, приймаючи рішення про придбання, йде на усвідомлений компроміс, надаючи перевагу певній характеристиці перед іншою.

Стосовно логістичного обслуговування за основу приймаємо три важливі елементи обслуговування: надійність поставки, цикл замовлення, умови кредиту. Зважаючи на кількісні характеристики названих елементів обслуговування, представницька група клієнтів здійснює ранжування комбінацій в кожній парі елементів обслуговування. Для прикладу скористаємося вихідними даними, поданими в [38, с. 114].

На рис. 7.7 найвищий рейтинг "1" присвоюється комбінації найкращих характеристик, найнижчий рейтинг "9" (або "6") - комбінації найгірших характеристик пари елементів обслуговування.

Таблиця 7.3

Характеристика елементів обслуговування

Елементи обслуговування	Варіанти реалізації
Надійність поставки	±3 дні	±1 день	своєчасно
Цикл замовлення	2 дні	3 дні	4 дні
Умови кредиту	40 днів 30 днів

Подамо граничні рейтинги для кожної з пар елементів за допомогою матриці комбінацій.



Рис. 7.7. Матриці комбінацій [38, с. 114]

На рис. 7.8 та в табл. 7.4 подано заповнені матриці комбінацій та розраховано нормалізовані рейтинги кожного з вибраних елементів обслуговування, що може слугувати достатнім обґрунтуванням для визначення істотних елементів обслуговування для вибраного сегмента споживачів.

Рис:. 7.8. Заповнені матриці комбінацій [38, с. 115]

Значення елементів обслуговування згідно з матрицею комбінацій [44, с. 115]

Таблиця 7.4.

Елемент обслуговування	Значення
Надійність поставки: ± 3 дні ± 1 день в термін	-0,480 0 +480
Час поставки: 2 дні 3 дні 4 дні	+0,456 0 -0,456
Умови кредиту: 40 днів 30 днів	+0,239 -0,239

Як видно з отриманих результатів, для цього сегмента споживачів найважливішою є надійність поставки (рейтинг 0,480), менш важливим є цикл замовлення (рейтинг 0,456) і вдвічі менш важливими є умови кредиту (рейтинг 0,239).

Отримання такої інформації є корисним з кількох причин [38, с. 117]. По-перше, об'єктивізується вимірювання значення кожного елемента обслуговування як для наявного, так і для потенційного клієнта. По-друге, уможливлюється зважена оцінка рівня обслуговування клієнта. По-третє, створюють можливі диференціації обслуговування та сегментації ринку логістичних послуг. По-четверте, сприяють розробленню критеріїв оцінки рівня обслуговування клієнта. По-п'яте, уможливлюється порівняльна оцінка ефективності логістичної діяльності у сфері обслуговування клієнта.

Покращання готовності підприємств-виробників до поставки товарів сприяє тому, що дистрибуційна сфера може пришвидшити оборотність своїх товарних запасів, оскільки вона зможе підтримувати запаси на нижчому рівні. Загалом такий підхід вписується у викладену раніше дилему фізичного розподілу товарів, яка полягає в пошуку компромісу між рівнем сервісу поставки для клієнтів і витратами на забезпечення цього сервісу.

Для оптимального розв'язання задач фізичного розподілу безумовно, необхідні комп'ютерні інформаційні системи, що здатні звести в єдине ціле попит і пропозицію. В цьому аспекті варте уваги твердження, що експортні досягнення німецької індустрії після Другої світової війни ґрунтувались переважно на її здатності поставляти товари швидше і надійніше ніж інші виробники, дотримуючись встановлених термінів. І це мало вирішальне значення для динаміки макроекономічних процесів, оскільки заборгованість (фінансова чи товарна), в'яла кон'юнктура, а, отже, високий процент за кредит в періоди рецесії спонукають підприємців добиватися пришвидшеної (попередньої) оплати замовлень.

Водночас окремі "місцеві" рішення щодо покращання фізичного розподілу можуть гарантувати лише незначне покращання показників ефективності. Рано чи пізно виникає проблема комплексної оптимізації дистрибуційної системи, оскільки до цього спонукає пошук відповідей на такі запитання:

який час поставки, зважаючи на співвідношення витрат і доходів, необхідно вважати найбажанішим;

скільки необхідно пунктів поставки, яких вони повинні бути розмірів і в яких місцях розташовані;

які транспортні засоби найвигідніші і як їх краще використовувати;

чи є необхідність використовувати сторонні організації для функціонування дистрибуційної системи;

якою повинна бути упаковка товарів із урахуванням вимог фізичного розподілу.

Основними "кваліфікаційними" характеристиками дистрибуційної системи є витрати і термін поставки та їх співвідношення. Безумовно, одночасна оптимізація перших двох характеристик проблематична, однак за рахунок однієї з них можна покращити їх співвідношення. Графічна інтерпретація оптимізації подана на рис. 7.9.



Рис. 7.9. Залежність дистрибуційних витрат від кількості проміжного складування

Як видно з рис. 7.9, якщо збільшується кількість проміжних складувань, зменшується шлях транспортування і транспортні витрати до споживача, однак зростають витрати утримання запасів, зокрема складські витрати. Зауважимо, що оптимізація кількості складів пов'язана одночасно із визначенням їх розміщення та потужності. І це зумовлює гарантію термінової поставки товарів дистрибуційною системою, зважаючи на факт забезпечення достатніх товарних запасів.

Під час доведення матеріального потоку до споживача необхідність складування продукції зумовлена наявними коливаннями циклів виробництва, транспортування та її споживання. І це дає змогу подолати часові, просторові, кількісні та якісні невідповідності між наявністю та потребою продукції у процесі виробництва і споживання. Тому ефективність логістичної системи залежить також і від складської системи, від умов якої залежить якість продукції, ритмічність та організованість виробництва і транспортування, рівень використання потужності підприємства, оптимізація транспортних витрат, непродуктивні витрати робочого часу тощо.

В такому розумінні значення складського господарства в логістичній системі актуалізується у ході вирішення таких питань:

який рівень матеріальних ресурсів необхідно мати на кожному транспортно-складському комплексі для забезпечення необхідного рівня логістичного сервісу;

в чому полягає компроміс між рівнем логістичного сервісу і рівнем матеріальних ресурсів в логістичній системі;

яка ланка та якими ресурсами повинна володіти в багатоешелонній системі фізичного розподілу;

чи повинна продукція відвантажуватись споживачам безпосередньо від підприємства-виробника;

в чому суть компромісу між вибором способу транспортування і матеріальними запасами;

який необхідний загальний рівень матеріальних запасів у логістичній системі забезпечує гарантований рівень логістичного сервісу;

як змінюються витрати утримання запасів залежно від кількості, розмірів та розміщення складів.

Переважно в мережі фізичного розподілу існують декілька маршрутів (чи фізичних каналів). Вибір потрібного маршруту істотно впливає на рівень обслуговування споживачів та на рівень сукупних запасів в системі розподілу. Цей вплив необхідно враховувати, вибираючи метод розподілу, що характеризується способом транспортування, змістом складської системи, кількістю ешелонів та розміщенням запасів товарів.

Спосіб транспортування безпосередньо впливає на рівень запасів і рівень обслуговування споживачів, оскільки це визначає і рівень витрат ресурсів, і рівень витрат часу. Зважаючи на багатоаспектність логістичних рішень та проблематичність формалізації транспортно-складських процесів в логістичній системі, дослідникам пропонується керуватися сучасними тенденціями, а саме:

скорочення кількості ешелонів (ступенів) зберігання готової продукції та вирівнювання створюваних запасів;

поглиблення спеціалізації у структурі логістичних послуг та формування логістичних центрів і операторів -- інтегрованих надавачів логістичних послуг;

зростання гнучкості щодо можливості вибору транспортних засобів.

Підставою для використання як логістичних операторів транспортно-експедиційних агентств служать такі чинники:

переймання останніми функцій дистрибуційної системи;

концентрація продукції;

скорочення складських потужностей та використання переважно закритих складів;

формування можливостей розширення дистрибуційної мережі;

зменшення складських витрат;

зниження збутових витрат;

підвищення рівня сервісу поставок;

зменшення парку транспортного господарства;

уникнення хаосу в дорожньому русі;

зменшення навантаження на довкілля (екологія);

посилення відповідальності в дистрибуційній мережі;

зменшення транспортних витрат;

супутня безкоштовна реклама продукції (через працівників транспортно-експедиційних агентств);

вивільнення та зменшення витрат ручної праці в транспортно-складських процесах.

Вагомим доказом такої позитивної тенденції може служити приклад ІКЕА на території Франції та Іспанії. Шведський гігант ІКЕА, усвідомлюючи стратегічну динаміку у своїй діяльності щодо віддалення зони виробництва від зони споживання, не забуває про свою головну мету: гарантувати магазинам фіксовані ціни. Це вимагає постійного бенчмаркінгу мережі дистрибуції з тим, щоб оптимізувати ціни на перевезення, митні видатки, витрати на утримання запасів тощо. З цією метою ІКЕА було прийнято в 2001 році стратегічно важливе рішення: інтегрувати функції транспортування і доставки в межах однієї великої транспортної компанії "Групи Норберта Дантресангля", передавши їй в управління регіональні "склади-депо", що можуть обслуговувати великі території, зокрема Францію, Іспанію, Великобританію. Станом на 2002 рік ІКЕА S.А. реалізує продукцію обсягом 9,5 млрд. євро, з якої - 80% зосереджено в Європі., ІКЕА - це 2000 постачальників в 53 країнах та 36 бюро замовлень в 29 країнах. ІКЕА - це 58 тис. працівників, з них 43 300 зайняті в дистрибуційній мережі.

Дотримуючись таких глобальних принципів "пропонувати найширшу гаму продукції за такими самими найнижчими цінами", "найкращий сервіс за найнижчими цінами" виробник меблів змушений аналізувати повні витрати з тим, щоб компенсувати щораз більші витрати обслуговування клієнта. Так, це зумовлює низьку ротацію запасів на складі -- менше ніж чотири рази на рік, а відтак істотні витрати запасів. Тому реалізація функцій транспортування і доставки однією організацією дає підстави оптимізувати всю мережу дистрибуції з операціями перевезення, навантаження-розвантаження, приймання, відправлення, розміщення, зберігання тощо. Із стратегічного погляду це означає політику екстерналізації складів, що можна зарахувати до політики outsourcing. Така політика, що виразилася в 50%-й екстерналізації всіх складів, допомогла ІКЕА досягти "золотого" співвідношення продажу. 70 % зі складів і лише 30 % безпосередньо виробником меблів. З іншого боку, така політика оптимізації мережі дистрибуції створює умови конкуренції каналів outsourcing із традиційними каналами дистрибуції меблів: власні склади + перевізник.

Поданий приклад дає змогу сформувати основні завдання, що стоять перед транспортно-експедиційним агентством як логістичним оператором (табл. 7.5).

Таблиця 7.5

Завдання транспортно-експедиційного агентства (статус логістичного оператора)

Завдання	Складові елементи завдання
Головні завдання:
Диспозиція товарів (розміщення, розподілення)	* консультації, аналіз, планування; * вибір виду транспорту, укладання фрахтових угод; * складання транспортних документів, фрахтовий контроль
Транспортування товарів	* приготування і супровід обороту товарів;
Складування товарів	* завантаження, вивантаження та складування; * управління складами, комісування
Л	олаткові та доповнюючі завдання
Збирання товарів	* утворення завантажувальної єдності, збірне завантаження
Упакування товарів	* консультації з вибору упакувань; * відправні упакування
Підготовка товарів	* штивка закупленої партії товару, маркування; * догляд за товарами, підготовка перед продажем
Інформаційні послуги	* повідомлення про відправлення партії; * регулювання та контроль товарного потоку
Спеціальні послуги
Спеціальні послуги	* страхування транспорту, митне приймання і відправлення вантажів

Отже, результатом прийняття варіанта збутової політики та обґрунтування логістичної стратегії повинні бути предметні логістичні рішення перспективного та поточного плану, серед яких:

§ прогнозування попиту та планування потреб дистрибуції;

§ управління запасами і обслуговування клієнтів;

§ вибір каналів дистрибуції;

§ уникнення цільових конфліктів у збуті.

7.4 Управління запасами у збуті

У логістичній системі під час реалізації продукції постає завдання мінімізації сумарних витрат на переміщення та зберігання запасів продукції. Розробляючи стратегію управління запасами на підприємстві, логістика передбачає врахування товарної політики, оскільки рішення, що приймаються до виконання у сфері товарної політики, стосуються визначення таких параметрів: номенклатури товарів, глибини і широти асортиментних груп товарів, діапазону розмірів кожного товару, якості товару, модифікації товару, випуску нових товарів, стандартизації товару, структури випуску товарів тощо, а це чинники формування і рівня затратності одночасно. Насамперед той чи інший варіант товарної політики безпосередньо впливає на формування запасів продукції на фірмі, тому у збутовій логістиці доцільно розглянути генеровану маркетинговою товарною політикою політику фірми у сфері управління запасами.

Традиційна збутова політика у сфері запасів - це така система виробництва, в якій готова продукція має бути наявна "про всяк випадок" для того, щоб можна було задовольнити непередбачений попит. Отже, запаси необхідні для того, щоб послабити безпосередню залежність між постачальниками, виробниками і споживачами. Наявність запасів дає змогу забезпечити виробництво сировиною, що поставляється оптимальними за розміром партіями, а також здійснювати переробку сировини в готову продукцію також партіями оптимальних розмірів. Запаси сировини послаблюють залежність виробника продукції від постачальника сировини, запаси готової продукції зменшують залежність її споживачів від виробника цієї продукції, а запаси напівфабрикатів, що перебувають в процесі виробництва, знижують залежність виробничих підрозділів один від одного.

В цьому аспекті вирізняється особлива філософія, серцевиною якої є погляд, що всі запаси небажані і вони повинні бути ліквідовані чи зведені до мінімуму. Така філософія стала основою головного сучасного принципу в заготівельних процесах - принципу "точно, своєчасно". Оскільки прагматичний підхід у використанні принципу "точно, своєчасно" вимагає певного узгодження цілей "безнапасного виробництва" та "виробництва з оптимальним використанням потужності", то це відповідно ініціювало необхідність створення систем управління запасами, які б дали змогу уникнути конфліктів такого характеру.

Узагальнюючи вступні передумови щодо проблеми запасів у збутовій політиці виробничого підприємства, ми повинні знайти відповіді на такі питання:

чи потрібні запаси готової продукції, чи ні;

якщо необхідні запаси готової продукції, то якого рівня;

чи увесь асортимент готової продукції має бути в запасі;

чи доцільно управляти рівнем запасів готової продукції;

які моделі доцільно застосовувати в управлінні збутовими запасами;

які межі оптимізації управління запасами доцільно вибрати;

які критерії оптимізації необхідно використати.

Отже, перше запитання: запаси потрібні чи ні? Гіпотетично будь-яка відповідь на це питання ґрунтується на першій реляції "т,гас1е-оіЈ", суть якої полягає в тому, що будь-який запас - це насамперед додаткові витрати на його формування, зберігання, утримання. Однак очевидна користь нульова, за винятком хіба що спекулятивних закупівель, коли очікується зростання цін на таку продукцію. З іншого боку, наявність запасів -- це ймовірні та позитивні ефекти, які не є настільки очевидними або прямими. Так, наявність запасів у певному місці, в певний час - це насамперед підвищений рівень обслуговування споживача, це висока ймовірність зберегти існуючого споживача і залучити нового. Іншими словами, названа "trade-off" унаочнює конфлікт витрат запасів і рівня обслуговування клієнта: клієнт хотів би задовольнити свій попит в необхідному часі та просторі за акцептованою ціною, але це спричинить додаткові витрати, а, отже, знизить рентабельність виробника. Тому виробник змушений знайти компенсацію все більших витрат в інших сферах діяльності підприємства (наприклад, у виробництві, в постачанні, в закупівлі тощо), або ж відмовитися від досягнення мети - підвищення рівня обслуговування споживача.

Інша, принципово відмінна альтернатива полягає в усуненні джерела конфлікту цілей, а не тільки в його вирішенні. Це передбачає інтеграцію та солідаризацію виробника і споживача, тобто спільне вирішення проблеми запасів, що, ймовірно, уможливить реляцію "trade-up" - взаємодопомога у досягненні поставлених цілей. Автономний же підхід до проблеми запасів завжди передбачає крайні альтернативи контрагентів: виробник хотів би мати нульовий запас готової продукції, щоб тягар утримання запасів перекласти на споживача, однак і споживач хотів би мати нульовий запас, щоб виробник забезпечував його за принципом .JIT, тобто тягар утримання запасів цілком лягає на виробника. Водночас, розширюючи сферу взаємозалежності складових витрат, завжди можна знайти ті чи інші мотиви до нагромадження запасів. Отже, відповідь на перше запитання не є однозначною: виробництво із запасами та з нульовим запасом має свої "рrо" і "contra".

Відповідь на друге запитання: який рівень запасів готової продукції лежить в площині необхідності і доцільності, і стосується кожної позиції в асортименті зокрема. Необхідність насамперед визначається попитом, генерованим наступними ланками в мережі дистрибуції: перш ніж відправити замовлену партію продукції, її необхідно нагромадити (накопичити) в збуті. Доцільність утримання запасів може визначитися як уже названими ланками стосовно очікуваних змін попиту, формування додаткового попиту, так і попередніми ланками логістичного процесу, починаючи від джерела постачання сировини і матеріалів: очікуваною економією під час закупівлі, виробництва тощо.

Графічно викладені причинно-наслідкові зв'язки зображені на рис. 7.10.



Подані консеквенції окреслюють лише загальні підходи до проблеми управління запасами у збуті. Практична реалізація вимагає диференційованого підходу. Це означає, що предметом дослідження повинні бути конкретні складові запасу, а не гіпотетичний запас. Отже, виникає потреба в класифікації запасів. В табл. 7.6 подано класифікацію запасів за деякими ознаками.

Таблиця 7.6

Класифікація запасів

Ознаки класифікації
Фазовий поділ	Функціональний поділ	Концентраційний поділ	Поділ за рівнем передбачуваності
1. Запаси в	1. Поточний	1. Група А -	1. Група X -
постачанні:	(циклічний) запас:	висока	висока точність
* матеріали;	* у постачанні;	концентрація	прогнозу попиту.
* сировина;	* у збуті.	вартості:	2. Група У -
* покупні	2. Запас в процесі:	* у постачанні;	середня точність
частини.	* виробництва;	* у дистрибуції.	прогнозу попиту.
2. Запаси у	* "в дорозі".	2. Група В -	3. Група 2 -
виробництві:	3. Гарантійний	середня	низька точність
* незакінчена	запас:	концентрація	прогнозу попиту.
продукція;	* у постачанні;	вартості:
* півфабрикати;	* у збуті.	* у постачанні;
* запаси на	4. Сезонний запас:	* у дистрибуції.
робочих місцях.	* у постачанні;	3. Група С -
3. Запаси в дистрибуції: * кінцева продукція; * замінні	* у збуті. 5. Запас агресивного просування на ринок.	низька концентрація вартості: * у постачанні; * у збуті.
частини;	6. Спекулятивний
* повернена	запас:
продукція.	* у постачанні;
	* у дистрибуції.
	7. Мертвий запас:
	* у постачанні;
	* у дистрибуції

В табл. 7.5 подано класифікацію запасів незалежно від фази виробництва, тобто включаючи і фазу постачання і фазу виробництва, оскільки це надзвичайно важливо для формування критеріїв, що враховують синергічні зв'язки поза межами фази збуту. Подана класифікація дає змогу диференційовано прийняти логістичне рішення, насамперед стосовно асортименту готової продукції.

Третє важливе питання стосується асортиментної політики запасів. Концентруючи увагу на фазі збуту готової продукції, подамо умови прийняття диференційованих рішень:

* фазовий поділ регламентує необхідність врахування в запасах готової продукції чинників поверненої продукції та замінних частин;

* функціональний поділ дає змогу точніше і надійніше розрахувати загальний рівень запасів за такими складовими:

а) циклічний запас, враховуючи нормальний, передбачений режим функціонування збуту;

б) запас "в дорозі", зважаючи на прийняту транспортну технологію;

в) гарантійний запас, зважаючи на достовірність прогнозу попиту та точності поставок;

г) сезонний запас, враховуючи наявність сезонного характеру споживання, транспортування чи виробництва готової продукції;

д) запас, передбачений планом маркетингу щодо просування товару на ринок;

є) спекулятивний запас, зважаючи на очікувані зовнішні впливи на нормальний режим дистрибуції (наприклад, митне законодавство);

* концентраційний поділ окреслює обмежену, невелику асортиментну групу А, що формує "левову" (найістотнішу) частку обсягу збуту чи прибутку, яка, відповідно, вимагає створення особливих умов керованості рівнем запасів, рівнем обслуговування клієнта. Тобто асортиментна група А є стратегічно важливою для підприємства як така, що є найсинергічномісткіша. Відповідно, асортиментна група С не впливає істотно на загальні фінансові результати, хоч за кількістю позицій є надзвичайно витрато- (трудо-) місткою. Позатим група В, що займає проміжне становище, має шанс переміститися або в групу А, стратегічно важливу, або в групу С, істотно не важливу. Але це також означає, що до кожної з названих концентраційних груп повиннібути застосовані специфічні принципи здійснення політики запасів;

* поділ за точністю прогнозу безпосередньо впливає на окремі складові запасу та доповнює базові принципи формування політики запасів стосовно конкретної асортиментної позиції.

В інтеграції АВС- та ХY2-поділ дає відповідь на четверте запитання: чи доцільно управляти запасом конкретної асортиментної позиції, чи вигідніше "працювати на замовлення". Водночас це також не означає, що не треба приділяти уваги групам С і В, які в перспективі можуть теж стати стратегічно важливими.

Подамо алгоритм використання АВС- та ХY2-аналізу збутової діяльності для формування інформації щодо проектування політики запасів.

1. Визначення концентраційної ознаки АВС-класифікації. За таку ознаку можна прийняти обсяг продажу кожної позиції асортименту збуту, прибуток по кожній позиції тощо.

2. Визначення АВС-періоду та ХY2-періоду розрахунку. Для виявлення сезонної складової період розрахунку доцільно приймати: годину (АВС-період) упродовж дня (ХY2-період), день (АВС-період) упродовж тижня (ХY2-період), місяць (АВС-період) упродовж року (ХY2-період).

3. Розрахунок абсолютної та відносної вартісної оцінки кожної асортиментної позиції.

4. Ранжування асортименту у послідовності зменшення відносної вартісної оцінки та розрахунок просумованої (акумульованої) вартісної оцінки на рівні кожного рангу (позиції).

5. Прийняття граничних значень відносних просумованих вартісних оцінок стосовно кожної з груп А, В і С та розрахунок відносних кількісних оцінок асортименту.

6. Принциповий поділ позицій асортименту на групи А, В і С, побудова кривої концентрації Лоренса та економічна інтерпретація причин і наслідків.

7. Виконання АВС-аналізу упродовж ХY2-періоду. Якщо АВС-аналіз здійснювався за результатами збутової діяльності за місяць, то досягнення мети ХY2-аналізу вимагає АВС-аналізу як мінімум для послідовних 12 місяців.

8. Розрахунок динамічної характеристики кожної позиції асортименту як відносне відхилення вартісної оцінки. Для цього можна використати відношення середньоквадратичного відхилення вартісної оцінки за ХҐ2-період до середньої вартісної оцінки за АВС-період.

9. Ранжування асортименту у послідовності зростання відносного відхилення вартісної оцінки.

10.Прийняття граничних значень показника відносного відхилення вартісної оцінки та поділ асортименту на групи X, Y, Z

11. Формування асортиментних груп в збутовій діяльності в координатах АВС/ХYZ та інтерпретація отриманих результатів.

Для прикладу наведемо розрахунки, подані в [45, с. 122] стосовно дистрибуції соків та напоїв (табл. 7.7).

Таблиця 7.7

Класифікація АВС в дистрибуційній фірмі [45, с. 122]

№ з/п	Назва продукту	Вартість продажу (злотих РП)	Частка в продажу, %	Акумульова на частка, %	Клас (група)
1	Апельсиновий 100%, 1 л	8188,58	19,08	19,08	А
2	Морква-яблуко-полуничний, 1 л	4586,70	10,69	29,77	А
3	Яблучний 100%, 1 л	4490,88	10,46	40,23	А
4	Морква-яблуко-банановий, 1 л	4366,24	10,17	50,40	А
5	Грейпфрутовий 100%, 1 л	3167,07	7,38	57,78	А
6	Томатний, 1л	2580,63	6,01	63,80	А
7	Апельсиновий 100%, 1,5 л	2245,44	5,23	69,03	А
8	Екзотичний напій, 1 л	2233,16	5,20	74,23	А
9	Напій з білого винограду, 1 л	2062,20	4,81	79,04	В
10	Чорна порічка, 1 л	1647,06	3,84	82,87	В
11	Яблучний 100%, 1 л	1256,44	2,93	85,80	В
12	Грейпфрутовий, 1,5 л	1168,48	2,72	88,52	В
13	Чорна порічка, 1,5 л	681,04	1,59	90,11	В
14	Грушевий, 1 л	673,20	1,57	91,68	В
15	Каротка, 1 л	619,56	1,44	93,12	В
16	Морква-яблуко, 1 л	381,93	0,89	94,01	В
17	Полуниця -морква, 0,75 л	375,00	0,87	94,89	В
18	Морква-яблуко-суниця, 1 л	343,69	0,80	95,69	С
19	Мультивітамін, 0,75 л	297,60	0,69	96,38	С
20	Морква-яблуко, 0,75 л	262,18	0,61	96,99	С
21	Апельсиновий напій, 1 л	231,12	0,54	97,53	С
22	Морква, 0,75 л	211,23	0,49	98,02	С
23	Тропічні фрукти, 0,75 л	159,84	0,37	98,40	С
24	Яблучний, 0,75 л	158,76	0,37	98,77	С
25	Апельсиновий, 0,75 л	157,68	0,37	99,13	С
26	Томатний, 0,75 л	150,00	0,35	99,48	С
27	Полуничний, 0,75 л	132,00	0,31	99,79	С
28	Грейпфрутовий, 0,75 л	90,00	0,21	100,00	С
	Сума	42917,71	100	-	-

Для формування графічної інтерпретації результатів АВС-аналізу виконані розрахунки доповнимо кількісними оцінками. Оскільки повний асортимент становить 28 позицій, та кількісна оцінка груп А, В, С буде такою:

Для кожної групи оцінка важливості може бути опосередковано визначена як відношення вартісних оцінок до кількісних, тобто:

Отримані відношення оцінок дають змогу стверджувати, що позиції асортиментної групи А впливають на обсяг збуту в 2,6 раза сильніше від середнього впливу кожної позиції, позиції асортиментної групи С впливають на загальний обсяг збуту лише на рівні 13 % від можливого (середнього) впливу, позиції асортиментної групи В (kв = 0,6 < 1) більше тяжіють до групи С, ніж до групи А.

Графічно результат АВС-аналізу можна подати за допомогою концентраційної кривої (рис. 7.11).

Виконуючи такі розрахунки, наприклад, щомісячно, можна отримати вихідні дані для розрахунку динамічних оцінок попиту за методом ХҐ2-аналізу.

Практична реалізація концепції логістики на сучасному етапі пов'язана з оптимізацією сукупних запасів у виробників, в дистрибуційній системі та у споживачів. Критерієм оптимізації запасів є витрати запасів, викликані здійсненням закупівель, утриманням запасів, втратами з причини відсутності запасів тощо.

До витрат на здійснення закупівлі належать витрати на оформлення замовлення, договору на поставку, транспортні витрати, якщо вони не входять у вартість отримуваного товару, складські витрати (у разі проміжного складування) та витрати на одержання замовлення. Частина з них є сталими стосовно обсягу замовлення, інші прямо залежить від розміру замовлення.

Витрати на утримання запасу визначаються витратами капіталу, витратами на зберігання на складі і безпосередньо залежать від обсягів складування, рівня складських капітальних і поточних витрат, страхових і податкових видатків, втрат якісних і кількісних характеристик запасу.

Втрати через відсутність продукції несе виробник, якщо він не може задовольнити непрогнозований попит на продукцію, відсутню на складі. За характером такі втрати можуть бути у вигляді вартості втраченого продажу, коли споживач-замовник скористався послугами іншого виробника (т. зв. безнадійні втрати), або у вигляді вартості відкладеного продажу, коли замовник певний час очікує на виконання замовлення і це інколи пов'язано з додатковими витратами на оформлення замовлення, транспортування і складування, якщо таке замовлення не може бути виконане через традиційні канали розподілу.

7.5 Конфігурування логістичної мережі

Проектування логістичної мережі ведеться в двох параметрах: простору, тобто визначення місць розташування заводів, складів, центрів з обробки вантажів, об'єктів гуртової та роздрібної торгівлі, сервісних центрів тощо, і часу, тобто часових оцінок зберігання і переміщення матеріальних потоків на окремих ланках логістичного каналу та в повному ланцюзі поставок. Проектування логістичної мережі може відбуватися вперше як створення конфігурації (географічного розміщення вузлів логістичної системи) нової логістичної мережі або повторно як перепроектування наявної логістичної мережі. В [52] аргументовано викладено мотиви необхідності аналізу та перепроектування логістичної мережі з огляду на динаміку змін в навколишньому середовищі:

* підвищення вимог в сфері обслуговування клієнта, насамперед щодо надійності, терміновості, точності поставок, еластичності виконання замовлень, привабливої цінової політики;

* істотні зміни в локалізації ринків збуту та(чи) ринків постачання за рахунок інтеграційних процесів в Європі та Америці, глобалізаційних процесів, процесів поглиблення міжнародного розподілу праці тощо;

* закладення в систему базових пріоритетів організацій постійного зниження витрат, зокрема і за рахунок логістики, що означає алокацію виробничих і логістичних об'єктів, наприклад, в місцях з низькою оплатою праці;

* посилення конкурентної боротьби вимагає підвищення рівня обслуговування клієнта і зниження загальних витрат, з отриманням у такий спосіб конкурентних переваг;

* організаційні зміни чи зміни форми власності теж можуть мотивувати перепроектування логістичної мережі.

Ґрунтуючись на викладеній сутності проектування логістичної мережі, можна зробити висновок про доцільність використання теорії реінжинірингу як базового інструмента. В [52] реалізація цієї теорії стосовно створення конфігурації логістичної мережі подана алгоритмом, зображеним на рис. 7.12.



Перший етап, етап визначення проектування логістичної мережі стосується:

ідентифікації логістичної стратегії в стратегії розвитку підприємства;

окреслення ключових компетенцій організацій в логістичному ланцюгу поставок;

визначення цілей проектування;

оцінки доступності засобів реалізації нового проекту логістичної мережі;

оцінка потенціалу логістичного outsourcsng.

Важливим в конфігуруванні логістичної мережі є другий етап, оскільки за його допомогою можна отримати вихідну базу даних для реалізації наступних етапів стосовно параметрів кількості, місця, часу, витрат, цілей переміщення логістичних продуктів в логістичній мережі. Логістичний аудит доцільно здійснювати за такими етапами, які зображено на рис. 7.13.

Реалізація виділених етапів аудиту дає змогу отримати інформацію щодо:

вимог клієнтів і ключових елементів оточення;

найважливіших цілей і логістичних завдань;

конфігурації нинішньої логістичної мережі і позиції фірми в ланцюгах поставок, які склалися;

зразкових або цільових логістичних витрат і узагальнених оцінок результатів, які досягають у логістичній діяльності;

ідентифікації розходжень між актуальними і бажаними результатами (якісними і кількісними) у логістичній діяльності;

ключових цілей проекту логістичної мережі.

Метою третього етапу є формування спектра можливих варіантів логістичної мережі за допомогою створення відповідних кількісних моделей. Отже, реалізація цього етапу вимагає передусім вибору методу моделювання проектованої чи існуючої логістичної мережі. Узагальнення теоретичних досліджень [50, 52] дає змогу виокремити такі види моделей логістичної мережі:

оптимізаційні моделі;

імітаційні моделі;

евристичні моделі;

моделі, створені експертними системами.

Застосування тих чи інших методів моделювання уможливлює в модельному режимі виконання кількісних розрахунків щодо досягнення основних цілей реінжинірингу та вибір допустимих варіантів конфігурації. Оптимізаційні моделі дають змогу знайти найкращі з погляду досягнення цілей рішення і реалізуються за допомогою таких традиційних технік, як лінійне програмування, цілочислове лінійне програмування. Найпопулярнішим комп'ютерним варіантом моделювання логістичної мережі є модель типу SAILA (англ. Strategic Analysis for Integrated Logistics System - стратегічний аналіз для потреб інтегрованих логістичних систем), реалізація якої допомагає відповісти на запитання: якою повинна бути оптимальна конфігурація мережі виробничих і дистрибуційних об'єктів, яка за наявного чи прогнозованого попиту на продукти дасть змогу задовольнити його на акцептованому рівні обслуговування з мінімальними витратами [40, с. 574].

Імітаційні моделі служать для загального відображення функціонування існуючої чи проектованої логістичної мережі і за допомогою модельних експериментів дають змогу отримати кількісні та часові оцінки матеріального потоку. Особливо цінна імітаційна модель, щоб оцінити наслідки локалізації того чи іншого об'єкта, тобто зрозуміти, як зміниться структура логістичних витрат, їх рівень, рівень обслуговування, однак вона не гарантує оптимальності проектних рішень. Згідно з Р.Х. Баллоу до класу імітаційних моделей необхідно зарахувати: LREPS, PIPELINE MANAGER, LSD,LOCATE, SPSF[40, с. 575] -- комп'ютерні варіанти імітаційних моделей, що підтримують вирішення різних логістичних проблем.

Евристичні моделі придатні для вирішення лише загальних проблем і не забезпечують оптимальності рішень. Типовим рішенням за допомогою евристичних моделей є пошук місць локалізації об'єктів виробництва і дистрибуції. Інколи евристичні моделі логістичної мережі можуть ґрунтуватися на певних правилах, наприклад:

розташування центрів дистрибуції у місцях концентрації попиту;

розташування центрів виробництва в місцях знаходження джерел базової сировини;

локалізація дистрибуційного об'єкта забезпечує найнижчі транспортні витрати;

поставки клієнтам з найближчого дистрибуційного центру;

кожна поставка здійснюється упродовж 24 годин.

Одним з найвживаніших інструментом реалізації евристичних моделей є сітковий метод: на географічний район накладається сітка горизонтальних і вертикальних ліній, за допомогою якої визначаються координати розміщення всіх джерел постачання та центрів попиту (збуту). Це дає змогу визначити локалізацію виробничого чи дистрибуційного об'єкта з мінімальними транспортними витратами в мережі, ідентифіковану центром маси (центром транспортованих тоннокілометрів).

Моделі, що побудовані за допомогою експертних систем, значно легше реалізуються, однак вимагають істотних допроектних зусиль з формування "штучного інтелекту", тобто створення значного масиву інформації, програмних продуктів тощо.

Отримана на основі дослідження моделей сукупність можливих рішень з конфігурування логістичної мережі вимагає процедури детального аналізу місць локалізації вузлів логістичної системи. Маючи кількісні параметри виробничих і дистрибуційних центрів, отримані на третьому етапі, на четвертому етапі досліджують реальні якісні чинники місць локалізації цих об'єктів. Головні чинники аргументації вибору місць локалізації об'єктів логістичної мережі наведені у табл. 7.8.

Таблиця 7.8

Головні чинники вибору локалізації [40, с. 566]

Регіональні чинники	Локальні чинники
"Вартість" робочої сили	Доступність транспорту:
Доступність транспорту	* автомобільного
Близькість ринків і клієнтів	* повітряного
Якість життя	* залізничного
Податки і стимули промислового	* водного
розвитку	Чи пункт розташований у/поза міською
Мережі постачальників	територією
Витрати земель і доступність	Доступність робочої сили
комунальних послуг	Витрати земель і податки
Пріоритети фірми	Доступність комунальних послуг

Урахування поданих регіональних та локальних чинників може істотно звузити кількість можливих варіантів рішень. Водночас необхідно керуватися тим, що істотність кожного з названих чинників буде залежати як від галузі виробництва, так і від самої організації, її місця на ринку, конкурентних відносин тощо. Поза тим, чинники витрати робочої сили чи транспортні витрати завжди будуть істотною варіативною складовою витрат, яка може бути мінімізована за рахунок цих "місцевих" якісних чинників. Інші ж чинники, такі, як якість життя, податки і стимули, можуть мати істотне стратегічне значення.

На п'ятому етапі реінжинірингу логістичної мережі здійснюються узгоджувальні та адаптаційні дії щодо відповідності отриманих в четвертому розділі рішень стратегії, цілям та завданням, передбаченим першим етапом.

У разі встановлення відповідності проектних рішень вибраним проектним критеріям на завершальному етапі обґрунтовується план реалізації проектної конфігурації логістичної мережі з відповідним забезпеченням необхідними ресурсами для впровадження проекту змін.

Отже, повна реалізація алгоритму реінжинірингу логістичної мережі дає змогу визначити:

місце розміщення (локалізацію) вузлів (виробничих і дистрибуційних об'єктів) логістичної мережі;

відстані перевезення логістичних продуктів;

загальні логістичні витрати в мережі;

тривалість повного циклу замовлення.

Водночас оптимальність чи субоптимальність конфігурації логістичної мережі буде визначатися такими чинниками:

видом використаної моделі;

повнотою урахування залежностей між елементами логістичної системи;

повнотою урахування ймовірних змін в зовнішньому середовищі логістичної системи;

структурою вибраного критерію оптимізації.

Поряд із застосуванням генерального підходу в оптимізації конфігурації логістичної мережі -- реінжинірингу, широко використовують часткові рішення щодо локалізації окремих виробничих чи дистрибуційних об'єктів, вибору транспортних технологій тощо. Такі рішення часто є реакцією на зміни в оточенні, передусім істотно динамічні.

Сучасна практика проектування логістичних мереж виявляє певні тенденції у виборі місць локалізації вузлових об'єктів. Основними з них можна вважати такі:

с реалізація поставок клієнту безпосередньо з центрів виробництва товарів, що елімінує витратомісткі процеси навантаження-розвантаження, розміщення, зберігання і тим самим веде до зменшення складів, центрів дистрибуції. Водночас істотно зростають транспортні та інформаційні витрати;

с реалізація поставок клієнту безпосередньо від постачальника, уникаючи ланок посередньої дистрибуції, що аргументоване ідентичними чинниками;

с технологія cross-docking як консолідація вантажів від кількох постачальників, що дає змогу максимізувати використання транспортних засобів;

с використання центральних і регіональних центрів дистрибуції для оптимізації транспортних витрат і витрат запасів;

с використання повномасштабного логістичного outsourcing стосовно певних чи всіх продуктів організації.

Подана структура тенденцій містить в собі як одно-, так і різноспрямовані. Очевидно, що такі різноспрямовані тенденції зумовлені іншими істотними чинниками, передусім глобалізаційними, які розширюють спектр субституції коштів, генерують нові реляції «trade off». В [38] це подано схематично так, як зображено на рис. 7.14.

Рис. 7.14. Субституція витрат в умовах глобалізації [38, с. 137]

Подана інтерпретація субституції складових повних витрат ідентифікується як один з аспектів ефекту відкритого простору, коли в площину оптимізації додаються все нові чинники витрат, вплив яких стає настільки істотним, що це уможливлює позитивне використання нових відносин trade off. Водночас повнота реалізації названих складових ефекту відкритого простору залежить від організаційної моделі підприємства, спроможного трансформуватися в таких напрямках (табл. 7.9).

Таблиця 7.9

Управління ланцюгом поставок в майбутньому [38, с. 246]

Зміна моделі	Ціль	Потрібні вміння
Від функції до процесу	Інтегроване управління переміщеннями матеріалів і товарів	Розуміння користей і компромісів між функціями
Від прибутку до прибутковості	Концентрація на управлінні засобами і використанні активів	Облік і техніка фінансового контролю
Від продукту до клієнтів	Концентрація на ринку та обслуговуванні клієнта	Здатність визначення, дослідження, а також пристосування рівня обслуговування до вимог певного сегмента ринку
Від трансакції до зв'язків	Спільне виробництво і партнерство	Мережеве управління, а також оптимізаційні техніки, наприклад/ вчасна поставка
Від запасів до інформації	Системи поповнення на базі попиту, а також "швидке реагування"	Знання інформатичних систем та нових технологій

Виникнення нових чинників редукції витрат вимагає їх урахування в процедурі оптимізації, але це істотно ускладнює і моделювання, і експериментування. Тому практична реалізація процедури оптимізації логістичних мереж ґрунтується на правилі "від простого, але загального, до складного, але точного". Іншими словами, за допомогою простіших методів звужується кількість альтернативних варіантів, але для обмеженої кількості варіантів застосовують багатоаспектні критерії оптимізації.

Таке правило означає використання на початковому етапі спрощеної структури критерію мінімуму витрат без урахування відношень trade off з іншими складовими логістичних витрат. Такими важливими витратами у конфігуруванні логістичної мережі є транспортні витрати. Один з найпростіших методів моделювання логістичної мережі - евристичне моделювання - ґрунтується на мінімізації транспортних витрат з переміщення матеріалів до місця локалізації виробництва чи дистрибуції та від нього готових виробів до місць споживання. Цей метод використовують організації, що мають багато постачальників і багато ринків збуту. Щоб оцінити переваги та недоліки цього методу скористаємося прикладом, наведеним в [40, с. 578].

На рис. 7.15 зображена частина території США, що охоплює джерела постачання і ринки збуту фірми (табл. 7.10), яка повинна вибрати місце локалізації свого нового виробничого закладу. Джерела постачання і ринки збуту позначені на карті і на визначену у такий спосіб територію накладена сітка. Фірма купує сировину у постачальників з Буффало, Мемфіс і Сент-Луї -позначених відповідно як 5), §2> §3- Новий заклад має обслуговувати п'ять ринків збуту, які розташовані в Атланті, Бостоні, Джексонвіллі, Філадельфії і Нью-Йорку - позначених відповідно як Мі, М2, Мз, Мд і М5.

Рис. 7.15. Графічна ідентифікація джерел постачання і ринків збуту [40, с. 578]

Таблиця 7.10

Координати джерел постачання і ринків збуту

		Координати сітки
		горизонтальна		вертикальна
Джерела постачання:
Буффало (S1)		700		1125
Мемфіс (S2)		250		600
Сент-Луїс (S3)		255		825
Ринки збуту:
Атланта (M1}		600		500
Бостон (М2)		1050		1200
Джексонвілль (М3)		800		300
Філадельфія (М4)		925		975
Нью-Йорк (М5)		1000		1080

Координати центра маси в координатах накладеної на територію сітки будуть визначати місцезнаходження нового виробничого об'єкта, що забезпечить мінімум транспортних витрат за умови, що транспортні тарифи на перевезення сировини і готових виробів однакові. Математично:

де С - центр маси; Di; - відстань від пункту 0 сітки до і-го ринку збуту; di - відстань від пункту 0 сітки до і-го джерела постачання; Мi; - вага (кількість) готових виробів, які продаються на r-му ринку збуту; Si - вага сировини, яку купують в r-му джерелі постачання.

В умовах диференційованих тарифів на перевезення сировини і готових виробів розрахунок місцезнаходження виробничого об'єкта повинно бути ско-риговане ("зважене") рівнями усіх тарифів, тобто:

деRi; - ставка за перевезення і-го готового виробу на одиницю відстані; г; - ставка за перевезення і-ї сировини на одиницю відстані.

Задавши кількісні оцінки вантажів та перевізні ставки стосовно поданої локалізації джерел постачання і ринків збуту, в [40, с. 580] розраховано локалізацію виробничого об'єкта: центр маси має такі координати - горизонтальна 655, вертикальна 826. Аналогічно можна виконати розрахунки щодо локалізації регіонального центру дистрибуції.

Основною перевагою методу локалізації за допомогою сітки є його простота і однозначність отримання початкового варіанта локалізації виробничого або дистрибуційного об'єкта, що істотно звужує поле можливих проектних рішень.

Недоліки методу сітки такі:

оптимізації підлягає локалізація лише одного об'єкта;

статичний характер отриманих рішень щодо локалізації об'єктів: зміна хоча б одного кількісного параметра (кількості товару, транспортних тарифів) веде до зміни локалізації об'єкта;

використання сталих транспортних тарифів, нееластичних щодо кількості вантажу, хоч це не відповідає дійсності: як правило рівень тарифів є дегресивним;

неврахування топографічних характеристик місця локалізації об'єкта.

Таблиця 7.11

Вплив зміни перевізної ставки на місце локалізації виробничого об'єкта

Джерела постачання / ринки збуту	Перевізна ставка (в дол. США на тонномилю) (А)	Тонни (В)	Координати сітки	Розрахунки
			горизонтальна	вертикальна	(А)*(В)* горизонтальна координата сітки	(А) * (В) * вертикальна координата сітки
Джерела постачання:
Буффало (5^	0,90	500	700	1125	315000	506250
Мемфіс (52)	0,95	300	250	600	71250	171000
Сент-Луїс (53)	0,85	700	255	825	133875	490875
		1500			520125	1168125
Ринки збуту:
Атланта (М()	1,50	225	600	500	202500	168750
Бостон (М2)	1,50	150	1050	1200	236250	270000
Джексонвілль (М3)	(1,50) 2,25	250	800	300	450000	168750
Філадельфія (М4)	1,50	175	925	975	242813	255938
Нью-Йорк (м5)	1,50	300	1000	1080	450000	486000
Разом		1100			1581563	1349438
Зміна: перевізна ставка до Джексонвілля зросла від 1,50 до 2,25 дол./тм				Горизонтальна координата місця локалізації	Вертикальна координата місця локалізації
			Чисельник ?(г * d * s) =	520125	1168125
			+?(R * D * M)=	1581563	1349438
			Сума	2101688	2517563
			Знаменник: ?(r * S) =	1330	1300
			+?(R * M)=	1838	1838
			Сума	3168	3168
			"Цент тяжіння" (центр маси)	664	795

Таблиця 7.12

Вплив зміни джерела постачання на місце локалізації виробничого об'єкта

Джерела постачання / ринки збуту	Перевізна ставка (в дол. США на тонномилю) (А)	Тонни (В)	Координати сітки	Розрахунки
			горизонтальна	вертикальна	(А) * (В) * горизонтальна координата сітки	(А) * (В) * вертикальна координата сітки
Джерела постачання:
Буффало (5])	0,90	(500) 0	700	1125	0	0
Мемфіс (52)	0,95	(300) 800	250	600	190000	456000
Сент-Луїс (53)	0,85	700	255	825	133875	490875
		1500			323875	946875
Ринки збуту:
Атланта (М])	1,50	225	600	500	202500	168750
Бостон (М2)	1,50	150	1050	1200	236250	270000
Джексонвілль (М3)	2,25	250	800	300	450000	168750
Філадельфія (М4)	1,50	175	925	975	242813	255938
Нью-Йорк (м.5)	1,50	300	1000	1080	450000	486000
		1100			1581563	1349438
Зміна: постачання сировини з Буффало у кількості 500 т відмінено внаслідок зростання постачання сировини з Мемфіса від 300 до 800 т				Горизонтальна координата місця локалізації	Вертикальна координата місця локалізації
			Чисельник ?(г * d * s) =	323875	946875
			+?(R * D * M)=	1581563	1349438
			Сума	1905438	2296313
			Знаменник: ?(r * S) =	1355	1355
			+?(R * M)=	1838	1838
			Сума	3193	3193
			"Цент тяжіння" (центр маси)	597	719

В [40, с. 582--583] подана ілюстрація одного з недоліків на наведеному прикладі за допомогою зміни транспортного тарифу і джерела постачання (табл. 7.11).

Внаслідок зростання перевізної ставки до Джексонвілля оптимальні координати виробничого об'єкта становитимуть (664; 795)

Внаслідок змін в структурі постачання оптимальні координати виробничого об'єкта знизились - (597; 719), а початково вони становили (655; 826), потім (664; 795) (табл. 7.12).

Якщо локалізації підлягають декілька вузлових об'єктів, метод сітки не може бути застосований. Основна причина в модифікації критерію оптимізації -- мінімізувати необхідну суму складських та транспортних витрат і, можливо, витрат замовлень. Тому є доцільним використання методів лінійного програмування, на основі оцінки постійних величин (рівень попиту, мінімальний рівень обороту, потужність виробництв і складів) та лінійний характер зміни витрат. Однак реально рідко характер зміни складових логістичних витрат є лінійним. Так, лише оптимізація кількості складів в системі дистрибуції організації викликає необхідність урахування ряду нелінійних характеристик логістичних витрат, а саме витрат на

утримання запасів (В1);

реалізації замовлень (В2);

транспортних (В3);

на вичерпання запасів (В4);

утримання запасів в дорозі (В5).

Графічно це можна подати так, як це зображено на рис. 7. 16.

Аналогічна складність виникає під час побудови логістичної мережі в системі постачання підприємства, коли в площину оптимізації необхідно включати і виробничі витрати, характер зміни яких теж переважно нелінійний. Тому виглядає доцільною інтеграція евристичних та оптимізаційних моделей логістичної мережі для спрощення та скорочення ітерацій оптимізаційних розрахунків.

Рис. 7.16. Зміни логістичних витрат залежно від кількості і складів в системі дистрибуції

В [43, с. 141] описана гібридна модель DISPLAN, розроблена Р.Х. Бал-лоу, що дає змогу визначити:

1) конфігурацію логістичної мережі від виробника до споживача продукту;

2) кількість, локалізацію і місткість складських пунктів логістичної мережі;

3) продукти, які можуть бути складовані в різних пунктах складування;

4) вплив нових місць виробництва на обсяг складського обороту в існуючих складах;

5) наслідки зміни місткості складів, витрат і ставок перевезення, величини пропозиції, політики запасів, а також їх впливу на логістичні витрати і прибутки.

Наступним ускладненням конфігурування логістичної мережі є введення в структуру критерію чинника часу, щоб досягти умови динамічного проектування. Йдеться про об'єктивність внесення змін в конфігурацію логістичної мережі, а це породжує ще одну складову витрат - витрат змін конфігурації логістичної мережі. Стандартно можна викласти таке формулювання проблеми реалізувати оптимальну модель логістичної мережі для актуальних параметрів попиту, виробництва, витрат тощо, а через п років необхідні витрати на зміну конфігурації для досягнення нового оптимального варіанта логістичної мережі за змінених вихідних параметрів, чи прийняти варіант, що не є оптимальним за актуальних вихідних параметрів, але стане ним, наприклад, через три роки.

В [43] наводиться приклад застосування динамічного програмування для локалізації складу, розглядаючи п'ять альтернатив, кожна з яких приносить певний річний прибуток. Витрати переходу з однієї альтернативи локалізації до іншої становлять 100 тис. доларів США. Оцінки альтернатив упродовж майбутніх п'яти років подано у табл. 7.13.

Таблиця 7.13

Стратегії зміни локалізації складів з урахуванням п'ятирічного горизонту планування і сукупних прибутків від року ) до п'ятого року [43, с. 147]

Альтернативи локалізації складу (х)

Подобные документы

• Організація служби маркетингу на промисловому підприємстві

  Маркетинг промислового підприємства, його маркетингові комунікації. Вибір стратегії маркетингової діяльності. Маркетингові дослідження на прикладі ТОВ "Логікон". Значення промислового маркетингу в розвитку ринкових економічних відносин в Україні.
  
  курсовая работа [1,4 M], добавлен 29.12.2013
  

• Організація служби маркетингу на промисловому підприємстві

  Суть маркетингу промислового підприємства. Організація маркетингової служби на підприємстві. Особливості організації маркетингових досліджень на прикладі ТОВ "Логікон". Сучасний стан, тенденції і проблеми розвитку маркетингу промислового підприємства.
  
  курсовая работа [61,0 K], добавлен 23.05.2012
  

• Організація маркетингового управління підприємством

  Сутність та складові маркетингової діяльності підприємства. Стратегічне планування та аудит маркетингу. Процес управління маркетингом. Контроль і маркетинговий аналіз діяльності підприємства. Організаційно-правові основи маркетингової діяльності.
  
  дипломная работа [1,3 M], добавлен 02.11.2007
  

• Організація маркетингової діяльності торгового підприємства

  Принципи маркетингу в торгівлі. Стратегії маркетингової діяльності торговельних підприємств. Маркетингові дослідження та прогнозування розвитку підприємства. Вплив зовнішнього середовища маркетингу на формування комерційної діяльності суб’єкта ринку.
  
  курсовая работа [64,1 K], добавлен 01.03.2016
  

• Правове забезпечення управління маркетинговою діяльністю ТОВ "Фуд Центр" м. Суми

  Основні принципи та функції маркетингу на підприємстві. Види сучасного маркетингу. Система внутрішньофірмового управління. Розробка маркетингових стратегій діяльності підприємства. Аналіз маркетингової діяльності і обґрунтування її необхідності.
  
  дипломная работа [156,3 K], добавлен 23.05.2012
  

• Цінова політика в системі маркетингу підприємства легкої промисловості

  Організація діяльності торгівельних підприємств на товарному ринку, характеристика концепції маркетингу. Функції та структура управління цінової політики. Здійснення маркетингового аналізу на прикладі діяльності торгівельного підприємства "Kriza".
  
  дипломная работа [5,0 M], добавлен 05.04.2012
  

• Збутова діяльність промислового підприємства в системі маркетингу

  Системне управління підприємством: принципи та типології системних концепцій менеджменту. Організаційний аспект та технологія маркетингової діяльності. Планування збуту та аналіз товарного асортименту як фактор забезпечення платоспроможності організації.
  
  курсовая работа [204,8 K], добавлен 22.02.2011
  

• Поняття, сутність та функції маркетингу

  Виникнення і розвиток маркетингу як теорії та підприємницької практики. Процес співставлення можливостей компанії та попиту споживачів. Визначення товарної політики фірми. Принципова методологія маркетингу як ринкова концепція управління і збуту.
  
  реферат [76,1 K], добавлен 08.10.2014
  

• Що таке маркетинг? (сутність концепції маркетингу)

  Історична довідка. Визначення маркетингу. Маркетинг як економічний процес. Маркетинг як філософія бізнесу. Роль маркетингу в економіці. Еволюція змісту і концепцій маркетингу. Функції маркетингу і модель маркетингової діяльності.
  
  лекция [21,5 K], добавлен 27.04.2007
  

• Міжнародний маркетинг

  Єдність та відмінність категорій "попит" і "потреба". Концепція вдосконалення виробництва. Сутність сучасного маркетингу. Цілі маркетингу. Стратегічні задачі маркетингу. Зовнішні фактори маркетингу. Керовані фактори системи маркетингу. Види маркетингу.
  
  шпаргалка [159,9 K], добавлен 06.09.2008
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам