Комплексная проработка рейса т/х проекта №21–88 (Пушкино) по маршруту Ейск-Варна (Болгария), груз-горох

задний

в 3,8 мили от переднего

3951

Е5376.1

Бл П 5М

60

23.1 м.м.

Черный прямоугольный щит с красной вертикальной полосой, укрепленный на ажурной четырехгранной металлической башне

№35130

20

Камыш - Бурунский передний

45°16,8N

36°24,7E

3940

Е5374

Кр П 10 М

32

18.7 м.м.

Черный прямоугольный щит с красной вертикальной полосой, укрепленный на ажурной четырехгранной металлической башне

№35130

21

Чурубашский задний

В 5 милях от переднего

3941

Е5374.1

Бл П 20 М

125

30 м.м.

Черный прямоугольный щит с красной вертикальной полосой, укрепленный на ажурной четырехгранной металлической башне

№35130

22

Бурунский

Передний

45°14,3N

36°25,0E

3895

Е5372

Зл П 8 М

30

18.3 м.м.

Белая восьмигранная каменная башня

23

Бурунский

Задний

В 7,9 кбт от переднего

3896

Е5372.1

Зл П Кр П

Зл 8 М Кр 18 М

48

21.4 м.м.

Белая восьмигранная каменная башня

24

Павловский

Передний

45°83N

36°27,3E

3850

Е5370

Кр П 16 М

65

23.7 м.м.

Белая восьмигранная башня с красной вертикальной полосой

25

Павловский задний

В 3,6 кбт от переднего

3851

Е5370.1

Кр П 15 М

105

28.2

Чёрный цилиндр на ажурной металлической башне

26

Такильский

45°06,3N

36°26,8E

3408

Е5361

Бл Пр 4с

Пр 1.0 тм 3.0

15 М

101

27.8 м.м.

Чёрная ажурная четырехгранная металлическая башня

27

Системы разделения движения, светящий буй Северный

45°06,8N

36°30,0E

3407

Бл Ч 5М

Буй

Буй

Буй, обозначающий южную границу системы

28

Поперечный мол входной

44є08.9Н

28є40.4Е

3325

Е5026.2

Зл. Пр.3с

5М

16.3

Серое каменное здание с куполом

29

Галата

43є10.3Н

27є56.8Е

3195

Е5000

Бл Пр (3)

15с

пр 0.5 тм 1.5

пр 0.5 тм 2.0

пр 0.5 тм 10.0

25 М

63

27.5

Белая круглая бетонная башня

30

Варна

43є11.3Н

27є55.4Е

3215

Е5004

Бл Пр 4.5с

Пр 1.0 тм 3.5

10 М

17

12.8

Белая круглая металлическая башня

2.8 Сведения о системах разделения движения и рекомендованных курсах

Сведения о системах разделения движения и рекомендованных курсах приведены в таблице 2.16.

Таблица 2.16 Сведения о системах разделения движения (СРД) и рекомендованных курсах (РК)

№№ карт по участку перехода	Наименование СРД	Значение РК	Направление, град Длина, м.м.	Ширина полосы, м.м	Гарантированная глубина, м	СНО
				Ширина зоны разделения, м.м	Допустимая осадка, м
35155, 35140, 35141, 35144, 35145, 35146, 33145, 33146, 33147, 32121, 31015	Рекомендованный путь №31.	От Белосарайской косы до Азово - Донского морского канала	224° - 0,4 м.м. 289° - 4,8 м.м. 231° - 6,7 м.м. 269° - 16,4 м.м. 245° - 11, 8 м.м. 256° - 24, 8 м.м.	-	От 5 м. в начале РП на Востоке до 8 м. в конце РП	МАМС «А» м. Таганрогский м. Беглицкий м. Сазальник м. Широкино
35140, 35141, 33145, 33146, 32120, 32121, 31015	Рекомендованный путь №52.	От рекомендованных путей №87 и №88 до порта Мариуполь	214° - 50 м.м.	-	От 8 м. в начале РП до 12 м. в конце РП.	МАМС «А» м. Белосарайский м. Бердянский - Верхний
33145, 32120, 32121, 31015	Рекомендованный путь №88.	Между СРД №8 и №7	184° - 29,7 м.м.	-	10 -12 м. на протяжении всего РП	МАМС «А» м. Бердянский - Нижний
31015, 35154, 32120, 32121		СРД №7 на подходах к Керченскому проливу с севера	184°	1,5 м.м. 2,4 м.м.	Не менее 10 м.	МАМС» А м. Ахилеонский
38138, 38182, 38181, 38137, 35154, 35130, 33110, 33111, 32120, 32121, 31009	Рекомендованный путь №12	Керченский пролив.	194,3° - 6,4 м.м. 246,8° - 7,9 м.м. 217,5° - 2 м.м. 176,6° - 7,6 м.м. 149° - 2,4 м.м.	-	Не менее 5 м.	«МАМС» А, м. Ахиллеонский, Плавание по первому колену основного РП №12 обеспечивает направленный красный огонь заднего маяка створа Бурунский. Створ Чушкинский, м Камыш - Бурунский, м. Бурунский., м. Павловский

2.9 Расчет плавания по ДБК

Расчет для данного перехода не выполнялся из-за небольшой величины разности долгот.

2.10 Сведения о станциях, передающих поправки DGPS на переходе

DGPS (англ. Differential global positioning system) - система повышения точности сигналов GPS, заключающаяся в учёте и измерении разницы между известными псевдодальностями до спутников и фактическими кодовыми псевдодальностями. При этом компенсируются как атмосферные искажения, так и эфемеридные ошибки. Основные источники сигналов DGPS:

· радионавигационные маяки;

· спутники на геостационарной орбите.

Точность определения местоположения с помощью GPS обычно составляет от 5 до 30 метров. Этого недостаточно для проведения измерительных работ. Система DGPS предназначена для повышения точности определения координат.

GPS-приёмники:

· получают сигналы GPS со спутников;

· получают сигналы DGPS от радиомаяков или со спутников;

Используют поправки DGPS для коррекции координат GPS.

В Азово-Черноморском бассейне впервые в мире была выбрана для реализации совмещённая система формирования и трансляции дифференциальных поправок к координатам, получаемым от спутниковых навигационных систем GPS (американской) и ГЛОНАСС (российской). Подсистемы дифференциальных поправок работают в диапазоне частот 283.5-325.0 кГц на двух частотах одновременно, как бы дублируя друг друга, что и является уникальной особенностью данной подсистемы. Круг охвата этой системой судов и кораблей гораздо шире. Дифференциальные поправки ДГЛОНАСС/DGPS и данные с GPS на ККС на Чёрном море выдаются на частотах 292.0 кГц и 315.0 кГц соответственно. Дифференциальные поправки ДГЛОНАСС/DGPS и данные с GPS для ККС на Азовском море выдаются на частотах 285.0 кГц и 303.5 кГц соответственно. Экспериментально установленная рабочая зона действия на Чёрном море составляет 300 км, на Азовском - 250 км при этом имеется достаточное большое перекрытие зон их действия.

Погрешность определения координат в обеих рабочих зонах лежит в области 110 метров (в зависимости от удалённости от ККС), что соответствует требованиям Резолюции ИМО А.815 (19). Скорость передаваемой информации в обеих ККС составляет 200 Бод. Подсистемы территориально разнесены. ККС расположены в настоящее время в трёх точках Черного и Азовского морей - на РЦУС в г. Новороссийске, на РЦ «Дооб» и в Темрюке.

Радиомаяки, опорные и интегральные станции DGPS и ДГЛОНАСС/DGPS находятся на РЦ ГМССБ «Дооб» (4435'N; 3757'E, г. Геленджик).

Управляющие и контрольные станции ДГЛОНАСС/DGPS и DGPS находятся в РЦУС (4441'N; 3747'E, г. Новороссийск).

Удаленные контрольные станции ДГЛОНАСС/DGPS и DGPS находится на РЦ ГМССБ «Темрюк» (4519'8» N; 3713'9» E, Маяк «Темрюкский»). Связь РЦУС с РЦ ГМССБ «ДООБ» и «ТЕМРЮК» осуществляется с помощью РРЛ (три пролета).

ККС на Азовском море расположена в двух точках Азовского и Черного морей. Радиомаяки, опорные и интегральные станции DGPS и ДГЛОНАСС/DGPS находятся на территории РЦ ГМССБ «Темрюк» (4519'8» N; 3713'9» E, Маяк «Темрюкский»).

Контрольно-управляющие станции и удаленные контрольные станции ДГЛОНАСС/DGPS и DGPS находятся в РЦУС (4441'N; 3747'E, г. Новороссийск). Связь РЦУС с РЦ ГМССБ «Темрюк» осуществляется через радиорелейную линию (РЦУС - КРТПЦ - г. Лысая - РЦ ГМССБ» Темрюк»). Созданные системы полностью соответствуют приведенным выше критериям. По точности, доступности и целостности созданные системы удовлетворяют международным и российским требованиям как на море, так и на реках.

Азово-Черноморский регион закрывается зонами действия минимального количества систем - двумя системами, с необходимым перекрытием их зон действия. Практически, все потенциальные потребители высокоточного навигационного обеспечения могут пользоваться данными системами: потребители, имеющие старые и новые приемники GPS, потребители, имеющие только приемники ГЛОНАСС, и потребители, имеющие приемники, любые из выше перечисленных.

Системы расположены в местах базирования оборудования ГМССБ и используют его гарантированное энергопитание. Существующие радиооператоры ГМССБ несут круглосуточную вахту и на вновь созданных системах. С вводом в опытную эксплуатацию Дифференциальных подсистем Глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS на Черном и Азовском морях навигационное обеспечение морских и речных судов в данном регионе стало соответствовать мировому уровню и является основной для создания Автоматической идентификационной (информационной) системы на Азово-Черноморском регионе России.

I. Принцип работы DGPS

На контрольно-корректирующей станции (ККС) измеряются псевдодальности до «видимых» КА, автоматически по известным эталонным и измеренным координатам определяются мгновенные поправки, которые передаются в составе корректирующей информации всем потребителям, находящимся в зоне действия ККС, для решения навигационных задач.

Учет поправок контрольно-корректирующих станций на судне производится автоматически при совместном использовании приемника поправок и приемоиндикатора GPS.

Для передачи поправок используется существующая сеть морских радиомаяков и самостоятельных станций.

II. Краткие технические данные DGPS

Рабочие частоты передачи поправок: 285-325 кГц.

Скорость передачи информации: 50-200 бод (приведена в графе 5 Таблицы 2.16).

Средняя квадратическая погрешность определения места в зависимости от расстояния до ККС: 1 -10 м, предельная дальность использования поправок до 500 км.

Количество судов, одновременно использующих информацию ККС: не ограничено.

Время работы: непрерывно.

Таблица 2.16

2.11 Сведения о системах управления движением (СУДС)

Важнейшим звеном в системе обеспечения безопасности мореплавания являются береговые системы управления движением судов (СУДС). Они создаются, в первую очередь в районах и портах с интенсивным судоходством и повышенной экологической опасностью. Можно выделить три наиболее важных задачи, которые призваны решать СУДС:

1. Организация движения судов;

2. Навигационная помощь;

3. Информационное обеспечение.

СУДС выполняют следующие функции:

1. Обнаружение судов на подходах к зоне действия, установление связи с ними, получение необходимого перечня, данных о каждом судне, регистрация этих данных;

2. Регулирование движения судов на основе радиолокационного и визуального наблюдения за плаванием и стоянкой судов в зоне действия СУДС, а также радиообмена, контроля за соблюдением установленных путей, скоростей, и дистанций между судами, навигационной и другой информации для обеспечения движения судов;

3. Выдача информации судам для предотвращения аварийных ситуаций, при нарушении правил плавания, смещения с якорных стоянок, о смещении со штатных мест средств навигационного оборудования и наличии других факторов, влияющих на безопасность плавания судов, а также координация действий в аварийных ситуациях;

4. Выдача обязательных для выполнения судами указаний, касающихся: очередности движения; маршрута и скорости движения; места стоянки;

5. Выдача данных о местоположении судна при радиолокационной проводке, которые носят информационный характер;

6. Получение от соответствующих служб гидрометеорологической информации, передачу ее на суда, использование при выработке указаний о режиме движения;

7. Получение от соответствующих местных органов гидрографии, береговых организаций и лоцманов данных об изменениях в работе СНО и иной навигационно-гидрографической информации в зоне действия СУДС, передачу полученных сведений на суда, использование их при выработке указаний о режиме движения;

8. Оказание содействия аварийно-спасательным, буксировочным, дноуглубительным и другим специальным работам в зоне действия СУДС;

9. Оказание содействия в установлении связи между судами, береговыми организациями и службами;

10. Контроль за нахождением на штатных местах плавучих СНО в зоне действия СУДС;

11. Сбор, обработка, документирование и хранение информации и статистических данных о движении судов.

При плавании в зоне действия СУДС с судов взимается навигационный сбор за обслуживание в установленном порядке по утвержденным ставкам с учетом коэффициентов в зависимости от категории СУДС.

Связь между СУДС и судами осуществляется в соответствии с предписанными правилами радиосвязи. Связь осуществляется с помощью УКВ радиостанций, имеющих необходимое число каналов связи для обеспечения выполнения функций СУДС. Используемый язык должен обеспечивать возможность четкого взаимопонимания между СУДС и судами.

В отдельных зонах в качестве основного может использоваться рабочий язык страны, в которой установлена СУДС, однако там, где существуют языковые трудности, должен использоваться английский язык, в частности, по просьбе капитана судна или оператора СУДС. По возможности следует использовать Стандартный морской навигационный словарь-разговорник ИМО.

СУДС обслуживает суда в следующей последовательности:

1) аварийные суда и суда следующие для оказания помощи;

2) корабли и суда ВМФ и погранвойск;

3) паромы и пассажирские суда, следующие по расписанию;

4) суда со скоропортящимися грузами и рыбной продукцией;

5) суда с опасными грузами;

6) линейные суда;

7) прочие суда в соответствии с временем поступления заявок.

В зоне действия СУДС имеет право: давать указания о порядке движения судов и месте стоянки; контролировать выполнение судами установленных правил плавания; требовать от судов подтверждения полученных указаний и информации, а также сведения о предполагаемых и выполняемых маневрах.

СУДС несет ответственность за переданную информацию с учетом точности используемых технических средств, а также за неправильную информацию и ошибочные указания в соответствии с действующим законодательством.

При выполнении действий на основании информации и указаний, получаемых от СУДС, решение по непосредственному управлению судном и обеспечению его безопасности остаются за капитаном судна. Капитан несет ответственность за неверно переданных в СУДС сведений о судне или неправильного использования информации и указаний СУДС.

Резолюции ИМО А.578 (14) и А.857 (20) «Руководство для СУДС», принятые соответственно 20 ноября 1985 г. и 17 ноября 1997 г. явились официальным признанием СУДС как важнейшего инструмента обеспечения безопасности судоходства, одобренного международным сообществом. Можно выделить три наиболее важных юридических вопроса, связанных с деятельностью СУДС. Во-первых, права государственных органов, портовых властей и других органов, призванных обеспечить контроль за судами с помощью СУДС. Во-вторых, взаимоотношения между персоналом СУДС, капитаном судна и лоцманом, находящимся на борту судна. В-третьих, определение ответственности в случае возникновения аварийного морского происшествия с участием судна, находящегося под контролем СУДС.

В России нет законов, регламентирующих правовой режим СУДС. Сделано это лишь на уровне подзаконных положений, инструкций и т.п.

Безопасная и эффективная деятельность СУДС требует четкого понимания взаимной ответственности СУДС и капитана судна.

Сведения о СУДС по маршруту перехода п. Ейск - п. Варна свелены в таблицу 2.17.

Таблица 2.17. Сведения о системах управления движением судов (СУДС)

Район	Наименование СУДС	Зона действия СУДС	Каналы связи	Источник, стр.
Восточная часть Таганрогского залива	Таганрог Трафик Контроль	Акватория Таганрогского залива, ограниченная береговой линией и простирающуюся к востоку от меридиана 038°14,00' восточной долготы до пересечения с параллелью 46°53,33' северной широты и далее по этой параллели до Кагальницкой косы. Восточная граница зоны действия СУДС проходит по меридиану 039°13,00' восточной долготы.	VHF Вызывной: 16, 74 Рабочий: 74, 68, 12	ALRS 286 (3) Обязательные постановления по морскому порту Таганрог
Подходы к Керченскому проливу с севера	Керчь Трафик Контроль	Радиус 16 миль с центром в точке 45°27ґ42 «N 36°41ґ62 «E от м. Хрони в сторону Азовского моря	VHF-03, 67	ALRS 286 (3) Стр. 329
Керченский пролив (от б. Варзовский до м. Такиль)	Керчь Трафик Контроль	45°27ґ42 «N 36°41ґ62 «E	VHF 14, 67	ALRS 286 (3) Стр. 329
Подходы к Керченскому проливу с юга	Керчь Трафик Контроль	Радиус 16 миль с центром в точке 45°06ґ00 «N 36°27ґ21 «E от м. Такиль в сторону Чёрного моря	VHF 03, 67	ALRS 286 (3) Стр. 329

3. Коммерческая эксплуатация судна

Оптимальная система коммерческой эксплуатации должна обеспечивать заинтересованность всех участников перевозки в максимальном использовании технических средств, сохранности, ритмичности и сокращении сроков в доставке грузов. Морское транспортное судно - основная производная единица, которая непосредственно осуществляет перевозку грузов в различных видах плавания. Организационной основой этого процесса является рейс, т.е. заполненный производственный цикл транспортной работы судна по перевозке заданного количества груза между несколькими нормами за определенное время.

Рейсовое планирование работы судов осуществляется пароходствами на основании и в соответствии с НГРФ. Цель рейсового планирования в условиях капитального хозрасчета - мобилизация судовых экипажей для обеспечения качественного выполнения перевозок грузов, повышение эффективности использования судна в рейсе, усиление заинтересованности в результатах труда и работы пароходства в целом.

Под рейсовым планом-графиком (РПГ) понимается календарный плановый график рейса, характеризующий процесс выполнения судном транспортной работы в текущем времени содержащий плановые задания по ресурсам, транспортной работы и использованию судна в рейсе. Оценка результатов выполнения РПГ производится сопоставлением фактических параметров завершенного рейса с плановыми.

Документы, оформляемые на груз

1. Предварительные нотисы.

Порядок и адреса, в которые подаются нотисы, оговариваются в Charter party. Цель предварительного нотиса - информировать стороны, занятые в переводе о дате и времени подхода судна в порт для погрузки-выгрузки. Подаются обычно за 7,5,3,2,1 дня.

2. Окончательные нотисы.

Цель - зафиксировать факт готовности судна к грузовым операциям, а также указывает точное количество груза, которое судно может принять, а отправитель может погрузить. От времени, указанного на нотисе, зависит время отсчета сталийного времени, а, следовательно, расчеты по dispatch и demurrage.

3. Погрузочный ордер.

Первичный документ, который сопровождает груз при передаче его на судно. После окончания погрузки на одном из экземпляров ставятся подпись и печать судна, что является подтверждением того, что груз принят на судно. Документ - дающий право распоряжаться грузом.

4. Коносамент.

Вручается отправителю в обмен на подписание штурманской расписки. Подписанный капитаном коносамент передается отправителю.

5. Счет груза.

Производится при пересечении груза мерного ограждения. Если нет тальманов, то со стороны судна надо осуществлять контроль за количеством принимаемого груза и финансировать в судовом журнале, по окончанию суток и судовой вахте.

6. Характеристики груза.

6.1. Зерновые грузы, предъявляемые грузоотправителем к перевозке, должны соответствовать требованиям государственных стандартов, международных стандартов или техническим условиям.

В зависимости от удельного объема зерновые грузы подразделяются на тяжелые (пшеница, рожь, кукуруза, бобовые, просо и т.д.) и легкие (овес, ячмень, гречиха, семена масличных культур и др.). Удельно - погрузочные объемы приведены в приложении 1 к РД 31.11.25.00-96, транспортные характеристики зерновых грузов - в «Рекомендациях по сохранной перевозке продовольственных грузов».

6.1. Зерно должно быть однородным по влажности; не допускается к перевозке сухое зерно, смешанное с влажным или сырым.

6.1. Не допускаются к перевозке зерновые грузы:

- находящиеся в состоянии самосогревания;

- влажностью, %, более: 8 - какао - бобы; 10 - кофе, кунжутное семя; 11 - арахис; 14 - соя - бобы; 14,5 - ячмень; 15 - сорго, просо, мука; 15,5 - рис, рожь, овес, пшеница, кукуруза; 16 - горох, бобы кормовые; крупа и комбикорма - согласно требованиям ГОСТов;

- зараженные вредителями хлебных запасов карантинного и некарантинного значения;

- без фитосанитарных сертификатов, выдаваемых Государственной инспекцией по карантину растений, а в иностранных портах - соответствующими компетентными службами, и сертификатов качества Росгосхлебинспекции;

- не дегазированные после проведения газовой дезинсекции;

- семенное зерно, засоренное карантинными сорняками;

- со следами подмочки на мешках;

- с затхлым, плесневелым или иным запахом, не свойственным зерновым культурам;

- не соответствующие требованиям нормативных документов, действующих на территории РФ, по показателям безопасности;

- содержащие остатки пестицидов выше допускаемых количеств, установленных Минздравмедпромом России;

- в таре, не соответствующей требованиям раздела 3 настоящих Правил.

6.1. При экспортных операциях с зерном допускается зараженность клещом, по договоренности сторон.

7. Подготовка судна к перевозке зерновых грузов

7.1. Зерновые грузы в таре и насыпью должны перевозиться на судах с естественной или принудительной вентиляцией.

7.2. Грузовые помещения судов должны быть чистыми, сухими и без посторонних запахов. Льяла, сетки приемных отростков осушительной системы, льяльные колодцы должны быть очищены, льяльные крышки плотно закрыты и проконопачены. Грузовые помещения перед загрузкой должны быть досмотрены представителями карантинной службы и Росгосхлебинспекции.

7.3. Осушительную, балластную, топливную и гидравлическую системы, проходящие через грузовые помещения, следует проверить на герметичность.

7.4. Люковые закрытия и лазы необходимо проверить на герметичность в соответствии с Правилами Регистра.

7.5. Вентиляционные отверстия на воздуховодных каналах трюмной вентиляции универсальных судов во избежание попадания в них зерна должны иметь исправные предохранительные сетки, не препятствующие движению воздуха.

7.6. Систему вентиляции следует проверить в действии. Водоотливные средства и система пожаротушения подготавливаются к немедленному использованию.

7.7. Сепарационный и подстилочный материал должен быть чистым, сухим, не зараженным насекомыми и не имеющим посторонних запахов. Сепарационный и подстилочный материал предоставляется грузоотправителем.

7.8. При перевозке зерновых грузов на танкерах необходимо:

- маховики клинкетов надежно закрыть и опломбировать;

- систему пароподогрева в танках проверить на паронепроницаемость;

- приемные отростки грузовой и зачистной магистралей обвязать мешковиной;

- сальники клинкетов и мерительные трубки в танках обвязать парусиной; грузовые, зачистные и секущие клинкеты танков плотно закрыть (как на палубе, так и в помповом отделении);

- грузовые и зачистные магистрали проверить на герметичность;

- закрыть расширители танков и моечные горловины, а также палубные сальники;

- клапаны грузоотводной системы закрыть; перед приемом зерна грузовые помещения танков должны быть очищены от ранее перевозимого груза и подготовлены к приему зерна в соответствии с действующими нормативными документами.

7.9. Готовность грузовых помещений к приему груза должна быть зафиксирована в судовом журнале.

7.10. Подготовленные к погрузке грузовые помещения предъявляются для проверки в российских портах Государственной хлебной инспекции при Правительстве РФ (Росгосхлебинспекции) и инспекции по карантину растений, в загранпортах - сюрвейерам или представителям соответствующих инспекций при обязательном участии судовой администрации.

Пригодность грузовых помещений судна к перевозке оформляется актом общей формы.

8. Режимы перевозки.

8.1. Во время рейса судовая администрация должна осуществлять контроль за параметрами наружного и трюмного (когда это возможно) воздуха с соответствующими записями в судовом журнале.

8.2. На переходе следует производить замеры воды в льяльных колодцах и откачку, не допускается ее скопление. При штормовой погоде и при невозможности выполнения замеров следует производить контрольную откачку воды из льял не реже чем через 4 ч.

Вход в грузовые помещения на переходе разрешается с обязательным соблюдением требований техники безопасности, изложенных в «Правилах техники безопасности на судах морского флота» (РД 31.81.10-91) с последующими изменениями 1995 г.

8.3. При транспортировке зерна, влажность которого находится в пределах 13,5 - 15,5%, режимы перевозки определяются в следующей последовательности:

- по данным табл. 2 находят примерные сроки транспортировки зерна в режиме герметизации с учетом температуры и весовой влажности;

- если продолжительность транспортировки в режиме герметизации превышает допустимые пределы, то необходимо производить вентилирование грузовых помещений.

Рекомендуемые режимы вентилирования грузовых помещений приводятся в «Инструкции по вентилированию грузовых помещений» (приложение 5 к РД 31.11.25.00-96).

8.4. С целью выравнивания параметров трюмного воздуха рекомендуется менять направление тока воздуха путем одновременного реверса вентиляторов через каждые 12 ч.

8.5. Вентилирование грузовых помещений не следует производить:

- при выпадении атмосферных осадков;

- при относительной влажности воздуха более 90%.

8.6. Если в рейсе будут обнаружены признаки порчи груза (резкое повышение температуры, запах и т.д.), следует поставить об этом в известность грузовладельца, запросить рекомендации и принять меры по обеспечению сохранности груза.

8.7. Фумигация груза в рейсе, если об этом есть договоренность с грузоотправителем, осуществляется в соответствии с требованиями «Инструкции по обработке зерновых грузов препаратами на основе фосфина на судах балкерного типа в рейсе» 1992 года и «Рекомендации ИМО по безопасному использованию пестицидов на судах» 1993 г. с поправками 1994-1996 гг.

8.8. При погрузке зернового груза до твиндека обязательно устраивают деревянные бездонные ящики-питатели, емкость которых составляет 2,5-8% емкости трюма.

Если трюмы загружены не полностью, то зерно разравнивают, поверх него кладут деревянный настил, брезент, а затем 4-6 рядов зернового груза в мешках или равное количество другого мешкового груза.

8.9. В пути зерновые грузы нужно оберегать от подмочки, трюмы - вентилировать, а в хорошую погоду открывать. С зерновыми нельзя помещать грузы, которые могут дать течь и выделять запахи, а также кислоты, химические и пыльные вещества.

8.10 Общие меры предосторожности.

Для сохранения прочности судна и его остойчивости навалочные грузы должны быть правильно распределены с учетом характеристик груза и конструктивных особенностей судна. Если перевозятся грузы с погрузочным объемом 0,56 м³/т и менее, особое внимание следует обратить на избежание чрезмерных напряжений в корпусе судна. Кодекс не дает рекомендаций по загрузке, поскольку существует большое разнообразие конструктивных особенностей судов. По этой причине капитан должен быть снабжен информацией о загрузке судна, позволяющей ему обеспечить надлежащую загрузку судна и выполнить расчет остойчивости.

8.11. Безопасность команды и судна.

Навалочные грузы обладают свойствами, которые представляют опасность как для обслуживающего персонала, так и для судна. Это связано с тем, что грузы могут выделять токсичные газы, обладать склонностью к окислению, самонагреваться, при увлажнении поражать кожный покров и слизистую глаз и т.д. Поэтому до начала погрузки необходимо выяснить степень опасности того или иного груза и обеспечить экипаж комплектами защитной одежды и дыхательными аппаратами. Советы по медицинской помощи, которые могут оказаться необходимыми при работе с навалочными грузами, приводятся в «Руководстве по оказанию первой медицинской помощи при несчастных случаях, имеющих место при перевозке опасных грузов». Направлять людей в грузовые и смежные с ними помещениями можно только после их вентиляции и контроля загазованности трюмного воздуха.

Опасность навалочного груза для судна может быть в виде коррозии металла или иного химического воздействия, а также выделением взрывоопасных газов или нагревания груза.

Испытание на склонность к разжижению в судовых условиях можно выполнить следующим образом:

*какая-либо емкость заполняется грузом на 50% объема, производится серия ударов (не менее 25) с интервалом в 2 секунды. При появлении влаги, делается вывод, что груз склонен к разжижению.

3.1 Расчет грузового плана судна

При готовности судна начать погрузку составляется - Акт о готовности судна к погрузке подписывается Капитаном и Стивидором.

Перед началом погрузки составляется Грузовой план (Cargo-plan) - графическое изображение в схематическом виде продольного разреза судна с указанием предполагаемого размещения грузов по трюмам

1. Предварительный - составляется портом до начала грузовых работ.

2. Исполнительный - составляет помощник после окончания погрузки.

Типы грузового плана: однополосный и многополосный

Основные требования, предъявляемые к правильно нагруженному судну:

1. Чтобы в результате погрузки судна была достигнута нормальная остойчивость его.

2. Чтобы судно имело тот дифферент, который является наиболее желательным для данного рейса.

3. Размещение грузов по трюмам должно быть произведено с учетом особенностей физических и химических свойств грузов.

4. Чтобы грузовые помещения и верхняя палуба были использованы наиболее выгодным образом.

5. Должно быть учтено наиболее успешное (без задержки для судна) проведение погрузки и выгрузки судна в портах.

К концу погрузки судна составляется окончательный Г.П. судна, представляющий собой план действительного размещения грузов для данного рейса. Г П. составляется обычно в нескольких экземплярах, из которых один остается в порту погрузки, один на судне и один направляется в порт выгрузки, что дает возможность агенту, в адрес которого направляется судно, на основании полученного карго-плана заранее разработать план разгрузки судна, сообразуясь с условиями и обычаями данного порта. Г.П. в значительной мере облегчает ведение учета, оставшегося еще в трюмах груза и определение того количества рабочей силы и времени, какие требуются для окончания выгрузки судна.

Порядок составления грузового плана.

1. Проверить, нет ли грузов, опасных для судна и пассажиров.

2. Определить возможность размещения грузов с точки зрения их совместимости и равномерного распределения по трюмам, составить ведомость, из которой должно быть видно, что несовместимые грузы удалось распределить в разные грузовые помещения; использование кубатуры трюмов и распределение весовых нагрузок по отдельным отсекам не вызовут вредных напряжений в корпусе судна.

3. Для проверки влияния загрузки на ход грузовых работ подразделить грузы согласно классификации, принятой в положении о судо-суточных нормах грузовых работ в портах, и определить коэффициент неравномерности распределения груза по трюмам.

4. Имея схему размещения груза по трюмам, составить грузовой план. Проверить поперечную остойчивость

Исходные данные по рейсу:

1 Тип судна - «Пушкино»

2 Порт погрузки - Ейск

3 Порт выгрузки - Варна (Болгария)

4 Норма погрузки 1100 тонн в погожий рабочий день. Праздники, выходные (пятница с 17.00 до понедельника 08.00) исключаются из расчета сталийного времени.

5 Норма выгрузки 1000 гони в погожий рабочий день. Праздники, выходные (суббота с 12.00 до понедельника 08.00) исключаются из расчета сталийного времени.

6 Дата начала рейса 14.08.2002

7 Груз: горох, способ перевозки - навалом, количество тонн - до полной грузоподъемности, составляющей 2000 т;

удельный погрузочный объем (УПО) µ - 1,2 м³/т;

общий объём грузовых трюмов V об - 3500 м³

Грузовместимость по формуле: Vоб/ µ= 3500/1,2 (т) = 2916,66 т.> 2000 т.

При перевозке гороха, кроме обычной подготовки грузовых помещений к перевозке бобовых, необходимо принять ряд дополнительных мер.

Горох требует очень тщательно разработанную и эффективную систему вентиляции.

Нижняя часть (дно, пол) трюма должно быть покрыто тонким брезентом и батенсами, уложенными поперек судна и досками, уложенными вдоль судна.

Перед погрузкой гороха трюмы должны быть очищены и просушены, щели льяльных крышек забиты планками, пазы и стыки проконопачены и закрыты брезентами, которые также следует слегка прибить планками. Во избежание отпотевания и порчи груза, борта и все металлические части трюма покрывают брезентами или рогожами. Переборки машинно-котельных отделений изолируют деревянными щитами, отстоящими от них не менее чем на 23 см.

Для предохранения груза от подмочки в трюмах устраивают сплошной деревянный настил.

Для устранения возможного перемещения гороха в трюмах устанавливают продольные деревянные непроницаемые переборки. Они должны точно соответствовать правилам Регистра СССР. Для переборок используют деревянные доски толщиной 67-75 см, которые закладывают между вертикальными стойками, установленными попарно. Стойки при толщине 50 мм должны отстоять друг от друга на 2,44 м, при толщине 65 мм - на 3,35 м и при толщине 75 мм - на 3,96 м.

Каждую вторую стойку продольной переборки подкрепляют с боков упорами, которые верхним концом упираются в стойку на расстоянии 1/3 высоты от палубы, а нижним концом-в прокладки, сделанные у бортов судна. Упоры должны быть направлены к переборке под углом не более 45°; изготовляют их из цельного дерева круглого сечения или из брусьев, размеры которых приведены в таблице.

Вместо деревянных упоров иногда применяют растяжки из стального троса толщиной 76 мм. Для крепления используют рымы и скобы 25 мм и механические талрепы 32 мм.

В случае перевозки тяжелых грузов (руды) необходимо принять во внимание прочность палуб. Пароходство должно предписать нормы загрузки отдельных помещений судна.

Грузы на судне должны располагаться по весу, пропорционально объёму отдельных грузовых помещений. В этом случае прочность судна будет сохранена.

Практически продольная прочность вполне обеспечивается, если весовое количество груза будет отличаться от результата, полученного по приведенной формуле в пределах 10-12%.

Загружая палубу любого судна, следует иметь в виду, что её прочность в концевых частях судна больше, чем в его середине. Точно так же у бортов и переборок палуба имеет большую прочность, чем посередине, если, конечно, палуба не подкреплена пиллерсами.

3.2 Штурманская справка по порту отхода

Порт Ейск

От Долгой косы до п. Ейск, расположенного в -3 милях к Е от нее, южный берег Таганрогского залива весьма однообразен; на этом участке, кроме станицы Должанская и селения Воронцовка, приметны лишь строения рыбного промысла и рыбозавода на Долгой косе, мыс Обрыв, лишенный растительности курган, находящийся в 3,5 мили к 8 от мыса Обрыв, а также мыс Вылазки (46°41' N. 38є07' Е).

Станица Должанская (46°38^/ М, 37°48^/ Е) расположена у основания Долгой косы па западном склоне прибрежной возвышенности. В станице приметно несколько башен и здание бывшей церкви без купола, скрытое деревьями при подходе к ней с N. При подходе к станице с севера на берегу приметно полукруглое здание пионерского лагеря.

Ежегодно на время навигации у берега в районе станицы Должанская вблизи мыса Обрыв сооружается пирс для малых судов.

Мыс Обрыв - низкий находится у основания Долгой косы. Мыс имея землисто-серый цвет и хорошо выделяется на фоне берега. На мысе приметны два дома отдыха.

Мыс Вылазки обрывистый, имеющий красноватый оттенок, выступает от берега в 12,8 мили к Е от мыса Обрыв. Вблизи мыса Вылазки и в 2,2 мили от него в центральной части селения Воронцовы стоит по приметной башне.

Порт Ейск расположен у основания Ейской косы, выступающей к Е от южного берега Таганрогского залива.

Порт состоит из аванпорта, защищенного двумя молами, и внутреннего бассейна. Непосредственно к Е от аванпорта находится гавань, огражденная двумя молами; в гавани оборудован Ейский рыбный порт.

Приметные пункты. При подходе к порту Ейск ориентирами служат: мысы Обрыв и Вылазки, находящиеся западнее порта; мыс Сазальник, выступающий от берега в 10,8 мили к Е от порта; белая цилиндрическая башня на западной окраине города Ейск, верхняя часть которой окрашена в темный цвет; здание элеватора, возвышающееся в районе порта.

Навигационное оборудование. Подход к порту Ейск и плавание по его акватории обеспечиваются береговыми и плавучими средствами навигационного оборудования.

Районы свалки грунта находятся на отмели в 5 милях к НW, в 3,7 мили к W и в 6,7 мили к N от оконечности Ейской косы. Границы районов показаны на картах.

Рекомендованные пути. Суда, идущие к порту Ейск и Ейскому лиману, следуют по рекомендованным путям №32 и 33.

Лоцманская служба. Лоцманов в порту нет; в случае необходимости лоцманскую проводку осуществляет капитан порта.

Ремонт. В порту Ейск можно произвести мелкий ремонт корпуса и механизмов судна.

Снабжение. Угля и жидкого топлива в порту мало. Вода содержит большое количество примесей и для котлов - непригодна.

Сообщение и связь. Порт Ейск имеет регулярное морское сообщение с портами Ростов-на-Дону, Таганрог и Мариуполь. Город Ейск связан с железнодорожной сетью страны. Для связи с судами имеется портовая радиостанция.

Отмель с глубинами менее 5 м простирается на 15 миль к N от берега в районе порта Ейск. На отмели лежит несколько затонувших судов, некоторые из них ограждены. Светящий буй Песчаный (47°00'N, 38°14' Е) северный ограждает северную оконечность отмели.

Песчаные острова находятся на отмели в 7,1 - 8,6 мили к N и NNЕ от порта Ейск. Фактически эти острова представляют собой осыхающие банки, которые появляются над поверхностью воды только при сгонных ветрах.

Песчаные острова весьма опасны, так как каких-либо признаков, по которым можно было бы судить о приближении к ним, нет.

Рекомендованные пути. Рекомендованный путь №32 ведет к Ейскому каналу с НW. Им обычно пользуются суда, идущие из порта Ейск от входа в Таганрогский залив или из порта Мариуполь.

Рекомендованный путь №33 имеет два колена и ведет к входу в Ейский лиман с N и к Ейскому каналу с НW.

Плавучее ограждение. Рекомендованные пути №32 н 33 ограждены светящими буями и вехами. Остров Ейская Коса находится в 1,6 мили к НЕ от оконечности Ейской косы. Остров образовался в результате размыва средней части Ейской косы. Глубина в проходе между островом и косой 0,8 м.

Створ светящих знаков острова Еиская Коса, установленных на острове Ейская Коса, ведет по первому колену рекомендованного пути №33. При следовании по этому створу необходимо остерегаться опасного затонувшего судна, лежащего в 7,5 мили к N от острова Ейская Коса, и банок с глубинами 1,1-2 м, простирающихся к Е от Песчаных островов.

Ейский рейд находится к НW от порта Ейск мористее кромки отмели с глубинами менее 5 м. На рейде становятся суда, осадка которых не позволяет войти в порт Ейск.

Ейский канал ведет непосредственно к входу в порт Ейск. Длина канала 1,2 мили, ширина 80 м. Наименьшая глубина в канале, приведенная к среднему многолетнему уровню моря, 3,8 м; указанная глубина на 0,1 м больше глубины, приведенной к нулю глубин порта Ейск. По обеим сторонам канала имеются опасности.

Плавучее ограждение. Ейский канал огражден светящими буями и вехами. Створ светящих знаков, установленных вблизи юго-восточной стенки внутреннего бассейна, ведет по оси Ейского канала почти до входа в этот бассейн. При следовании по этому створу необходимо остерегаться опасного затонувшего судна, подводного препятствия и затонувшего судна с глубиной над ними 1 м, лежащих соответственно в 9,5; 8,1 и 5,8 кбт к НW от оконечности северо-восточного мола.

Следует иметь в виду, что этот створ малочувствителен, поэтому судам, идущим по каналу, рекомендуется ориентироваться также по плавучему ограждению. Кроме того, уже на подходе к аванпорту огонь заднего знака створа становится виден лишь сквозь сооружение переднего знака.

Использование огней створа сильно затрудняют осветительные прожекторы, установленные на территории порта, и особенно на контейнерной площадке железной дороги, между створными знаками. Эти прожекторы ярче и установлены значительно выше других огней порта и города Ейск, поэтому огни створных знаков начинают выделяться среди других только с 4 - 5 миль.

Бассейны порта Ейск. Аванпорт защищен двумя молами: северо-восточным и юго-западным. С обеих сторон каждый мол окаймлен отмелями с глубинами менее 3 м.

Аванпорт мелководен, поэтому через него почти до входа во внутренний бассейн ведет Ейский канал. К ЅW от основания северо-восточного мола находятся причалы №9, 8 и 7.

Внутренний бассейн, расположенный с юго-восточной стороны аванпорта, узок, судам разворачиваться в нем трудно, поэтому рекомендуется входить в него кормой.

Во внутреннем бассейне находится большинство причалов порта. Юго-западная набережная внутреннего бассейна используется для швартовки 'пассажирских судов и погрузки леса. Здесь находятся причалы №1,2 и3. У наиболее часто используемой северо-восточной набережной внутреннего бассейна расположены причалы №4,5 и 6.

Ейский рыбный порт находится в гавани, расположенной непосредственно к НЕ от северо-восточного мола аванпорта. С N и НW гавань защищена двумя молами: северным, состоящим из двух колен, и небольшим молом, отходящим от северо-восточного мола аванпорта. У берега; ограничивающего гавань с юго-востока, сооружена набережная с причалами.

Глубины в гавани в основном 3 - 4 м. Причалы порта оборудованы кранами.

Следуя в рыбный порт по Ейскому каналу, надо, не доходя до аванпорта, повернуть влево и идти вдоль внешней стороны северо-восточного мола; глубины здесь 2,3-2,4 м.

Ремонт. В порту можно произвести ремонт судов водоизмещением до 600 т.

Снабжение. В порту можно получить воду и электроэнергию.

Город. Город Ейск расположен к 5 от порта на небольшой полотой возвышенности у основания Ейской косы. Берег в районе города обрывист, но окаймлен узкими пляжами. В городе Ейск имеется несколько заводов и фабрик.

Портовые правила.

Порядок входа судов в порт, выхода их в море и движения в порту.

§ 4. Все суда, вошедшие в район действия радиостанции Ейского порта, должны руководствоваться действующими международными правилами радиосвязи.

§ 5. Капитаны судов обязаны заблаговременно, но не позже чем за 4 ч до подхода, к светящему бую, выставленному в начале Ейского канала, запросить у диспетчера порта разрешение на вход, узнать место швартовки и одновременно известить капитана порта о времени своего прибытия с указанием максимальной осадки своего или буксируемого судна.

§ 6. Дежурный диспетчер порта, получив запрос капитана судна, дает указание о швартовке или постановке на рейде и сообщает очередность захода в порт.

§ 7. Во время плохой видимости, когда светящие створные знаки и светящие буи не видны, вход в канал судам запрещен. Движение по каналу в условиях плохой видимости разрешено судам, имеющим навигационное оборудование, которое позволяет, совершать плавание в таких условиях.

§ 8. Вход в порт и выход из него разрешены судам с осадкой, оставляющей запас глубины под килем не менее 15 см.

§ 9. При входе в порт и выходе из него по каналу и при движении в порту суда должны придерживаться правой стороны. Воспрещается входить в канал одновременно двум судам, следующим в одном направлении.

Порядок оплаты портовых сборов в морском порту Ейск.

Портовые сборы, взимаемые Ейским управлением Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» в морском порту Ейск, могут уплачиваться судовладельцами через морских агентов, осуществляющих свою деятельность в морском порту Ейск, или непосредственно Ейскому управлению Азово-Черноморского бассейнового филиала. Для оплаты портовых сборов морскому агенту / судовладельцу необходимо заключить договор с Азово-Черноморским бассейновым филиалом ФГУП «Росморпорт» на оказание услуг по обеспечению судоходства в морском порту Ейск (далее - Договор).

Для заключения Договора морскому агенту / судовладельцу необходимо направить заявку в Ейское управление Азово-Черноморского бассейнового филиала по факсу: +7 (86132) 262-65, или в сканированном виде по адресу электронной почты: rosmorport@esk.rosmorport.ru, которая будет рассмотрена в течение 30 дней со дня ее поступления в Ейское управление Азово-Черноморского бассейнового филиала. После рассмотрения заявки Ейское управление Азово-Черноморского бассейнового филиала направляет морскому агенту / судовладельцу оформленный Договор в двух экземплярах для подписания. Подписанный морским агентом / судовладельцем договор должен быть возвращен в Ейское управление Азово-Черноморского бассейнового филиала.

YEYSK (Yeisk): 46°45'N 038°15'E

OVERVIEW: Multipurpose port with western and eastern harbours.

LOCATION: On the Taganrog Gulf of the Sea of Azov, at the neck of the Yeya Spit that separates the Yeya Firth of the Yeya River from the sea.

CHARTS: BA Chart No, 2234.

ISPS COMPLIANCE: Port is compliant.

APPROACHES: The port is protected by a horseshoe shaped breakwater. Entry is made from the NW, entrance width 87 m. There is a second harbor area adjacent to the east protected by a breakwater, entrance 0.3 n.m. from the main port entrance, width 69 m. ANCHORAGES: Bound by the following positrons:

Lat. 46° 44.9' N, Long. 038° 14.5' E

Lat. 46° 45,5' N, Long. 038° 13.4' E

Lat. 46° 44.9' N, Long. 038° 12.5' E

Lat.46°44.2' N, Long. 038° 13.6' EBERTHS:

Quay Length Remarks (m.)

Western Harbour

North 357 Coal, breakbulk, minerals, scrap

Inner East 125 Port craft

Outer East 166 Timber, bulk, breakbulk. General cargo

Inner South 322 Bulk grain, timber, bulk, breakbulk, general cargo

Mid South 589 Bulk ore

Outer South 317 Bulk liquids, timber, breakbulk, general cargo

West 98 Bulk, breakbulk, general cargo

West extension 153 Bulk grain

Eastern Harbour

East 175 Timber, bulk, breakbulk, general cargo

Fishing Boat 100 + 32 fishing boats

BULK FACILITIES: North Quay: Bulk coal handled. Six rail-mounted cranes run the full length of the quay. Inner South Quay: Grain and minerals handled. Quay has five rail-mounted portal cranes. Outer South Quay: Ore handled. Quay has four rail-mounted portal cranes running the full length of the quay. Four rail sidings service the quay.

OTHER FACILITIES: Timber: Handled in the Western Harbour at the inner end on the Inner South, Outer South and Outer East Quays. Eastern harbour handles timber at the eastern quay. TANKER FACILITIES: Bulk «quids are handled at the outer end of the Outer South Quay.

WEATHER/TIDES: -4°C in January to 24°C in July. NEAREST AIRPORT: Yeysk Domestic Airport, 7.5 km. SHORE LEAVE: Port is adjacent to the town.

AUTHORITY: FSI Yeisk Sea Port Administration, 6 Plyazhnay Street Yeisk 353685, Krasnodar Region, Russia. Tet+7 (86132) 26127, fax: +7 (86132) 20624.

3.3 Штурманская справка по порту прихода

Порт Варна

Варненский залив и порт Варна. Варненский залив вдаётся в берег между мысами Галата и Свети-Георги. Северный и южный берега залива гористые и преимущественно обрывистые; это облегчает их опознание. Его обрывистые склоны местами поросли кустарник и окаймлены узким песчаным пляжем.

Берега Варненского залива окаймлены каменистой отмелью с глубинами менее 5 м шириной 0,8-2,2 кбт. Подводные камни разбросаны 5,7 кбт к N от средней части южного берега Варненского залива.

Якорные места на рейдах Варненского залива защищены от всех ветров, кроме восточных. Грунт якоря держит хорошо.

В Варненском заливе расположен порт Варна, являющийся главным торговым портом Болгарии и транзитным портом Балканских стран.

Акватория порта Варна включает в себя три рейда, расположенные в Варненском заливе и перед входом в него, гавани Варна Восточная и Варна Западная, а также Варненское озеро и ведущие в него cyдоходные каналы. Кроме того, к порту Варна приписаны порты Балчик, Каварна. Внешним рейдом считается акватория, расположенная в 2 м лях к Е от линии, соединяющей мысы Свети-Константин и Галап Внутренний рейд ограничивается с востока этой же линией, а с запада линией, соединяющей маяк Варна и пирс Карантинный. Карантинный рейд расположен в юго-западной части Варненского залива.

Гавань Варна Восточная доступна для судов дедвейтом до 20000 т, а гавань Варна Западная - для судов дедвейтом до 25000 т. Управление порта находится в северо-западной части гавани Варна Восточная. В порт ведет фарватер, огражденный светящими буями; наименьшая глубина на нем 11,9 м.

Приметные пункты. При подходе к Варненскому заливу с NE берег к югу от него имеет вид узкого горного кряжа. С востока залив опознается по мысу Галата, который открывается с 16 миль. Значительно облегчает опознание залива белая вершина горы Горгоф. Приметны также дворец Евксиноград и пантеон, расположенные соответственно в 1,3 кбт к NW и в 2,8 мили к W от мыса Свети-Димитр. По мере приближения к порту Варна опознается: телевизионная мачта, находящаяся к NE от города Варна; светлые многоэтажные городские дома; заводские трубы и портальные краны; башня на здании морского училища (43° 12,7' N, 27°56,1/ Е) и кафедральный собор в центре города.

Режим плавания. Вход в порт и выход из него разрешены круглосуточно. Регулирование движения судов в порту осуществляется рейдовым постом.

Лоцманская служба порта Варна осуществляет три вида лоцманской проводки: внешнюю, портовую и внутреннюю.

Внешняя лоцманская проводка, необязательна для иностранных судов, осуществляется от подходных точек №1 и 2, расположенных соответственно у мысов Калиакра и Емине, до Варненского залива. Иностранные суда, которым необходима внешняя лоцманская проводка, должны через представителя агентирующей фирмы подать заявку не позднее чем за 24 ч до прибытия к одной из подходных точек, а за 12 ч подтвердить ее. Встреча с лоцманским катером происходит в одной из подходных точек. При невозможности принять лоцмана на борт судно следует за лоцманским катером, руководствуясь указаниями лоцмана.

Иностранные суда устанавливают связь с береговой радиостанцией «Варна-радио», работающей круглосуточно на частотах 500 и 2182 кГц и на УКВ, канал 16. Вызов лоцмана осуществляется на УКВ, канал 14.

Портовая и внутренняя лоцманские проводки обязательны для всех иностранных судов. Портовая проводка осуществляется с рейдов порта Варна до гаваней порта и обратно, а также от одного причала к другому. Внутренняя лоцманская проводка осуществляется с рейдов порта Варна по судоходным каналам в Варненское озеро и обратно.