Основные факторы, влияющие на простой вагонов и направления решения задач по его сокращению

Кокчетав - Астана, Кокчетав- Петропавловск, Кокчетав - Кзыл-ту, Кокчетав - Новоишимская.

Участок Кокчетав -Петропавловск - однопутный оборудован двухсторонней автоблокировкой, обслуживается тепловозной тягой.

Участок Кокчетав - Астана - двухпутный, нечетный путь оборудован двухсторонней автоблокировкой, четный путь -односторонней блокировкой. Участок электрифицирован, обслуживается электровозной тягой.

Участок Кокчетав - Новоишимская - двухпутный нечетный путь оборудован односторонней автоблокировкой, четный путь оборудован двухсторонней автоблокировкой. Участок электрифицирован, обслуживается электровозной тягой.

Участок Кокчетав -Кзыл-ту - однопутный, оборудован полуавтоматической блокировкой.

Для участка Кокчетав - Новоишимская, Кокчетав - Кзыл-ту станция Кокчетав является участковой.

На станции имеются: приемо-отправочный парк А, служащий для приема и отправления пассажирских и грузовых поездов всех направлений, имеется транзитный парк В, служащий для приема, отправления и пропуска транзитных поездов всех направлений, сортировочный парк Б, на котором производятся сортировка, накопление и отстой вагонов.

Для расформирования и формирования поездов в нечетной горловине станции имеется механизированная горка малой мощности. Сортировочная горка оборудована вагонными замедлителями. l-ая тормозная позиция - 4 кап. На 3-ей тормозной позиции установлены 10 башмакосбрасывателей полукрестовинного типа (левый). Первая тормозная позиция интервальная- служит для создания необходимых интервалов между отцепами. Вторая тормозная позиция - пучковая - служит для регулирования скорости движения отцепами. Третья тормозная позиция - прицельная - служит для регулирования скорости отцепа на пути сортировочного парка.

Для обеспечения сжатым воздухом пневматических вагонных замедлителей и обдувки стрелок имеется компрессорная станция.

Горочная горловина и пост ЭЦ станции оборудованы устройствами маршрутно-релейной централизации блочного типа с выносным пультом - манипулятором, на котором наравне с кнопками управления стрелками и сигналами имеются кнопки включения автоматической обдувки стрелок.

Электрическая централизация связана с путевой автоматической блокировкой всех прилегающих участков со стороны станций Ч, В, К-2, ОП -17.

Стрелки сортировочного парка со стороны горки оборудованы электрическими стрелочными приводами и управляются с горочного пульта. Станция оборудована:

- поездной радиосвязью ЖР-ЗМ установленной на посту ЭЦ.

- маневровой радиосвязью жру - установленной на посту ЭЦ у маневрового диспетчера, в помещении дежурного по горке, для связи с маневровыми локомотивами.

-переносной радиосвязью составителя поездов с машинистом маневрового локомотива, маневровым диспетчером, дежурным по горке.

- двусторонней парковой, связью дежурного по станции, дежурного по горке, транзитным и сортировочным парком, а также с СТЦ.

- внутристанционной связью между дежурным по горке, маневровым диспетчером, старшим приемосдатчиком, между дежурным по станции, сигналистом маневровой вышки-2, дежурным по выдаче справок вокзала.

Для приема грузовых документов в нечетной горловине установлен приемный бункер. Для организации маневровой работы на станции имеются 3 маневровых локомотива серии ТЭМ-2.

К станции примыкают подъездные пути.

На станции Кокчетав производятся следующие основные операции:

* прием и отправление пассажирских поездов,

* смену тепловозов на электровозы и электровозов на тепловозы в пассажирских и грузовых поездах,

* прием и отправление транзитных грузовых поездов,

* прием и отправление, расформирование и формирование грузовых поездов,

* технический осмотр и ремонт вагонов,

* подача, расстановка и уборка вагонов с фронтов по грузки И выгрузки,

* погрузка и выгрузка грузов и багажа,

* посадка и высадка пассажиров,

* подача и уборка вагонов по промежуточным станциям,

* производит экипировку маневровых и поездных тепловозов.

Станция Кокчетав внеклассная и входит в состав отделения перевозок на правах структурной единицы.

Станция Кокчетав выполняет работы и оказывает услуги в соответствии планом и договорами.

Социально-экономические решения, касающиеся деятельности станции, вырабатываются и принимаются начальником станции с участием трудового коллектива и действующим в ней общественных организаций в соответствии с их уставами и законодательством.

Денежные средства станции включают:

а) средства полученные по расчетным ценам за фактически выполненный объем работы по утвержденным измерителям;

б) местные доходы станции (аренда складских помещений и площадей, зданий и сооружений);

в) доходы по грузовому хозяйству, начисленные по установленному нормативу от дополнительных сборов за подачу и уборку вагонов, хранение грузов, экспедиционное обслуживание (взвешивание, ведение учетных карточек, уведомление о прибытии и подаче грузов);

г) местные доходы пассажирского хозяйства;

д) доходы от предоставления дополнительных платформ услуг населению и нетранспортным организациям.

Главной формой деятельности станции являются планы экономического и социального развития:

1. Объём перевозок грузов в тоннах.

2. Отправление вагонов.

3. Отправление пассажиров.

4. Приведенная продукция.

5. Производительностъ труда.

Годовой производственный и финансовый планы составляются разбивкой по кварталам и являются основными документами, на основе которых осуществляется хозяйственная деятельность.

Объем работы станции характеризуется в виде вагонопотоков, представленных в таблице 2.1

Таблица 2.1 Балансовая таблица вагонопотоков станции Кокчетав

На Из	Астана	Петропавловск	Новоишимская	Кзыл-ту	Кокчетав	Всего
	б\п	с\п	б\п	с\п	б\п	с\п	б\п	с\п		б\п	с\п
Астана	Х	315	110	880	170	-	110	14	1195	404
Петропавловск	315	65	Х	-	45	-	-	20	315	130
Новоишимская	880	260	-	-	Х	-	-	16	880	276
Кзыл-ту	-	65	-	-	-	45	Х	22	-	132
Кокчетав	-	23	-	15	-	21	-	13	Х	-	72
Итого	1195	413	315	125	880	281	-	123	72	2390	1014



2.2 Обработка поездов по прибытии

2.2.1 Технология обработки транзитных поездов

К транзитным относятся поезда, проходящие станцию без переработки. Транзитные поезда на станции Кокчетав принимаются в транзитный пар к В. При подходе поезда с соседней станции дежурный по станции извещает по громкоговорящей связи работников тех. конторы, пункта технического осмотра о номере поезда, пути приема для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками участвующими в его обработке. Дежурный по станций дает указание сигналисту маневровой вышки-2 и регулировщику скорости движения (через дежурного по горке) на закрепление, состава на пути прибытия согласно норм закрепления по ТР А станции. Обработка состава по прибытию состоит из следующих операций:

1. Технического осмотра вагонов

2. Коммерческого осмотра вагонов

3. контрольной про верки состава и наличие грузовых документов

После остановки поезда, его закрепления и отцепки локомотива работники пункта технического осмотра ограждают состав и приступают к его осмотру. ремонта, а также технические неисправности, которые могут быть устранены на путях отправления за время обработки состава. О всех неисправностях, подлежащих устранению при безотцепочном ремонте, осмотрщики наносят на вагоны меловые разметки. производства ремонта (текущий). Слесари - автоматчики разъединяют и подвешивают - автотормозные рукава в местах разъединения отцепов.

Параллельно с текущим осмотром про изводится осмотр состава в коммерческом отношении: местных вагонов - старший, приемосдатчик груза, транзитных - приемосдатчик по устранению коммерческих браков.

При коммерческом осмотре выявляются неисправности вагонов, угрожающие сохранности груза и безопасности движения.

Об окончании осмотра и снятия ограждения старший осмотрщик вагонов уведомляет оператора ПТО, а об окончании коммерческого осмотра - приемосдатчик по устранению коммерческих браков и старший приемосдатчик груза - дежурного по станции.

Перед отправлением поезда машинисту вручается пакет с грузовыми документами под роспись в книге. После прицепки локомотива осмотрщики -автоматчики производят опробование автотормозов, заполняют справку о тормозах и вручают ее машинисту. ДСП дает команду сигналисту МВ-2 и через ДСПГ регулировщикам скорости движения вагонов об изъятии тормозных башмаков. При смене локомотивных бригад (без смены локомотива) локомотивная бригада принимает локомотив и грузовые документы непосредственно от прибывшей локомотивной бригады. Приём и сдача локомотива и грузовых документов удостоверяются подписями в маршрутах машинистов и указывается время передачи.



Наименование операций	До прибытия поезда	По прибытии поезда время в минута 010 20 30 40 50	Исполнители
Получение от поездного диспетчера сообщения о номере, времени прибытия и назначении поезда							ДСП
Извещение работников СТЦ, ПТО о номере, времени прибытия поезда и пути приёма							ДСП, оператор поста ЭЦ
Подход на путь приёма работников, участвующих в обработке поезда							Работники ВЧПО,ПКО
Отцепка поездного локомотива, отпуск автотормозов и ограждение состава		5					Локомотивная бригада
Приём грузовых документов от локомотивной бригады		5					Оператор СТЦ, сигналист
Техническое обслуживание состава и ремонт вагонов		20			Работники ВЧПО
Коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей		20			Приёмщики поездов
Прицепка поездного локомотива, проба автотормозов, навешивание хвостовых сигналов, получение пакета с перевозочными документами и отправление				20	Локомотивная бригада, ПТО, оператор СТЦ, сигналист
Общая продолжительность обработки поезда		45

Рисунок 2.2 График обработки транзитного поезда без переработки со сменой локомотива

Общая продолжительность обработки транзитного поезда регламентируется временем его технического и коммерческого осмотра.

tn = фm ,мин

k гр



где m - число вагонов в составе;

ф- среднее время обработки группой осмотрщиков одного вагона;

k гр - число групп осмотрщиков в бригаде ПТО.

tn = 0,8* 65= 45 мин.

Руководствуясь данными ТГНЛ и планом подхода поездов маневровый диспетчер совместно с дежурным по станции намечает план работы с составом. Маневровый диспетчер дает задание дежурному по горке на подготовку прицепляемой группы с указанием станции назначения, количества вагонов. Одновременно маневровый диспетчер дает задание оператору СТЦ по подготовке перевозочных документов на прицепляемую группу. Подобранные документы конвертируются.

Прицепляемая группа вагонов должна быть заблаговременно выставлена на путь и осмотрена в техническом состоянии.

На основании информации, полученной от поездного диспетчера о предстоящем прибытии поезда, дежурный по станции оповещает по парковой громкоговорящей парковой связи работников СТЦ, ПТО о номере поезда, пути прибытия с указанием предстоящей работы (прицепке, отцепке).

Маневры по прицепке группы вагонов производятся по окончании технического осмотра и ремонта той части состава, которая следует с поездом дальше.

Одновременно с техническим осмотром оператор СТЦ проверяет наличие перевозочных документов, изымает (вкладывает) документы на отцепляемую (прицепляемую ) группу вагонов, вносит соответствующие изменения в натурный лист заверяет их штемпелем станции, после чего документы вручаются локомотивной бригаде с обязательной росписью в книге выдаче документов машинисту. Корректировку ТГНЛ в АСОУП оператор СТЦ производит сообщением 4. После отправления поезда оператор вводит сообщение 49 (информация) о фактическом отправлении поезда.



2.2.2 Технология обработки поездов, поступающих в переработку

Прибывающие в расформирование поезда принимаются в приемо-отправочный парк А. ДО прибытия поезда СТЦ получает по телетайпу (телеграфу) точную информацию о составе поезда. Оператор СТЦ размечает полученную телеграмму натурный лист в соответствии с планом формирования поездов станции и подсчитывает количество вагонов и их массу по каждому назначению плана формирования. Составленные в необходимом количестве сортировочные листки пересылают операторам исполнительных горочных постов, составителям, расцепляющим вагоны на горке. Работники ПТО встречают поезд и проверяют на ходу его техническое состояние. Детальный технический осмотр начинается бригадой ПТО после остановки поезда закрепления состава, отпуска тормозов, отцепки поездного локомотива ограждения состава. После окончания осмотра состава и снятия ограждения старший осмотрщик вагонов или оператор ПТО сообщает в СТЦ номера вагонов с техническими неисправностями. На каждый такой вагон наносите разметка с указанием места выполнения ремонта.

Общая продолжительность обработки транзитного и сборного поездов, поступающих в переработку рассчитываются по формуле (2.1)

для сборных:

tn = 0,8* 45 =30 мин

для транзитных:

tn = 0,92* 65 =30 мин

Технологический график обработки поезда, поступающего в переработку представлен на рис.2.3.

2.2.3 Расформирование и формирование поездов

Составы поездов, прибывающих на станцию в расформирование, принимаются на 3-9 пути приемо-отправочного парка. По прибытии и поезда оператор технической конторы встречает документы в нечетной горловине станции. Дежурный по станции, после закрепления состава и уборки локомотива предъявляет состав к техническому осмотру. В ходе технического осмотра выявляются неисправные вагоны, определяется объем ремонта, ставятся недостающие цепочки расцепного рычага автосцепки; разъединяются рукава в местах расцепления вагонов. Горка малой мощности расположена в нечетной горловине станции и предназначена для формирования и расформирования составов. Общая длина 370,1 м надвижная часть 60 м, спускная часть 210 метров, уклон от горба горки до l-го замедлителя при длине 59,9 м составляет 0,03 % и от конца замедлителя 1-ой распорядительной стрелки п201 составляет 0,01 %. Общий уклон на спускной части на длину 210 метров равен 0,01 %. Высота горки 3 м 02см.

Для торможения вагонов имеются тормозные средства, состоящие из вагонных замедлителёй, башмакосбрасывателей полукрёстовинного типа, три тормозных позиции.



Наименование операций

До прибытия поезда

По прибытии поезда время в минутах 0 5 10 15 20 25 30 40 45

Исполнители

Получение от поездного диспетчера сообщения о номере, времени прибытия и назначении поезда

ДСП

Получение и разметка телеграммы натурального листа

Оператор СТЦ

Извещение работников СТЦ, ПТО о номере, времени прибытия поезда и пути приёма

ДСП

Подготовка прицепляемой группы вагонов, технический осмотр и подбор грузовых документов

ДСЦ, сос-тель поездов, оператор СТЦ, работники ПТО

Подход к пути парка работников, участвующих в обработке поезда

Работники ПТО, оператор СТЦ, приёмщик поездов

Отцепка поездного локомотива, отпуск автотормозов и ограждение состава

Лок-ная бр-да, работники ПТО

Получение документов от локомотивной бригады и проверка

Оператор СТЦ

Техническое обслуживание состава, снятие хвостовых сигналов , прицепка вагонов к поезду

Работники ПТО, ПКО

Маневры-прицепка (отцепка) вагонов к поезду

Составительская бригада

Прицепка поездного локомотива, проба автотормозов, навешивание хвостового сигнала, получение документов, отправление

Лок-ная бр-да, работники ПТО,ДСП

Общая продолжительность

Рисунок 2.3 График обработки транзитного поезда с измерением массы и сменой локомотива

Технологическое время на роспуск состава рассчитывается следующим образом:

Среднее количество вагонов в составах, прибывающих на станцию, составляет: mc=65, число отцепов в составе q o= 14.

Наименование операций	До прибытия поезда	По прибытии поезда время в минутах 05 10 15 20 30	Исполнители
Получение разметки телеграммы- натурального листа в СТЦ							Оператор СТЦ
Составление натурального листа							Оператор СТЦ
Получение от поездного диспетчера сообщения о номере поезда и времени его прибытии							ДСП
Извещение работников ПКО и ПТО о времени и пути прибытия поезда							ДСП
Контрольная проверка состава во входной горловине							Оператор СТЦ
Доставка грузовых документов в техническую контору							Оператор СТЦ
Проверка грузовых документов и внесение изменений в разметку телеграммы- натурального листа и сортировочного листка					Оператор СТЦ
Технический осмотр, разъединение и подвешивание автотормозных рукавов			Работник и ПТО
Коммерческий осмотр состава			Приёмщик поездов
Общая продолжительность прибывающего поезда

Рисунок 2.4 График обработки поезда поступающего в переработку при наличии телеграммы- натурального листа

Технологическое время на роспуск состава рассчитывается следующим образом:

Т расф = t з + t над + t росп + t ос , мин (2.2)

где t з - среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия;

t над - среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины на горки;

t росп - среднее время роспуска состава с горки;

t ос- среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка.

Расстояние от вершины горки до стрелки горочного вытяжного пути

L над = L'3 = 210 м, расстояние от средней точки положения предельных столбиков путей приема до стрелки горочного вытяжного пути L''3 = 350 м.

Время на заезд рассчитывается по формуле:

t з = 0,06(L'3 + L''3) + t под , мин (2.3)

V2

где V2 -средняя скорость заезда км/час.

t з = 0,06(210 + 350) +0,15=5,7мин =6 мин

Время на надвиг состава из парка прибытия на горку определяется:

t над = 0,06 Lнад , мин (2.4)

Vнад

где Lнад - расстояние от вершины горки до средней точки положения предельных столбиков парка приема;

Vнад -средняя скорость надвига на сортировочную горку

t над = (0,06*350)/5=5,2 мин

Время на роспуск состава, с горки устанавливается в зависимости от типа сортировочной горки по формуле:

t рос = 0,06 *l в*mc (1-1/2qo) , мин (2.5)

Vрос

где lв - длина вагона;

Vрос - средняя скорость роспуска состава.

t рос = 0,06 *15*65 (1-1/2*14) =17,6= 18 мин

3,24

Время на осаживание вагонов со стороны горки определяется по формуле:

tос = 0,06*mc , мин (2.6)

tос = 0,06*65 = 3,9 = 4 мин

Общее время на расформирование состава равно:

Т расф = 6+5+18+4*3=41 мин

Рассчитаем суточную перерабатывающую способность горки. Она определяется по формуле:

n г = бг *1440- Т 2пост m , ваг (2.7)

tг (1+cг )мповт

где бг - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки;

Т 2пост - время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций;

tг - горочный технологический интервал;

cг - коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, потери из-за нерасцепов вагонов и др.;

мповт - коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов из-за недостатка числа и длины сортировочных путей.

n г = 0,95*1440-60 65 =2383 ваг

33*(1+0,06) *1,02

После роспуска состава с горки на путях сортировочного парка производится окончание формирования состава. Время на окончание формирования состава равно:

Тоф = Тс + Т сб (2.8)

где Тс - время на сортировку вагонов;

Т сб - время на сборку вагонов.

Время на сортировку вагонов равно:

Тс=А*qo+Б*mc , мин (2.9)

где А, Б - нормативные коэффициенты для определения технологического времени на расформирование - формирование состава, А = 0,81, Б = 0,40 ;

Тс=0,81*14+0,40*65=37,3=37 мин

Время на сборку вагонов равно:

Т сб =1,73+0,18* mc, мин (2.10)

Т сб = 1,73+0,18*65 = 13,43= 14 мин



Операции	Время ,мин
	10 20 30 40 50 60 70 80 90
Заезд
Надвиг
Роспуск
Осаживание
Общее время

Рисунок 2.5 Технологический график работы горки при одном горочном локомотиве

Следовательно, технологическое время на окончании формирования равно:

Тоф=37+14=51 мин

К этому времени необходимо добавить время на осаживание собранной группы на пути формирования Т ос = 3,9 мин и получим время формирования состава:

Т ф =51 +3,9 =54,9 = 55 мин.

2.2.4 Обработка поездов по отправлению

Перед отправлением со станции поездов своего формирования производятся следующие операции:

* списывание состава с натуры;

* техническое обслуживание вагонов;

* коммерческий осмотр вагонов устранение обнаруженных неисправностей;

* сдача документов локомотивной бригады;

* прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов.

После перестановки сформированного состава из сортировочного парка в приемо - отправочный на путь отправления, дежурный по станции дает команду сигналисту маневровой вышки-2 и через ДСПГ регулировщику скорости движения вагонов на закрепление состава тормозными башмаками, извещает оператора ПТО по громкоговорящей связи или по телефону. Указывает на каком пути осмотреть поезд, оператор поста централизации делает запись в книге предъявления вагонов формы ВЧ-14 и указывает время предъявления состава. ДСП расписывается за предъявление состава к осмотру. Работники пункта технического обслуживания, совместно с рабочим по устранению коммерческих неисправностей, оградив состав, предъявленный. к осмотру, производят контроль технического и коммерческого состояния и текущий ремонт, проверку исправности автосцепки вагонов. По окончании технического обслуживания вагонов старший осмотрщик вагонов, убедившись в отсутствии людей под вагонами, через оператора ПТО дает указание о снятии сигналов ограждения.

Оператор ПТО уведомляет ДСП о технической готовности состава. Дача готовности в коммерческом отношении дается рабочим по устранению коммерческих неисправностей по двусторонней парковой связи или по телефону непосредственно дежурному по станции. Рабочий по устранению коммерческих неисправностей проверяет наличие пломб на вагонах с последующей сверкой номеров вагонов за пломбами по документам и натурному листу. Об обнаружении коммерческих браков рабочий по устранению коммерческих неисправностей ставит в известность дежурного по станции по телефону или по двусторонней парковой связи. В случае невозможности устранения неисправности на пути ПОП, рабочий по устранению коммерческих неисправностей извещает дежурного по станции об отцепке данного вагона под проверку или исправление. Коммерческие неисправности устраняются за технологическое время обработки поездов. После прицепки поездного локомотива осмотрщики-автоматчики опробуют тормоза.

Время на выполнение технологических операций по обработке поезда своего формирования в парке отправления представлено на рис.2.6.



Наименование операций	До прибытия поезда	По прибытии поезда время в минутах 0 10 20 30 40 50	Исполнители
Оформление натурального листа, подборка документов							Оператор СТЦ
Согласование пути перестановки состава							ДСЦ, ДВП
Перестановка состава в парк отправления							Локомотив, составител. бригады
Контрольная проверка состава с натуры							Оператор СТЦ
Технический осмотр состава и ремонт вагонов					Работники ПТО
Коммерческий осмотр состава, устранение неисправностей					Приёмщики поездов
Вручение документов машинисту локомотива						Оператор СТЦ
Прицепка поездного локомотива, проба автотормозов и отправление					Локомотивная бригада, осмотрщики, автоматики
Общая продолжительность

Рисунок 2.6 График обработки поезда своего формирования парке отправления

ДСП дает команду сигналисту, МВ-2 и через ДСПГ регулировщикам скорости движения вагонов убрать тормозные башмаки. Оператор технической конторы после списывания состава составляет натурный лист поезда и подбирает грузовые документы. Натурный лист составляется в 2-х экземплярах, первый экземпляр вкладывается в пакет с грузовыми документами. Второй остается в делах станции и используется для учета и передачи информации через машину ЭВМ. Перед отправлением поезда пакет с первичными документами вместе с натурным листом вручается машинисту поездного локомотива под расписку в специальной книге, где записывается время сдачи документов, номер и индекс поезда, количество пакетов и фамилия машиниста.

В случае наличия в составе поезда вагонов с разрядными, негабаритными грузами, дежурный по станции перед отправлением поезда сообщает поездному диспетчеру об этих вагонах.



3. Экономическая часть

3.1 Сокращение простоя вагонов на станции путем определения оптимального числа групп осмотрщиков-ремонтников в фазе погашения поездопотоков (парк отправления)

Технологический процесс переработки вагонопотоков на станции можно представить как две самостоятельные взаимосвязанные между собой фазы индивидуальных процессов:

первая фаза -- погашение поездопотоков;

вторая фаза -- зарождение поездопотоков.

Фаза погашения поездопотоков включает в себя процессы по подготовке составов к роспуску с горки, ритмы выполнения которых определяются интервалами прибытия и величиной горочного технологического интервала.

При подготовке составов к роспуску могут возникать дополнительные задержки вагонов, связанные с ожиданием обработки и расформирования. Величина дополнительных задержек вагонов пропорциональна вероятности поступления поездов в парк приема с интервалами меньше ритма работы поточных линий первой фазы, т. е. горочного интервала. Если ритм работы парка приема и горки установлен по минимальным значениям интервалов прибытия поездов, то это может обеспечить ликвидацию межоперационных перерывов. Но это может вызвать значительное усиление мощности горки и дополнительную потребность в рабочей силе (осмотрщиков вагонов, операторов технической конторы) и в маневровых локомотивах. Эксплуатационные расходы, необходимые на содержание дополнительного контингента рабочей силы и маневровых средств, могут оказаться больше экономии, получаемой от снижения простоя вагонов.

Ритм работы парка приема и горки по средним значениям интервалов прибытия поездов уменьшает потребность в рабочей силе и в усилении мощности горки, повышает степень их использования, но приводит к значительному снижению коэффициента непрерывности переработки вагонов, т. е. увеличивает дополнительные простои вагонов из-за неравномерности прибытия поездов.

Увеличение числа маневровых локомотивов в сортировочном парке станции и уменьшение затрат времени на окончание формирования составов может привести к сокращению простоя составов в ожидании окончания формирования.

Оптимальным будет являться вариант, при котором обеспечивается формирование заданного количества поездов при наименьших приведенных расходах, связанных с простоем вагонов в ожидании окончания формирования и содержанием маневровых районов и локомотивов.

Таким образом, поиск оптимального сочетания ритмов работы и мощности смежных элементов станции по минимуму дополнительных эксплуатационных расходов, возникающих из-за неравномерности движения, является одним из основных условий к организации рационального технологического процесса работы поточных линий станции.

Средний простой в ожидании обработки поездов, обрабатываемых одной бригадой работников ПТО, может определяться по формуле:

(3.1)

где -- продолжительность обработки бригадой одного состава, мин;

-- минимальный интервал, с которым составы могут переставляться в парк отправления на пути, обслуживаемые одной бригадой, мин;

-- число путей парка отправления, на которых составы обрабатывает данная бригада работников ПТО;

РУ -- вероятность перестановки составов на пути парка отправления, обрабатываемых одной бригадой, с интервалом меньше .

Величина ?О в формуле (3.1) равна:

(3.2)

где -- число составов, обрабатываемых данной бригадой за сутки;

?-- число составов, обрабатываемых в парке отправления за сутки всеми бригадами;

?NФ-- суммарная перерабатывающая способность вытяжек сортировочного парка по формированию за сутки.

Вероятность перестановки в парк отправления составов на пути, обслуживаемые

одной бригадой, с интервалом меньше равна

(3.3)

где-- средний интервал перестановки в парк отправления поездов, обрабатываемых одной бригадой, равный

(3.4)

-- минимальное время обработки составов.

Если составы на пути, обслуживаемые одной бригадой, могут переставляться в парк отправления несколькими локомотивами одновременно, то величина принимается равной:

= (3.5)

Сокращение простоя составов под обработкой и в ожидании обработки может быть достигнуто за счет увеличения числа групп в бригаде работников ПТО. Если с каждой группой осмотрщиков-ремонтников, состоящей из двух человек (осмотрщик-ремонтник левой и правой сторон), параллельно работает один слесарь буксового узла по ремонту и заправке букс, а доля вагонов в поезде, требующих того или иного ремонта, составляет в среднем от 25 до 30%, ритм обработки поездов в основном лимитируется осмотрщиками-ремонтниками и определяется по формуле

(3.6)

где mф -- среднее число вагонов в обрабатываемых составах;

tосм--время осмотра одного вагона двумя осмотрщиками - ремонтниками, мин;

Го -- число групп осмотрщиков-ремонтников в бригаде;

Р -- трудоемкость ремонта вагонов в одном составе (человеко-мин).

Средний ритм обработки вагонов в составе не должен превышать величины, определяемой из условия

(3.7)

где nФ -- число поездов, обрабатываемых бригадой за сутки.

Подставив значение rПО из выражения (3.6) в формулу (3.5) и решив ее относительно Го, получим минимально необходимое число групп осмотрщиков-ремонтников в бригаде:



(3.8)

Определяя по формуле (3.1) простой составов в ожидании обработки , получим дополнительные приведенные расходы за сутки, равные

(3.9)

Увеличение числа групп осмотрщиков-ремонтников Го приводит к уменьшению среднего ритма обработки составов и снижению их простоя в ожидании обработки . Однако, одновременно с этим, возрастут эксплуатационные расходы, связанные с содержанием дополнительных, по сравнению с минимально необходимым, групп осмотрщиков-ремонтников на величину

(3.10)

где -- средние суточные расходы на содержание одной группы осмотрщиков-ремонтников (с учетом слесаря буксового узла), тенге.

Суммарные дополнительные расходы при различном числе групп осмотрщиков-ремонтников составят

. (3.11)

Оптимальным будет такое число групп осмотрщиков-ремонтников , при котором минимальны суммарные дополнительные эксплуатационные расходы = min.

Оптимальная продолжительность обработки одного состава определяется по формуле (3.6) при , а оптимальный простой составов в ожидании обработки -- по формуле (3.1) при .

Порядок определения уровня затрат времени на обработку составов в парке отправления станции К-С можно определить исходя из следующих данных.

В парке отправления, состоящем из По = 6 путей, отправляемые поезда обрабатываются бригадами работников ПТО. Средний состав поездов равен = 71вагонов. В среднем за сутки формируется поездов. Суммарная перерабатывающая способность сортировочного парка по формированию составляет = 72 поезда в сутки .

Определить оптимальное число групп осмотрщиков-ремонтников в каждой бригаде, оптимальный ритм обработки одного поезда ( = ; = ) и оптимальное время простоя составов в ожидании обработки в парке отправления (, ) , если средняя трудоемкость ремонта одного поезда составляет РА =210 человеко-мин, время для осмотра одного четырехосного вагона составляет I мин (tосм = 1 мин).

Результаты расчетов по определению величин , и приведены в табл 3.1. При этом принято, что Свч = 21тенге, = 2000 тенге . Минимально необходимое число групп осмотрщиков-ремонтников, определяемое по формуле (3.8), составляет = 2 (табл. 3.1)

В последней графе табл.3.1 приведены значения коэффициента использовании бригады работников ПТО, определяемого по формуле,

(3.12)



Рисунок. 3.1Порядок обработки состава в поезде в парке отправления группами бригады ПТО



Таблица 3.1 Порядок определения приведенных расходов при выборе ритма обработки поездов в парке отправления

Число групп осмотрщиков-ремонтников.	Сокращение простоя состава под обработкой	Вероятность постановки состава в парк отправления	Средний простой в ожидании обработки	Дополнительные приведенные расходы за сутки	Эксплуатационные расходы	Суммарные дополнительные расходы	Коэффициент использования бригады ПТО
ГO, групп	rПО, мин	РУ	, ч	, тенге	, тенге	, тенге	Кисп
2 3 4 5 6	88 59 44 35 29	0.33 0.23 0.77 0.18 0.83	1.15 0.51 0.28 0.19 0.1	30864 13687 7515 5099 2684	- 3500 7000 10500 14000	30864 17187 14515 15599 16684	1.1 0.7 0.6 0.4 0.4

Из таблицы 3.1 видно, что наименьшие дополнительные эксплуатационные расходы будут при 3 группах осмотрщиков-ремонтников. Поэтому в качестве оптимальных значений искомых параметров следует принять =4группы, =44 мин, = 0.28ч, РУ =0.77.



4. Безопасность труда и экологическая безопасность

4.1 Пожарная безопасность зданий и сооружений

Пожаром называется неконтролируемое горение вне специального очага, наносящее материальный ущерб.

Причиной пожара на производстве может явиться наличие в помещении горючей пыли и волокон. Большое количество пыли создают машины и агрегаты с механизмами ударного действия, а также установки, работа которых сопряжена с использованием мощных воздушных потоков или перебросом измельченной продукции (погрузочно-разгрузочные операции). Некоторые осевшие пыли способны к самовозгоранию. Местная вспышка может вызвать взвихрение осевшей пыли, что в свою очередь может привести к повторному взрыву значительно большей мощности.

Нередко пожары и взрывы на железнодорожном транспорте происходят при остановке аппаратов и пуске их после ремонта. Взрыв при остановке аппарата происходит в результате неполного удаления горючих паров или газов из внутреннего объема системы, а при пуске - в результате недостаточного удаления из них воздуха.

Пожар - неконтролируемое горение, развивающееся во времени и пространстве.

Пожары бывают:

отдельные пожары - горение, возникающее в отдельных зданиях или сооружениях и охватывающее такое их количество на участке, при котором возможен подход и проезд без использования защитных средств от теплового излучения;

массовые пожары - совокупность пожаров, возникших в населенном пункте (городе);

сплошные пожары - это интенсивное горение преобладающего количества зданий и сооружений на участке, имеющем такую плотность застройки, при которой пожары создают препятствия, не преодолимые для людей без защитных средств от теплового излучения;

огневой шторм - особый вид сплошных пожаров, при котором нагретые до высокой температуры продукты горения и воздух поднимаются с большой скоростью вверх, вызывая этим со всех сторон ураганный ветер, направленный к центру участка горения.

Порядок оценки пожарной обстановки:

определяют степень огнестойкости зданий (по их конструктивной характеристике);

определяют категорию помещений по взрывоопасной и пожарной опасности (в зависимости от характеристики веществ и материалов, находящихся в помещениях здания);

определяют категорию зданий по взрывоопасной и пожарной опасности (исходя из условий, при которых здания относятся к данной категории в зависимости от суммарной площади взрывопожарных помещений);

определяют степень разрушения зданий, исходя из силы землетрясения, или в зависимости от избыточного давления при взрыве ГВС;

исходя, из степени огнестойкости зданий и категории пожароопасности определяют:

начальную пожарную обстановку;

пожарную обстановку при развитии пожара;

возможность образования огненного шторма в зависимости от плотности застройки;

вероятность распространения пожара от здания к зданию.

4.2 Огнестойкость зданий и сооружений

Пожар является опасным разрушающим фактором, для борьбы с пожаром люди затрачивают очень много сил и материальных средств.

Случается, что пожар возникает по вине самих работников станции и при попытке его потушить, зачастую гибнут или получают травмы люди.

Условия развития пожара в зданиях и сооружениях во многом определяется степенью их огнестойкости. Характеристика зданий и сооружений в зависимости от их степени огнестойкости приведена в таблице 4.1.

Таблица 4.1

Характеристика зданий в зависимости от их степени огнестойкости

Степень огнестойкости	Конструктивные характеристики зданий
?	Здания из каменных материалов, бетона, железобетона с применением листовых и плитных негорючих материалов
??	То же в покрытиях зданий допускается применять незащищенные стальные конструкции
???	Здания из каменных материалов, бетона, железобетона. Допускаются деревянные оштукатуренные перекрытия или из трудно горючих материалов и покрытия из древесины с огнестойкой обработкой
??? «а»	Каркасные здания из стальных незащищенных конструкций, негорючих ограждающих конструкций с трудно горючим утеплителем
??? «б»	Каркасные (преимущественно одноэтажные) деревянные здания с огнезащитной обработкой каркаса и ограждающих конструкций
?V	Здания из древесины (других горючих или трудно горючих материалов) с оштукатуренными стенами и покрытиями с огнезащитной обработкой
?V «а»	Каркасные здания (преимущественно одноэтажные) из стальных незащищенных конструкций с горючими конс-трукциями с горючим утеплителем
V	Здания, к конструкциям которых не предъявляются тре-бования по огнестойкости. Например, деревянные нешту-катуреные дома

Выбор строительных конструкций зданий и сооружений зависит от пожарной опасности производства, горючести материалов и пределов огнестойкости строительных элементов.

Министерством путей сообщения в соответствии с требованиями СНиП IIМ.272* предприятия железнодорожного транспорта по взрывной, взрывопожарной и пожарной опасности подразделены на шесть категорий. Из них к взрывопожароопасным относят категории А и Б. Пожароопасным - В, Г и Д, взрывоопасным - Е. Характеристики веществ, образующихся в производствах указанных категорий, приведены ниже.

Категория А: горючие газы, нижний предел взрываемости которых 10% и менее к объему воздуха; жидкости с температурой вспышки паров до 28°С включительно при условии, что указанные газы и жидкости могут образовать взрывоопасные смеси в объеме, превышающем 5% объема помещения; вещества, способные взрываться и гореть при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом.

Категория Б: горючие газы, нижний предел взрываемости которых более 10% к объему воздуха; жидкости с температурой вспышки паров выше 28°С до 61°С включительно: жидкости, нагретые в условиях производства до температуры вспышки и выше; горючие пыли или волокна, нижний предел взрываемости которых 65г/м3 и менее к объему воздуха при условии, сто указанные газы, жидкости и пыли могут образовать взрывоопасные смеси в объеме, превышающем 5% объема помещения.

Категория В: жидкости с температурой вспышки паров выше 61°С; горючие пыли или волокна, нижний предел взрываемости которых более 65 г/м3 к объему воздуха; вещества, способные только гореть при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом; твердые горючие вещества и материалы.

Категория Г: негорючие вещества и материалы в горючем раскаленном или расплавленном состоянии, процесс обработки которых сопровождается выделением лучистого тепла, искр и пламени твердые, жидкие в горючие газообразные вещества, которые сжигаются или утилизируются в качестве топлива.

Категория Д: негорючие вещества и материалы в холодном состоянии.

Категория Е: горючие газы без жидкой фазы и взрывоопасной пыли в таком количестве когда они могут образовать взрывоопасные смеси в объеме, превышающем 50% объема помещения, и когда по условиям технологического процесса возможен только взрыв (без последующего горения); вещества, способные взрываться (без последующего горения) при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом.

4.3 Горючесть строительных материалов и конструкций

Горючесть - способность вещества (материала, смеси, конструкции) к самостоятельному горению. Строительные материалы и конструкции по разному реагируют на воздействие огня: одни быстро сгорают, другие сохраняют несущую способность длительное время. По горючести строительные материалы и конструкции подразделяют на три группы: негорючие материалы и конструкции, которые под воздействием высокой температуры или огня в атмосфере воздуха обычного состава не воспламеняются, не горят, не тлеют и не обугливаются. К ним относят все естественные и искусственные неорганические материалы и конструкции; трудногорючие материалы и конструкции, которые способны гореть под воздействием источника зажигания, но не способны к самостоятельному горению после его удаления. К трудногорючим относят материалы и конструкции, состоящие из горючих и негорючих материалов, например, асфальтовый бетон, гипсовые и бетонные детали с органическим заполнителями, глиносоломенные материалы, войлок, вымоченный в глиняном растворе, древесина, подвергнутая глубокой пропитке антипиренами и др.; горючие материалы и конструкции, которые способны самостоятельно гореть после удаления источника зажигания. Это все органические материалы (древесина, руберойд, толь, торфоплита и др.), не подвергнутые глубокой пропитке антипиренами, а также строительные конструкции, изготовленные из горючих материалов и не защищенные от огня или высоких температур.

Существуют различные методы определения горючести строительных материалов. Наиболее простым и доступным из них является визуальный метод, при котором образец испытываемого материала поджигают пламенем спички, газовой горелки или другим источником зажигания и внимательно наблюдают за его поведением.

4.4 Огнестойкость строительных элементов и способы ее повышения

Свойство конструкций (зданий, сооружений) сохранять огнепреграждающую и (или) несущую способность во время пожара называют огнестойкостью. Здания и сооружения состоят из различных конструктивных элементов, обладающих разной огнестойкостью. Потеря строительными конструкциями несущей способности - это их обрушение. Для особо ответственных сооружений потерей несущей способности считают появление деформаций в конструкциях, величина которых исключает возможность дальнейшей эксплуатации сооружения. Под потерей ограждающей способности понимают прогрев конструкций до температуры, превышение которой может вызвать самовоспламенение веществ, находящихся в смежных помещениях, или образование трещин, через которые могут проникнуть продукты горения.

Огнестойкость строительных конструкций характеризуют пределом огнестойкости, представляющим собой время, по истечении которого конструкция теряет свою несущую или огнепреграждающую способность при испытании по стандартному режиму. Предел огнестойкости конструкций при испытаниях определяют по времени от начала испытаний до появления одного из следующих признаков:

образования в конструкции сквозных трещин или сквозных отверстий, через которые проникают продукты горения или пламя;

повышения температуры на необогреваемой поверхности конструкции в среднем более чем на 140°С или в любой точке этой поверхности более чем на 180°С по сравнению с температурой конструкции для испытания или более чем на 220°С независимо от температуры конструкции до испытания;

потери конструкцией несущей способности, т.е. разрушения.

Пределом огнестойкости и группой горючести характеризуют основные конструктивные элементы зданий и сооружений - несущую стену, колонны, перекрытия, перегородки. Предел огнестойкости стен принимают независимо от наличия в них проемов. Требуемый предел огнестойкости конструктивных элементов определяют в зависимости от продолжительности горения и коэффициента огнестойкости ответственных элементов зданий

Птр = ?к0 (4.1)

где ? - расчетная длительность горения, ч;

тк0 = коэффициент огнестойкости.

Значение ? находят из выражения

? = qn?/? (4.2)

где q - теплотворная способность горючих веществ, по которым определяют длительность горения, Дж/кг;

n - количество этих веществ, приходящихся на 1 м2 перекрытия, кг;

? - коэффициент сгорания, вводимы для перехода от фактической длительности горения к расчетной. В зависимости от состояния горючих материалов значения ? принимают в пределах от 0,15 до 1;

? - удельная тепловая нагрузка, т.е. количество тепла, выделяемого с 1 м2 в час, Вт/м2. При расчетах ? принимают равной для твердых горючих веществ с теплотворной способностью до 20,9*103 кДж/кг (5000ккал/кг) 232,6 кВт/м2 [200000 ккал/(м2 * ч)], для жидких горючих веществ - 348,9 кВт/м2 [300000 ккал/(м2 * ч)].

Коэффициент огнестойкости при расчетах принимают равным для несущих стен, стен лестничных клеток, колонн и столбов - 1?1,2, для противопожарных стен (брандмауэров) - 1,4, для других элементов здания - 1,0. расчет огнестойкости завершают сравнением фактического Пф и требуемого Птр пределов огнестойкости. При этом считают, сто строительная конструкция отвечает требованиям огнестойкости, если выполнено условие

Пф?Птр

где Пф - фактический или запроектированный предел огнестойкости строительной конструкции.

Значения Птр принимают по СНиП II - А.5-70*. Пределы огнестойкости полученные расчетом, принимают не более для противопожарных стен 9 ч, для несущих стен, колонн и стен лестничных клеток 5 ч и для перекрытий, покрытий и перегородок 3 ч.

4.5 Причины пожаров и взрывов на объектах железнодорожного транспорта и меры по их предупреждению

Причины пожаров и взрывов. Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте являются неосторожное обращение с огнем, искры локомотивов, печей вагонов-теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10 % приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т. п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины. Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.

Меры по предупреждению пожаров и взрывов. Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро- и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требовании Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приемки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т.п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.

В пассажирском подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверять исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещенных к перевозке в пассажирских вагонах.

На предприятиях и складах, не представляющих особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:

запрещают применение открытого огня, зажигательных средств и курение в неустановленных местах;

ограничивают суточной нормой расход горючих и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;

собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т.п.;

убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ;

строго контролируют состояние электрических сетей, светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;

следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;

содержат в чистоте чердачные помещения;

вывешивают таблички в каждом помещении с указанием фамилии работника, ответственного за пожарную безопасность.

4.6 Средства и методы тушения пожаров

Методы тушения пожаров. Тушение пожаров заключается в прекращении процесса горения. Существует несколько методов прекращения горения.

Метод охлаждения основан на том, что горение вещества возможно только тогда, когда температура верхнего слоя вещества выше температуры его воспламенения. Если с поверхности горящего вещества удалить тепло, т.е. охладить ее ниже температуры воспламенения, горение прекратится.

Метод разбавления основан на способности вещества гореть при содержании кислорода в воздухе больше 14-16% по объему. С уменьшением кислорода в воздухе до указанной величины пламенное горение прекращается, а затем прекращается и тление вследствие уменьшения скорости окисления. Уменьшение концентрации кислорода достигается введением в воздух инертных газов и паров извне или разбавлением кислорода продуктами горения (в изолированных помещениях).

Метод изоляции основан на прекращении поступления кислорода воздуха к горящему веществу, для чего применяют различные изолирующие огнегасительные вещества (химическая пена, порошки, песок и др.).

Метод химического торможения реакции горения основан на введении в зону горения галоидно-производных веществ (бромистые метил и этил, фреон и др.), которые при попадании в пламя распадаются и соединяются с активными центрами, исключая экзотермическую реакцию, т.е. выделение тепла, в результате чего горение прекращается.

Средства тушения пожаров. В качестве средств тушения пожаров на железнодорожном транспорте используют воду, химическую и воздушно-механическую пену, инертные газы и пары, песок или землю, различные плотные пожаростойкие ткани и пр.

Огнегасительные свойства воды. Вода - наиболее распространенное огнегасительное средство. Она имеет сравнительно малую вязкость. Легко проникает в щели и поры горящего вещества, что способствует быстрому охлаждению тушению охваченной огнем поверхности. Попадая на поверхность горящего вещества, вода поглощает большое количество тепла благодаря испарению и образует паровое облако, препятствующее доступу кислорода к горящему веществу. Для испарения 1 кг воды расходуется 2258,5 кДж тепла. Превращаясь в пар, вода увеличивается в объеме примерно в 1750 раз. Смешиваясь с горючими газами и парами, выделяющимися при горении, пар разбавляет их, образуя смесь, не способную гореть. При помощи мощных струй воды можно механически сбить пламя.

Тушение паром. Сущность тушения пожара паром состоит в понижении содержания кислорода в воздухе. Концентрация пара в воздухе 30 - 35% по объему помещения вызывает прекращение горения. Кроме того, пар частично охлаждает горящие предметы. Наибольший эффект тушение паром дает в закрытых, плохо вентилируемых помещениях объемом до 500 м3.

Средства химического пожаротушения. При тушении пожаров химическими средствами образуются тяжелые газы и пары, которые предотвращают доступ кислорода к горящим веществам, понижают температуру горения и глушат пламя. В качестве химического пожаротушения применяют пенообразные (жидкопенные, густопенные) паро- и газообразные (углекислота, четыреххлористый углерод и др.) и твердые (сухие порошки) вещества. В настоящее время используют два вида огнегасительной пены: химическую и воздушно-механическую.