Структурное исследование взаимосвязи эволюции конкурентной среды и инновационной активности предприятий нефтегазохимического комплекса России

Второй серьезной проблемой отечественной нефтеперерабатывающей промышленности является качество выпускаемых моторных топлив. Согласно исследованиям ученых доля выбросов автомобильного транспорта в общем объеме загрязнения воздуха составляет в среднем по стране 43%, а в крупных городах почти в два раза больше Баскаев К. Бензиновая лихорадка неизлечима// Нефть России №3, 2006 .-с.78. Экологически неблагополучные регионы занимают около 15% территории страны, в которых проживает до 70% населения страны Баскаев К. Бензиновая лихорадка неизлечима// Нефть России №3, 2006 .-с.77. Таким образом, вопрос повышения качества моторных топлив российских НПЗ является крайне актуальным. Европейские страны как известно постепенно вводят все более жесткие стандарты по качеству выпускаемых топлив.Табл.1.1.

Таблица 1.1. Требования Европейского Союза к автомобильным бензинам и дизельным топливам

Как видно из таблицы 1.1. ужесточение требований в основном касается сокращения содержания в моторном топливе серы и ароматических углеводородов. Для модернизации НПЗ с целью увеличения мощностей вторичных облагораживающих процессов европейское сообщество предусмотрело предоставление нефтеперерабатывающим предприятиям стран ЕЭС дотаций. Кроме того, с целью ускорения процессов освоения производств экологичных марок топлива в европейских странах с конца 90-х годов осуществляется налоговое стимулирование производителей.

Таблица 1.2. Налоговые льготы для поставщиков экологически улучшенных дизельных топлив Каминский Э.Ф., Хавкин В.А. Глубокая переработка нефти: технологический и экологический аспекты. М. Издательство «Техника», 2001 г.

Российское правительство также делает робкие шаги в сторону стимулирования улучшения качества нефтепродуктов. С 2003 года производство этилированного бензина крупными нефтеперерабатывающими заводами прекращено. Это произошло благодаря принятию Государственной Думой в конце 2002 года проекта Федерального закона «Об ограничении оборота этилированного бензина в России». В тоже время существующая промышленная политика, касающаяся определения величины акцизов с различных марок автобензина не может не удручать. В настоящий момент государство абсолютно не стимулирует нефтяные компании вкладывать в улучшение качества моторных топлив. Так акциз, выплачиваемый в казну с низкокачественного бензина А-76 и АИ-80 ниже, чем при производстве высокозатратного топлива, соответствующего нормам Евро 2 и выше. Антиинвестиционную политику государства при решении данного вопроса отмечают и сами нефтяники. Так начальник департамента переработки ОАО «Сибнефть» С.Мартынов, касаясь вопросов внедрения стандарта Евро-3 и Евро-4 подчеркивает, что «переход на эти стандарты будет напрямую зависеть от отечественной нормативной и законодательной базы. К сожалению, пока она не стимулирует инвестиции в эти направления. Мартынов С. «Навстречу «Евро-3» и «Евро-4»//Нефть России №10 2004 .-с.42» И все же передовые нефтяные компании вкладывают средства в строительство комплексов глубокой переработки нефти, предусматривающих установки по гидроочистке средних дистилятов, изомеризации и алкилированию. Движущей силой в данном процессе является в первую очередь ориентация на экспорт нефтепродуктов. Рентабельность реализации на экспорт нефтепродуктов, отвечающих нормам Евро-2 все же выше экспорта сырой нефти. Кроме того, если рынок нефти характеризуется большой амплитудой колебаний, то рынок нефтепродуктов им подвержен в значительно меньшей степени. Таким образом, основные инновации, направленные на повышение качества моторных топлив преимущественно сконцентрированы на НПЗ крупных нефтяных компаний ведущих интенсивную внешнеэкономическую деятельность.

О вреде, наносимом окружающей среде использованием низкокачественного неочищенного дизельного топлива и бензина, ученые и экологи говорили уже давно. В настоящий период же мы можем явно наблюдать рост публикационной активности по вопросам интенсификации освоения производства топлив на отечественных НПЗ, отвечающих стандартам Евро-3 и Евро-4. Авторы связывают необходимость внедрения высококачественных топлив с ростом парка импортных автомобилей с двигателями, рассчитанными на потребление топлив данного стандарта и наращением производства иномарок, собираемых в России. Некоторые обозреватели прогнозируют дефицит бензина, обосновывая, что количество автотранспорта требующего топливо по стандартам Евро-3 и Евро-4 достигает 10%. Однако, мы склонны рассматривать данную проблему под несколько иным ракурсом. Отечественные нефтеперерабатывающие заводы уже в настоящий момент покрывают потребность в высококачественном топливе. Годовое потребление высококачественного автобензина АИ-98 в России составляет порядка 300-400 тыс.тонн. Производство Рязанского НПЗ(ТНК-ВР) и Ярославского НПЗ (Славнефть) снимает дефицит данного топлива в Европейской части России. Реальная проблема значительно глубже. Парк автомобилей в России насчитывает 25 млн. единиц и их количество непрерывно увеличивается на 09,-1 млн. машин в год. В структуре российского автомобильного парка половина автомобилей старше 10 лет и его обновление даже на фоне бурного роста автовладельцев будет происходить достаточно медленно. Кроме того низкой мобильностью характеризуется сельскохозяйственный сектор и оборонный комплекс страны, являющийся одним из основных потребителей дизельного топлива и низкооктанового бензина. Таким образом, мы видим, что реальная потребность в автобензине и дизельном топливе, отвечающем стандартам Евро-3 и Евро-4 к сожалению не так высока, и ощущается только в крупных промышленно развитых городах, характеризующихся относительно высоким уровнем жизни. Потребность в высококачественном дизельном топливе обнаруживают в первую очередь международные перевозчики. Но их потребности также невысоки- по данным Ассоциации международных перевозчиков, ожидаемая потребность с 20 тыс. тонн в 2005 году возрастет к 2010 до 170-200 тыс.тонн. Азарова С. Дорогое удовольствие. Качество моторных топлив: государство и рынок.//Нефтегазовая вертикаль.-2004.-№6.-с.30-37 Объем производства высококачественного низкосернистого дизельного топлива составил в 2005 году более 1,5 млн. тонн (3% от общего производства дизельного топлива в России) и порядка 400 тыс. тонн автобензина, соответствующего стандартам Евро-3 и выше. Таким образом, мы можем видеть, что производство высококачественных топлив на российских НПЗ превышает их потребность на внутреннем рынке, что обуславливает экспорт подавляющей части качественного топлива. Как не раз подчеркивалось представителями нефтяных компаний, большая часть потребителей в регионах России предпочитают приобретать более дешевое низкокачественное дизельное топливо, топливу соответствующему стандартам Евро 2-4. На основании вышеизложенного, мы можем констатировать необходимость проведения гибкой промышленной политики, направленной:

во-первых, на стимулирование освоения производства высококачественных топлив на всех отечественных НПЗ;

во-вторых, содействие сокращению автотранспорта, потребляющего низкокачественный бензин марок А-76 и АИ-80;

в-третьих, расширение спроса на высококачественное топливо.

Для формирования промышленной политики необходимо определить роль, которую играет государство по отношению к нефтеперерабатывающей промышленности в настоящий момент. Доходы нефтяных компаний от продажи нефти и нефтепродуктов обосновано считаются одними из самых высоких в российской экономике. Согласно расчетам проведенным на основании анализа финансовой отчетности российских нефтяных компаний себестоимость производства 1 тонны нефтепродуктов не превышает 4400 руб. Расчет структуры цены бензина и дизельного топлива, показал, что при цене бензина 18 рублей за литр, себестоимость производства и затраты на транспортировку составляют порядка 14% т.е. 2,52руб. Чистая прибыль нефтяной компании составляет 36% - 6,48руб. с литра проданного бензина Нефтепереработка в России: проблемы и перспективы развития доклад аналитического центра «Эксперт» А.В. Градецкий, О.В.Ордин//Проблемы экономики и управления нефтегазовым комплексом №1 2006 с.31. Оставшиеся 50%- 9,00руб. остается в распоряжении государства в виде налога на прибыль, налога на добавленную стоимость, акциза и налога на добычу полезных ископаемых( при расчете НДПИ стоимость нефти на мировом рынке принималась равной 60 дол. за баррель). Как видно, говорить о стимулирующей инвестиции промышленной политике не приходится. Стратегически важная отрасль, оказывающая значительное влияние на темпы инфляции в стране, является источником финансовых ресурсов для пополнения государственного бюджета. Приведенные цифры могут служить подтверждением тезиса аналитиков центра «Эксперт», что «на моторном топливе больше зарабатывает государство, в меньшей степени производители и продавцы нефтепродуктов. При этом российские потребители оплачивают неэффективное производство, вместо того чтобы оплатить модернизацию нефтеперерабатывающих заводов» Нефтепереработка в России: проблемы и перспективы развития доклад аналитического центра «Эксперт» А.В. Градецкий, О.В.Ордин//Проблемы экономики и управления нефтегазовым комплексом №1 2006 с.42.

Общеизвестно, что динамика повышения уровня цен на бензин и дизельное топливо во многом определяет темп инфляции в стране. В этой связи вызывают недоумение столь высокие налоги и акцизы на нефтепродукты, установленные государством. Рост цен на топливо мгновенно отражается на ценах потребительских товаров, проценты инфляции растут, что позволяет банковскому сектору обосновано устанавливать завышенные ставки кредитования. Таким образом, мы склонны характеризовать политику государства в данном вопросе как антиинвестиционную.

Отсутствие стимулирующего инвестиции в отрасли налогового механизма обусловило достаточно низкую инновационную активность нефтяных компаний по отношению к собственным нефтеперерабатывающим предприятиям. Так инвестиции в нефтеперерабатывающую отрасль составили 11,9% от общего объема инвестиций в нефтяную, нефтехимическую и нефтеперерабатывающую отрасль. В этой связи мы считаем необходимым увеличение роли государства не только в распределении доходов от продажи нефтепродуктов, но и ускорении процессов модернизации производств. Одним из целесообразных решений было бы, по нашему мнению, снижение величины акциза на высококачественные виды топлив. Это позволит снизить цену и соответственно стимулировать и расширить спрос на высококачественное топливо. Снижение акцизов даст возможность нефтеперерабатывающим предприятиям получать большую прибыль именно с модернизированных производств, что безусловно окажет положительное воздействие на скорость освоения производства топлив по стандартам Евро-3 и Евро-4, поскольку позволит быстрее окупить вложенные средства. Следует отметить, что процесс освоения производства новых топлив весьма капиталоемкий. По оценкам специалистов среднему по России нефтеперерабатывающему заводу с объемом переработки 8-10 млн. тонн реконструкция производства для соответствия стандарту топлива Евро-3 обойдется в 200 млн. дол., а Евро-4 в 500 млн. дол. Нефтепереработка в России: проблемы и перспективы развития доклад аналитического центра «Эксперт» А.В. Градецкий, О.В.Ордин//Проблемы экономики и управления нефтегазовым комплексом №1 2006 с.40 Подобные средства может найти только крупная нефтяная компания в зарубежных банках, привлекая средства под нефтяные месторождения. Операционная прибыль средних НПЗ недостаточна даже для инициации подобной модернизации. При отсутствии государственных инвестиционных механизмов, позволяющих привлечь дешевые кредиты на длительный срок, на трети российских НПЗ, имеющих малые объемы переработки, процессы коренной модернизации, по нашему мнению, могут так и не начаться.

Отсутствие в России емкого рынка сбыта высококачественных топлив, по мнению нефтяников, является главной причиной медленной модернизации НПЗ. Способствовать росту внутреннего спроса следует не только установлением низких ставок акцизов, но и путем сокращения автопарка потребляющего топливо Евро-0. Наиболее радикально настроенные представители нефтяных компаний предлагают ввести экологические требования к автомобилям, исключающие использование автотранспортных средств стандарта Евро-0. Однако по оценкам специалистов к 2009 году доля автортранспортных средств, использующих Евро-0 составит 30-35% Нефтепереработка в России: проблемы и перспективы развития доклад аналитического центра «Эксперт» А.В. Градецкий, О.В.Ордин//Проблемы экономики и управления нефтегазовым комплексом №1 2006 с.42, что делает предложение нефтяного лобби трудновыполнимым. В настоящий момент согласно концепции развития отечественного автомобилестроения и техническому регламенту «Экологическая безопасность колесных транспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Российской Федерации, в отношении выбросов вредных (загрязняющих) веществ» вводятся следующие нормы на выбросы впервые поставленных на производство автомобилей Евро-2 с 2005 года, Евро-3 с 2006 года, Евро-4 с 2008 года и Евро-5 с 2012 года. Однако в 2005 году некоторые модели грузовиков «Урал» и отечественных автомобилей несмотря на запрет покидали конвейер с двигателями Евро-0.

В данном случае следует поднять вопрос не о нарушении данного конкретного регламента, а вообще о слабости государственного контроля и за исполнением правительственных решений. Известно, что ограничивает количество нарушений не величина штрафов, а неотвратимость наказания. В настоящий период законодательные акты, регламентирующие деятельность нефтеперерабатывающей промышленности, нередко попираются производителями и розничными торговцами нефтепродуктами, и остаются безнаказанными.

Во-первых, это касается контроля качества нефтепродуктов, реализуемых на автозаправочных станциях. Торговцев, реализующих, низкокачественное топливо необходимо лишать лицензии на данный вид деятельности. В настоящий период государство ушло от сертификации, ГОСТов и даже от рекомендаций. Касаясь контроля качества нефтепродуктов, производимых на крупных НПЗ, мы считаем, что в данном вопросе необходимо, чтобы государство жестко установило технические требования к производимым в России топливам. Учитывая, что процесс модернизации НПЗ, предусматривающий переход на производство высококачественных топлив, составляет по оценкам специалистов 4-5 лет, то целесообразно установить срок, чтобы к 2010 -2011 году все НПЗ перешли на производство 100% продукции по Евро-3 , а к 2013-2014 году - Евро-4. При этом эти стандарты должны в обязательном порядке соблюдаться всеми нефтеперерабатывающими заводами, включая мини-НПЗ. Иных производителей моторных топлив на российском рынке нефтепродуктов быть не должно.

Обращаясь к опыту ведущих зарубежных стран, можно констатировать, что именно движение общественности, экологов инициировало ужесточение требований к качеству моторных топлив. Принимая во внимание тот факт, что парк автомобилей ежегодно растет и соответственно растут масштабы загрязнения окружающей среды диоксидом серы, ароматическими углеводородами, в том числе бензолом, Европейское сообщество и США каждые 3-5 лет ужесточают требования к качеству моторных топлив. Стимулирует инновации в области повышения качества светлых моторных топлив и отказ ведущих автомобилестроителей от производства карбюраторных двигателей и массовый переход на двигатели с прямым впрыском топлива. Это потребовало улучшения свойств высокооктановых автобензинов по содержанию олефинов и серы. В результате в Финляндии и ряде других североевропейских стран вообще не выпускают каких-либо других автобензинов кроме экологически чистых с ИОЧ 95 и выше. Сомов В.Е., Садчиков И.А., Шершун В.Г., Кореляков Л.В. Стратегические приоритеты российских нефтеперерабатывающих предприятий/ Под редакцией В.Е.Сомова.-М.: ЦНИИТЭнефтехим,2002.-с.103

В настоящий период в Европе растет потребление дизельного топлива. Это обусловлено лучшими экономическими и экологическими характеристиками автотранспорта, работающего на данном топливе. В России же растет импорт автомобилей с бензиновыми двигателями, поскольку единицы отечественных нефтеперерабатывающих заводов производят дизельное топливо, соответствующее европейским стандартам качества. Соответственно, зарубежные автомобилестроители во избежание роста обращений по гарантийному ремонту машин с дизельными двигателями стремятся в России производить и продавать автомобили, работающие на бензине.

Вторым фактом отсутствия реальных ответных мер на нарушения, является позиция антимонопольного комитета, относительно повышения цен на топливо нефтяными компаниями и раздела региональных рынков. Ежегодно при повышении цен на топливо правительство грозиться расследованиями Федеральной антимонопольной службы. Так, по словам И.Артемьева, руководителя ФАС России: «Примерно в 20% случаев повышение цен на бензин- попытка монополистов заработать на потребителях.» Баскаев К. «Бензиновая лихорадка неизлечима»// Нефть России №3, 2006 .-с.75 Однако, как отмечают некоторые аналитики, «реальных оснований для борьбы с подобными сговорами у его ведомства нет, ведь ни одна из ВИНК не занимает на отечественном рынке долю, превышающую 35%. В итоге ФАС не может применить антимонопольное регулирование в общероссийском масштабе» Баскаев К. «Бензиновая лихорадка неизлечима»// Нефть России №3, 2006 .-с.75. Данное утверждение вызывает сомнения, в тоже время детальных исследований эволюции структуры региональных рынков нефтепродуктов России не проводится.

Формирование конкурентных отношений на региональных рынках нефтепродуктов является одним из действенных механизмов активизации инновационной деятельности нефтеперерабатывающих предприятий России. Это обуславливает необходимость исследования конкурентной среды, как на агрегированном российском рынке моторных топлив, так и изучение структуры региональных рынков.

4.3 Обзор структуры рынка нефтепродуктов России

Научное направление изучения структуры и организации рынков рассматривает концентрацию рыночной власти и ее влияние на конкурентную среду, как на национальном, так и на региональном рынках. Представителями этой школы были разработаны методы определения размеров рынков и географических границ рынков, изучена система факторов, определяющих структуру рынка, которые послужили основой для анализа конкурентной среды отраслевых рынков.

Количественными показателями, наиболее часто применяемыми для оценки структуры товарного рынка, являются:

1) численность продавцов, действующих на данном рынке;

2) степень однородности выпускаемой продукции;

3) доли, занимаемые продавцами на данном рынке;

4) показатели рыночной концентрации.

Численность продавцов, действующая на товарном рынке, позволяет определить, к какому типу структуры относится изучаемый отраслевой рынок: монополии, олигополии, монополистической конкуренции либо чистой конкуренции. Характеристика степени дифференциации выпускаемой продукции от товаров конкурентов, наиболее важна для выявления того, к какому типу олигополии относится отраслевой рынок: недифференцированной олигополии, когда выпускаемые отраслевыми предприятиями товары должны соответствовать строго определенным стандартам качества, либо дифференцированной олигополии, наиболее часто встречающейся на рынке потребительских товаров.

Рыночная доля отражает результаты конкурентной борьбы и показывает степень доминирования предприятия на рынке. Большая доля на рынке недифференцированной олигополии означает, что фирма лидер, вследствие действия эффекта масштаба и эффекта опыта, работает на рынке с наименьшими издержками и определяет степень рентабельности по всей отрасли посредством контроля над уровнем цен на рынке. Таким образом, исследование рыночных долей конкурентов позволяет выявить распределение сил в конкурентной борьбе.

Рынок нефтепродуктов относится к рынкам недифференцированной олигополии, поскольку НПЗ должны производить топливо в соответствии с существующими едиными для всех предприятий стандартами. Основными товарными продуктами, производимыми на НПЗ, являются следующие виды топлива: бензин, керосин, дизельное топливо, мазут. Помимо этого на части отечественных НПЗ производится дорожный битум, широкая фракция углеводородов, а также прямогонный бензин, являющиеся сырьем для нефтехимических производств.

На настоящий момент структура производства и реализации автобензинов российскими НПЗ характеризуется следующими показателями. (Табл.1.2.) Составлено автором по статистическим сборникам инфо ТЭК консалт Нефтехимия и нефтепереработка Т.1-3. за 2006,2005,2004, 2003 года НПЗ «КраснодарЭконефть» и Нижнекамский нефтеперерабатывающий завод не вошли в данную выборку, поскольку в номенклатуре выпускаемой продукции данных заводов присутствует только прямогонный бензин, а автомобильные бензины в рассматриваемый период не выпускались.

Таблица.1.3. Реализация автомобильных бензинов НПЗ России на внутреннем рынке в 2002-2005 году

Как видно из представленных данных объемы потребления бензина в России колеблются в пределах 2-5%. Снижение объемов потребления бензина в 2003 году было, на наш взгляд, обусловлено значительным ростом цен на топливо, вызванное ростом цены на сырую нефть. Незначительный рост потребления бензина в 2004 году вопреки стремительному росту количества автовладельцев объясняется, на наш взгляд, сокращением количества автомобилей с высоким уровнем расхода топлива на единицу пробега. Полученная динамика потребления опровергает мнения аналитиков предвещающих дефицит бензина, хотя подобные утверждения встречаются в отечественной периодической печати. Так по мнению вице-президента Лукойла Л.Федуна : «Если не будут развиваться нефтеперерабатывающие мощности, то возникнет дефицит и России придется импортировать бензина все больше и больше, чтобы удовлетворить спрос на рынке» Баскаев К. «Бензиновая лихорадка»// Нефть России №3, 2006 .-с.76. По его словам в России необходимо увеличить производство бензина на 4-5 млн. тонн в год. Аналогичный дефицит бензина прогнозирует в 2007-2008 году К.Баскаев обосновывая его ростом числа автомобилей Баскаев К. «Бензиновая лихорадка»// Нефть России №3, 2006 .-с.78. Однако, даже в случае стремительного роста потребления бензина на внутреннем рынке, значительным резервом характеризуется экспорт автобензина. Согласно нашим расчетам в 2002 году экспорт бензина составил 16%, 2003 году экспорт бензина составил 19% от общего объема выпуска, а в 2004 году -18%. При этом экспорт нефтепродуктов для большинства НПЗ находящихся в центре России, менее рентабелен по сравнению с реализацией на внутреннем рынке. Поэтому в случае роста потребления автобензина в России, нефтяные компании без ущерба для себя сократят экспорт и переориентируют сбытовую политику. Кроме того, следует учитывать тот факт, что загрузка производственных мощностей отечественных НПЗ составляет в среднем 70%, т.е. при увеличении спроса на автобензин предприятия имеют определенный резерв. Поэтому, по нашему мнению, нет необходимости во введении в строй новых нефтеперерабатывающих мощностей ориентированных на переработку 4-5 млн. тонн. На наш взгляд, целесообразно не вводить в строй новые заводы, а наращивать мощности вторичных процессов, позволяющих углубить переработку и производить большее количество качественного автомобильного бензина из того же объема перерабатываемой нефти.

Помимо нефтеперерабатывающих заводов нефтепродукты производятся на газоконденсатных заводах ОАО «Газпром», совокупные мощности заводов Газпрома рассчитаны на переработку 8,2 млн. тонн нефтяного сырья. РосБизнесКонсалтин. Нефтеперерабатывающая промышленность. Обзор отрасли.-2003. Традиционно нефтеперерабатывающие предприятия «Газпрома» рассматриваются отдельно от остальных российских НПЗ. На заводах «Газпрома» ведется переработка газового конденсата, сырья по качественному составу значительно превосходящему нефть. Это позволяет на данных заводах получать 85% светлых нефтепродуктов с тонны переработанного сырья, тогда как средний показатель для российских НПЗ, как было указано нами ранее, составляет от 45 до 54%.

Производство топлив ведется также на мини-НПЗ. В настоящий момент их количество насчитывает порядка 40-50 установок с мощностью от 20 до 500 тыс. тонн перерабатываемой нефти в год. Количество мини-НПЗ в России ежегодно растет. Это обусловлено несколькими причинами. Во-первых, большая часть заводов в России принадлежит нефтяным компаниям, перерабатывающим собственную нефть. Малые нефтяные компании могут поставлять нефть на переработку преимущественно на башкирские заводы, Московский НПЗ, Ярославнефтеоргсинтез, вокруг которых и сосредоточен относительно свободный рынок нефтепродуктов. Из чего видно, что независимая переработка сконцентрирована в Приволжском и Центральном федеральном округе, в то время как нефтедобыча постепенно сместилась в Уральский и Сибирский федеральные округа. Это обусловило стремительный рост количества мини-НПЗ, в регионах Западной и Восточной Сибири. Появление мини-НПЗ с одной стороны продиктованы рынком и способствуют снижению уровня концентрации и росту конкуренции между производителями топлив. Однако топлива, вырабатываемые на мини-НПЗ, являются низкокачественными. На данных установках реализуется первичная разгонка нефти, позволяющая отобрать небольшую долю ценных светлых фракций. Дальнейшая переработка тяжелого остатка на подобных заводах не производится и сырье, содержащее значительную долю светлых, чаще всего экспортируется за рубеж, где из него на современных НПЗ выделяют фракции для производства дизельного топлива и керосина. Получаемое на мини-НПЗ топливо в связи с отсутствием процессов вторичной переработки не соответствует современным стандартам качества, это высокосернистое дизельное топливо и низкооктановый бензин. Таким образом, ни о каком соответствии современным ежегодно ужесточающимся стандартам по качеству моторных топлив речи не идет. Соответственно, мы считаем, что подобная конкуренция со стороны мини-НПЗ, основанная на производстве низкокачественных дешевых топлив, отрицательно воздействует на инновационную активность крупных нефтеперерабатывающих предприятий. Мы не разделяем положительной оценки появления мини-НПЗ данной специалистами РосБизнесКонсалтинг, поскольку считаем, что внедрение дорогостоящих вторичных облагораживающих процессов на мини-НПЗ будет скорее исключением, чем распространенной практикой. Таким образом, строительство подобных НПЗ стоимостью от $100млн до $650млн в Свердловской, Новосибирской, Магаданской, Орловской областях является неграмотным инвестиционным решением. В условиях ужесточения экологических стандартов по содержанию ароматических углеводородов, серы в моторных топливах большая часть мини-НПЗ вынуждена будет закрыться, в силу отсутствия финансовых ресурсов на внедрение вторичных процессов.

Для оценки уровня конкуренции интерес представляет динамика распределения долей рынка предприятий на российском рынке сбыта бензинов.(Табл.1.4.)

Таблица 1.4. Доля рынка НПЗ и ВИНКов на рынке автомобильных бензинов в России Рассчитано автором по статистическим сборникам инфо ТЭК консалт Нефтехимия и нефтепереработка Т.1-3. за 2006,2005,2004, 2003 года

По рассчитанным долям рынка мы видим, что основным поставщиком на российском рынке автомобильных бензинов является ЮКОС (20% в 2004 и 2005 году) вопреки расхожему мнению, что позиции лидера российской нефтепереработки занимает компания Лукойл. Таким образом, мы можем заключить, что Лукойл, имея наибольшие объемы перерабатываемой нефти, значительную долю нефтепродуктов экспортирует.

Как видно из представленных данных, доли рынка большинства компаний в 2003 и 2004 году сократились за счет роста сбыта двух крупнейших игроков на российском рынке нефтепереработки- ЮКОСа - прирост рынка-1,6% и Лукойла- прирост рынка- 0,4%. Представляет интерес тенденция сокращения объемов переработки третьего крупнейшего конкурента(совокупная доля рынка порядка 16%), обслуживающего преимущественно независимых переработчиков- группы заводов Башнефтехима, а также Салаватнефтеоргсинтеза. Так, мы видим ежегодное сокращение их доли рынка на 1,5%. Это косвенно свидетельствует о том, что в России растет количество автозаправок крупных ВИНК, в то время как, темпы прироста независимых заправочных станций невелик. Таким образом, происходит постепенное вытеснение независимых АЗС и соответственное усиление позиций крупнейших российских ВИНК на розничном рынке автобензина в России. Это, на наш взгляд, является причиной роста доли рынка ТНК, Лукойла, Роснефти и долей рынка заводов Газпрома - Омского и Московского НПЗ.

Вторым наиболее ликвидным продуктом отечественной нефтепереработки является дизельное топливо. Основными потребителями дизельных топлив на российском рынке являются автомобильный транспорт с высокой грузоподъемностью, речные и морские суда.

Ассортимент дизельных топлив, поступающих на рынок достаточно широк, хотя, в конечном счете, все дизельные топлива могут быть объединены в две группы: летнее дизельное топливо и зимнее дизельное топливо. Внутри каждой из групп выделяют дизельные топлива с содержанием серы от 0.05 до 0.5% вес.

Таблица 1.5. Требования к качеству дизельных топлив.

Дизтопливо, производимое по ГОСТу 305-82, является наиболее распространенным на сегодняшний день в России. Качество летнего дизельного топлива согласно данному стандарту указано в табл. 1.5. Помимо дизельного топлива, соответствующего ГОСТу 305-82 , в Москве и других крупных городах России используется специальное «городское дизельное топливо» с максимальным содержанием серы не выше 500 ррм вес. Существуют планы по изменению стандартов на содержание серы в российских дизельных топливах: по снижению уровня ее содержания до 500 или 350 ррм вес, но до сих пор они пока не были утверждены российским парламентом. Что касается стран Европейского Союза, то Европарламент утвердил в странах членах ЕС стандарт на содержание серы в дизельном топливе с 1 января 2005 года не более 50 вес.ррм и не более 10 вес.ррм с 2008 года. Уже сейчас, благодаря системе поощрительного налогообложения, в нескольких крупных европейских странах производятся экологически чистые дизельные топлива с содержанием серы не более 10 ррм вес. по стандарту 2008 года. В США Управление по охране окружающей среды предложило снизить к 2006 году среднее содержание серы до 15 ррм вес., а к 2008 году, также как и в странах ЕС, не более 10 ррм вес. Данное ужесточение норм по содержанию серы в топливах в развитых странах обусловлено чрезвычайно губительным воздействием диоксида серы на здоровье человека.

Кроме летнего и зимнего дизельного топлива на российском рынке выделяют также топливо арктическое и экспортное. В России с ее более суровыми климатическими условиями и холодными зимами фактическое соотношение производимых зимних и летних марок дизельных топлив меньше, чем в Канаде и ряде европейских стран со схожим климатом, например, скандинавскими странами. У нас суммарное производство дизельных топлив арктического и зимнего в общем объеме выпуска составляет 12-13%, у них 20-25%.Балукова В.А., Залищевский Г.Д., Колесов М.Л., Садчиков И.А., Сомов В.Е.. Стратегический анализ технической реструктуризации предприятия / Под ред. В.Е. Сомова.-СПб.: СПбГИЭУ,2001.-с.150 Потребности же в зимнем и арктическом топливе России составляют 35% от общего объема потребляемых дизельных топлив, т.е. в 2,5-3 раза выше. Балукова В.А., Залищевский Г.Д., Колесов М.Л., Садчиков И.А., Сомов В.Е.. Стратегический анализ технической реструктуризации предприятия / Под ред. В.Е. Сомова.-СПб.: СПбГИЭУ,2001.-с.150 В России выработка зимних дизельных топлив связана с высоким расходом керосиновых фракций, т.е. ресурсов более дорогостоящих на мировых рынках реактивных топлив, что и обуславливает небольшую выработку данного топлива.

В России как видно по рис.1.2. потребление дизельного топлива с 1999 по 2001 год ежегодно сокращалось. По мнению аналитиков, это происходило по причине роста цен на данный энергоресурс. Однако в 2002 года данная тенденция была преодолена, и потребление дизельного топлива в период с 2002 по 2005 год колебалось в пределах 3-1,5%. В 2005 году произошло резкое 10% увеличение потребления дизельного топлива. Это обусловлено, на наш взгляд, ростом грузооборота автомобильного транспорта сопряженного с увеличением тарифов на железнодорожный транспорт.

Рисунок 1.2. Динамика потребления дизельного топлива на внутреннем рынке России

В Российской Федерации основным потребителем дизтоплива является грузовой автотранспорт, на долю которого приходится около 30% всех поставок. Крупный сегмент рынка также составляют сельское хозяйство и автобусные перевозки (по 17-19%). На долю остальных приходится около 30% сюда включено потребление железнодорожным и водным транспортом, а также потребление дизтоплива энергетическими компаниями. Доля дизельного топлива, потребляемая населением -28%, а доля бензина, реализуемого на внутреннем рынке населению-76%. Таким образом, мы склонны утверждать, что спрос на бензин будет характеризоваться большей эластичностью в сравнении с дизельным топливом.

Объемы поставок дизельного топлива крупными НПЗ России представлены в таблице 1.6.

Таблица 1.6. Реализация дизельного топлива нефтеперерабатывающими заводами России на внутреннем рынке в 2002- 2005 году

Как видно из таблицы 1.6 основными поставщиками дизельного топлива в России являются группы компаний Лукойла, ЮКОСа и Башнефтехима. В совокупности российскими НПЗ в 2002 году было произведено 50215,1 тыс.тонн дизельного топлива, в 2003 году 52523,4 тыс.тонн и в 2004 году- 53762,9 тыс.тонн, в 2005 году 60068,7 тыс.тонн топлива. Вычтя долю поставок в Россию мы видим, что в 2002 году было экспортировано 47% произведенного дизельного топлива, в 2003 году 46,3% произведенного топлива, в 2004 году 48,1%, в 2005 году - 49,2% произведенного россйискими НПЗ топлива. Основным экспортным рынком является Северо-Западная Европа (около 60-70%). Вторым по значимости является рынок Средиземноморья (~20-30%) и третьим - Сингапурский рынок (~ 8%). Доля остальных рынков незначительна.

Лидером по объемам производства дизельного топлива является компания Лукойл, однако, как показали результаты расчетов долей внутреннего рынка, приведенные в табл.1.7 наибольшую долю российского рынка дизельного топлива по-прежнему занимает ЮКОС. За исследуемых четыре года наиболее значительное сокращение доли рынка произошло у Лукойла на 5,5% и, соответственно, выросли доли рынка ЮКОСа на 6,1%, Роснефти и Московского НПЗ на 3,8%.

Таблица 1.7. Доля рынка ВИНКов на внутреннем рынке дизельного топлива

Проведенный анализ показал, что формально между нефтеперерабатывающими предприятиями и нефтяными компаниями идет интенсивная конкуренция, и поводов возбуждения расследований ФАС России нет. Однако роста инновационной активности, присущей конкурентным отношениям крупных интегрированных объединений также не наблюдается. Мы считаем, в данном случае антимонопольные органы избегают правильного определения географических границ товарного рынка. Согласно порядку определения границ товарного рынка Приказ государственного комитета РФ по антимонопольной политике и поддержке новых экономических структур от 20 декабря 1996 г. №169 об утверждении порядка проведения анализа и оценки состояния конкурентной среды на товарных рынках. при определении географических границ рынка, учитываются следующие факторы:

- возможность перемещения спроса между территориями, предположительно входящими в единый географический рынок, то есть:

- доступность транспортных средств для перемещения покупателя к продавцу;

- незначительность* транспортных расходов на перемещение

покупателя к продавцу и т.д.;

Исходя из приведенных условий, мы видим, что в качестве географических границ товарного рынка рассматривать единый внутренний рынок нефтепродуктов России ошибочно, поскольку рынок автобензина относится к потребительскому розничному рынку. Очевидно, что условиям незначительности транспортных расходов на перемещение покупателя к продавцам соответствуют только локальные рынки или как минимум региональные рынки. Все выше перечисленное обусловило необходимость изучения структуры именно региональных рынков сбыта для выявления реальной конкуренции между нефтеперерабатывающими компаниями России.

Глава 5 Структура региональных рынков нефтепродуктов

5.1 Методологические подходы оценки структуры региональных рынков

Анализ структуры рынка согласно классическим представлениям теории отраслевых рынков целесообразно начинать с определения параметров характеризующих степень монополизации, уровень конкуренции между производителями.

Показатели рыночной концентрации позволяют реализовать предварительную оценку степени монополизации рынка, равномерности или неравномерности присутствия на нем хозяйствующих субъектов, степени их контроля над производством и реализацией продукции. Наиболее часто используемыми в аналитических исследованиях и в практике антимонопольных органов, являются следующие коэффициенты:

1. Коэффициент рыночной концентрации (CК). Он рассчитывается как процентное отношение выпуска продукции определенного числа крупнейших предприятии к общему объему производства на данном рынке. На практике используют уровень концентрации трех, четырех, шести, восьми, десяти, двадцати пяти крупнейших производителей. Наиболее часто в зарубежных исследованиях рассчитывают индекс концентрации четырех(СК4) или трех фирм (СК3).

2. Индекс рыночной концентрации Херфиндаля-Хиршмана (ННI). Этот показатель рассчитывается как сумма квадратов долей, занимаемых на рынке всеми действующими на нем предприятиями.

ННI=Y1²+Y2²+Y3²…..+Yn² (2.1.)

где ННI - индекс рыночной концентрации Херфиндаля-Хиршмана;

_n- доля фирмы n на рынке;

В соответствии с различными значениями коэффициентов концентрации и индексов Херфиндаля-Хиршмана выделяют три типа рынка:

1 тип -- высоко концентрированные рынки:

при 70%<СКЗ< I 00%; 2000< ННI< 10000;

2 тип - умеренно концентрированные рынки:

при 45%<СКЗ<70%; 1000<ННI<2000;

3 тип - низко концентрированные рынки:

при СКЗ<45%; ННI<1000.

3. Для измерения степени неравенства размеров фирм, действующих на рынке, используется показатель дисперсии рыночных долей: